27 مه 1933 خلبان K. A. پوپوف اولین پرواز را با نمونه اولیه جنگنده I-14 (ANT-31) انجام داد. پرواز با موفقیت انجام شد ، کار روی هواپیما ادامه یافت.
چه چیزی پشت این اطلاعات است؟ در اصل ، چیز خاصی وجود ندارد. اما برای کسانی که نمی دانند این اتومبیل چیست ، در حال حاضر مطالب بسیار آموزنده ای وجود دارد. I-14 فقط یک هواپیما نبود که در یک سری کوچک تولید شد ، بلکه گذار به یک اصل جدید در طراحی و ایجاد هواپیما بود.
این هواپیما ، که به نظر می رسد در تاریخ باقی نمانده است ، اما با این وجود به نقطه عطفی در توسعه مدرسه طراحی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد.
بیایید با این واقعیت شروع کنیم که نام ANT کاملاً صحیح نیست (و صادقانه بگویم ، کاملاً نادرست است). پدرسالار الکسی نیکولاویچ توپولف این هواپیما را طراحی نکرد ، کار تحت "نظارت عمومی" وی انجام شد. اما همه می فهمند که چگونه به نظر می رسید.
هواپیما توسط پاول اوسیپوویچ سوخو طراحی شده است. در آن زمان ، او رئیس تیپ شماره 3 برای ایجاد جنگنده ها و هواپیماهای ضبط کننده در ساختار بخش طراحی بخش ساختمانی تجربی (KOSOS) در TsAGI بود.
داستان در سال 1932 آغاز شد ، هنگامی که سوخو ، موازی با Polikarpov ، وظیفه توسعه ماشین آینده را بر عهده گرفت: یک جنگنده تمام فلزی تک نفره با سلاح های تقویت شده.
هواپیما باید استانداردهای بین المللی را برآورده کند و ترجیحاً از آنها فراتر رود. الزامات فنی به شرح زیر بود:
- حداکثر سرعت پرواز در ارتفاع 5000 متر - 340-400 کیلومتر در ساعت ؛
- زمان صعود به ارتفاع 5000 متر - 7 دقیقه ؛
- برد پرواز - 500 کیلومتر ؛
- تسلیحات - 2 اسلحه
و این در سال 1932 بود ، زمانی که جنگنده I-5 در خدمت نیروی هوایی ارتش سرخ بود ، حداکثر سرعت آن زیر 300 کیلومتر در ساعت و تسلیحات آن شامل دو مسلسل PV-1 بود. و آنچه "مسلسل هوا" نامیده می شود شناخته شده است: مسلسل Maxim توسط Nadashkevich برای خنک کننده هوا تبدیل شده است.
سوخو هر کاری که از دستش بر می آمد انجام داد و حتی بیشتر. این پروژه نه تنها نوآورانه بود ، در آن زمان به طور کلی چیزی آینده نگر بود.
خودتان قضاوت کنید ، در اینجا لیستی از نوآوری ها وجود دارد (با نگاه کردن به آن ، به یاد داشته باشید که پرونده در سال 1932 اتفاق می افتد):
- هواپیمای یکپارچه با بال پایین ، بال در انتهای بدنه قرار دارد.
-دنده فرود جمع شونده (بله ، دقیقاً اینطور است ، I-14 جلوتر از I-16 بود ، که به اشتباه در این مورد به عنوان اولین مورد در نظر گرفته می شود) ؛
- شاسی روی کمک فنرهای روغن و پنوماتیک ؛
- چرخ با ترمز ؛
- سایبان بسته و در نتیجه کابین گرم شده.
تجهیزات کابین خلبان خلبان نیز در سطح بسیار مناسبی قرار داشت: یک منظره نوری ، یک واکی تاکی (به طور مشروط ، اما مکان برنامه ریزی شده بود) ، یک ارتفاع سنج ، یک نشانگر سرعت ، یک نشانگر لغزش ، یک شیب سنج طولی ، یک ساعت ، یک قطب نما
در پروژه موازی NN Polikarpov ، چنین "افراطی" وجود نداشت. این جنگنده که I-14a نامیده می شد ، یک گلگیر با طراحی مخلوط با بال مرغ دریایی ، با کابین خلبان بسته و تجهیزات فرود ثابت بود. ما بلافاصله متوجه شدیم ، بعداً I-15 بود.
سوخو و رفقایش راه خود را رفتند و این مسیر خاردار و دشوار بود. طراحان با چه چیزی روبرو بودند و چه چیزی مانع اصلی توسعه شد؟
درست است ، موتور ندارد.
بله ، موتور وجود نداشت (با این حال ، با این حال). یعنی موتور جدیدی مناسب از نظر قدرت برای هواپیمای جدید وجود نداشت. در محاسبات اولیه ، قرار بود از موتور M-38 طراحی شده توسط F. V. Kontsevich ، با هوا خنک و با قدرت 560 اسب بخار استفاده شود. با این حال ، موتور بدون گذراندن آزمایشات زندگی وارد مرحله تولید نشد و I-14 اصلاً بدون موتور ماند.
انگلیسی ها با فروش موتور Bristol-Mercury ، که اگرچه کمی کمتر ، تنها 500 اسب بخار قدرت تولید می کرد ، به عنوان یک موتور ارتفاع بالا کمک می کرد. در طول آزمایشات I -14 با موتور انگلیسی ، خلبان K. A. Popov به رکورد سرعت پرواز برای اتحاد جماهیر شوروی - 384 کیلومتر در ساعت رسید. با این سرعت ، I-14 وارد آزمایشات دولتی شد.
آزمایشات کارخانه I-14 از 6 اکتبر تا 13 دسامبر 1933 انجام شد. در طول آزمایشات ، 16 پرواز با زمان کل پرواز 11 ساعت 07 دقیقه انجام شد.
ارزیابی هایی که توسط خلبان آزمایشی پوپوف و مهندس سرب کراوتسوف به هواپیما داده شد به طور کلی مثبت بود ، اما مبهم بود.
کارشناسان ویژگی های سرعت بالا ، بار قابل توجه در متر مربع بال ، قدرت مانور کمی بدتر را در مقایسه با I-5 ، اما بار زیاد ذکر کردند. و (مهمتر) بار کوچکی بر روی اهرم های کنترل ، که هواپیما را در خلبانی سخت گیر کرد. خلبان باید در حرکات دقیق و دقیق باشد.
به طور طبیعی ، این بیماری بدون بیماری های دوران کودکی نبود. موتور با نیروی وحشتناکی گرم شد و وقتی بیش از حد گرم شد ، انفجار شروع شد. مجبور شدم سیستم اگزوز را دوباره انجام دهم ، طرحی از افزودنی های ضد ضربه برای بنزین را انتخاب کنم ، و در عین حال مکانیسم عقب نشینی شاسی را نهایی کنم.
این خودرو در 2 ژانویه 1934 بدون توپ برای آزمایشات دولتی تحویل داده شد ، که کارخانه شماره 8 به سادگی موفق به انجام آن نشد ، اما آنها هواپیمایی را با وسایل فرود اسکی آزمایش کردند.
چند کلمه باید جداگانه در مورد اسلحه ها گفته شود. برنامه ریزی شده بود که با نصب دو اسلحه 75 میلیمتری مجتمع کشاورزی و صنعتی-توپ های هوانوردی Kurchevsky ، تسلیحات هواپیماهای جدید تقویت شود. در آن زمان چنین شیطانی وجود داشت ، تفنگ های دینامو جت که هیچ عقب نشینی نداشتند.
اما از آنجایی که کورچفسکی بیشتر یک شارلاتان بود تا یک مهندس ، همیشه با خلاقیت های او همپوشانی داشت. بنابراین این بار ، I-14 بدون اسلحه آزمایش شد.
خلبان اصلی توماس سوسی و الکسی فیلین ، که به او کمک کردند ، بر اساس نتایج آزمایش نتیجه گیری کردند:
"هواپیمای I-14 با موتور بریستول-مرکوری ، دارای اطلاعات پرواز که با حذف تجهیزات فرود در سطح بهترین جنگنده های سریع السیر خارجی قرار دارد ، در عین حال به اندازه کافی قوی نیست و دارای تعدادی از نقایص عمده"
و همه چیز از نو شروع شد. ما دوباره محاسبه کردیم و شروع به ساخت هواپیمای پشتیبان کردیم.
در آگوست 1933 ، ساخت پشتیبان جنگنده I-14 با موتور آمریکایی رایت سیکلون آمریکا آغاز شد. هنگام طراحی ، تمام کاستی های ماشین قبلی در نظر گرفته شد - شاسی ، هواپیما و نصب موتور مجدداً انجام شد. ساخت I-14 در 5 فوریه 1934 به پایان رسید ، روز بعد هواپیما به فرودگاه منتقل شد و در 13 فوریه برای آزمایش تحویل داده شد. هر دو آزمایش کارخانه ای و دولتی با رتبه "خوب" قبول شدند.
همه از ماشین خوششان آمد و در 1 مه 1934 ، I-14 در رژه نیروی هوایی بر فراز میدان سرخ شرکت کرد. این نوعی تشخیص کیفیت مربوط به دستگاه است. در رژه ، I-14 ، I-15 و I-16 در سه مورد عبور کردند.
و در 19 مه 1934 ، رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ Alksnis "قانون نتایج آزمایشات دولتی جنگنده I-14 با موتور Wright-Cyclone F-2 ، توسط خلبان AI Filin" را امضا کرد.
با این حال ، سند بزرگ است ، مانند تمام موارد مربوط به آزمایشات حالت ، اما شامل خطوط زیر است:
"از نظر سرعت در 5000 متر ، هواپیمای I-14" رایت سیکلون "در سطح بهترین جنگنده های خارجی قرار دارد و از سرعت آن در ارتفاع 1000 تا 3000 متر فراتر رفته ، از تسلیحات آنها به طور قابل توجهی پیشی گرفته و تا حدی در سقف و نرخ صعود …"
پروازهای بیش از حد جنگنده در چارچوب آزمایشات توسط افرادی مانند K. Kokkinaki ، A. Chernavsky ، I. Belozerov ، P. Stefanovsky انجام شد. و به نظر آنها ، I-14 یک ماشین بسیار مناسب بود.
به هر حال ، به لطف کار استفانوفسکی در آزمایش سلاح بود که آنها تصمیم گرفتند اسلحه های فعال دینامویی را در هواپیماها به طور کامل رها کنند.
در ابتدا ، تسلیحات هواپیما شامل 1-2 مسلسل PV-1 و دو توپ APC در زیر بال بود. اما پس از آزمایش مجتمع کشت و صنعت ، تصمیم گرفته شد که توپ های فعال دینامو را به نفع مسلسل های جدید SHKAS رها کنند و کمی بعد به نصب توپ های ShVAK روی آورد.
در سال 1935 ، بال جدیدی با گلگیر روی نمونه دوم I-14 نصب شد ، منیفولد های گرم شده ، استارت برقی ، ملخ با گام متغیر و اسلحه های AIC با مسلسل های SHKAS جایگزین شدند.
در همان زمان ، بال بر روی I-14bis با استحکام بیشتر با افزایش فلپ برای نصب خلبان در بال اسلحه های ShVAK محاسبه شد ، اما متأسفانه ، این موضوع فراتر از محاسبات اولیه پیش نرفت.
اما هواپیما قفسه های بمب خارجی با قطره چکان برقی SI و ایستگاه رادیویی 15SK دریافت کرد.
تولید سری I-14 در ابتدا برنامه ریزی شده بود که در کارخانه شماره 21 که I-5 را تولید می کرد تأسیس شود. اولین دسته 50 دستگاهی قرار بود در نیژنی نوگورود ظاهر شود ، اما افسوس که این موضوع در مرحله انتقال نقاشی تا حدودی به تأخیر افتاد و در نتیجه ، سفارش I-14 به ایرکوتسک منتقل شد تا کارخانه شماره 125.
بنابراین تولد سری I-14 در ایرکوتسک در سال 1936 انجام شد. در عین حال ، هنگام آزمایش کارخانه هواپیما با مشکلاتی روبرو شد.
در 29 سپتامبر 1936 ، پرواز آزمایشی اولین نسخه تولیدی I-14 انجام شد. با توجه به نتایج آزمایشات کارخانه ای ، متخصصان موسسه تحقیقات نیروی هوایی نتیجه زیر را صادر کردند:
"هواپیمای I-14 RC از نظر داده های پرواز و سادگی نسبی برخاست ، فرود و ایروبیک از ارزش بالایی برخوردار است ، اما به دلیل ماهیت خطرناک" چرخش "نمی توان آن را برای عرضه در تامین هواپیما توصیه کرد. نیروی هوایی ارتش سرخ تا زمانی که این نقص که برای پروازها خطرناک است برطرف شود. پیشنهاد TsAGI ، همراه با کارخانه شماره 125 ، برای انجام تحقیقات و تغییرات لازم در هواپیما برای از بین بردن ماهیت خطرناک "چرخش" ، و سپس مجدداً هواپیما را برای آزمایش در موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ ارائه دهید. …"
دفتر طراحی و کارخانه واکنش نشان دادند ، و در طول 1936-1937 یک دم جدید ایجاد شد ، که مشکل را با "چوب پنبه" به طور کامل برطرف کرد. با این حال ، هنوز ادعاهایی مبنی بر ضعف کیفیت ساخت هواپیما از ارتش وجود دارد.
از آنجا که کارخانه سیبری فاقد متخصصان بسیار ماهر بود ، هواپیماهای تولیدی دارای کیفیت پایین سطوح خارجی ، پردازش پرچ و درزها بودند. همه اینها باعث کاهش سرعت و انتقاد عادلانه از سوی ارتش شد.
در مجموع 55 هواپیمای I-14 در حال ساخت در کارخانه بودند. در واحد هوانوردی در 1936-1937. 18 مورد تحویل داده شد و بقیه رزمندگان هرگز تکمیل نشدند.
در اینجا "پادشاه مبارزان" پولیکارپوف و I-16 او نقش خود را ایفا کردند.
I-16 که دیرتر از I-14 ظاهر شد ، یک ماشین به ظاهر پیشرفته تر بود. این طرح ترکیبی بود ، به این معنی که ساده تر و ارزان تر بود. اما مهمتر از همه ، I-16 سریعتر بود. بله ، برخلاف رقیب خود ، پرواز I-14 راحت تر بود ، قدرت مانور بهتری داشت و برخاست و فرود ساده ای داشت.
با این حال ، سادگی طراحی و استفاده از مواد ارزان و مقرون به صرفه کار خود را انجام داد. به علاوه ، با همان موتور رایت سیکلون ، معروف به M-25V ، I-16 در واقع ویژگی های پرواز بالاتری را نشان داد ، با وجود این واقعیت که پرواز جنگنده پولیکارپوف بسیار دشوار بود.
با این وجود ، با سنجش همه جوانب مثبت و منفی ، آنها تصمیم گرفتند هواپیمای طراح با استعداد ، اما بسیار جوان (هواپیمای دوم) P. O. Sukhoi را رها کنند.
دلایل این تصمیم ساده و قابل درک است. اصلی ترین آنها کمبود و هزینه بالای آلومینیوم تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی ، پیچیدگی تکنولوژیکی و هزینه بالای جنگنده تمام فلزی جدید است.
مهم نیست که I-14 چقدر پیشرفت کرد ، هزینه آن بسیار بالا بود و اتحاد جماهیر شوروی تنها پس از 10 سال می توانست هزینه ساخت جنگنده های تمام فلزی را داشته باشد.
به علاوه ، برای جنگنده Polikarpov ، خلبانان نظامی ، که قبلاً به تکنیک "پادشاه" عادت کرده بودند ، با هر دو دست خود رای دادند. این نیز جنبه مهمی است.
جنگنده Polikarpov دارای یک طرح ترکیبی از چوب و فلز بود ، و حتی اجازه استفاده از یک بوم را داد ، ارزان تر بود و از نظر تکنولوژیکی بیشتر در ساخت و ساز با ویژگی های پروازی تقریباً مشابه با جنگنده Sukhoi.
بله ، I-14 واقعاً تا حدودی جلوتر از زمان خود بود. پولیکارپوف یک ماشین آشنا و ارزان تر ایجاد کرد ، اما یک نکته ظریف در اینجا وجود دارد. سوخو تحت حمایت خود توپولف کار می کرد ، که اجازه داشت همه کارها را انجام دهد ، از جمله کار بر روی هواپیماهای تمام فلزی.بنابراین ، هیچکس سوخو را برای توسعه و ساخت چنین هواپیمایی منع نکرد ، اما به همه طراحان دیگر به آرامی و بدون توجه به استفاده از طرح ترکیبی "توصیه" شد.
خوب ، اگر در آن زمان کشور نتوانست آنقدر آلومینیوم تولید کند که بتواند خواسته های همه طراحان را برآورده کند ، چه کاری می توانید انجام دهید.
اما مشخص شد که طرح ارزان پولیکارپوف طرح گران قیمت و ابتکاری سوخو را شکست داد. بله ، اغلب این اتفاق می افتاد.
I-14 دومین (بعد از I-4) هواپیمای پاول اوسیپوویچ سوخو شد. اما به دور از آخرین مورد. در هر صورت ، طراح مورد توجه قرار گرفت ، او یکی از بهترین ها بود. و او المپوس طراحی را تا زمان مرگش در 1975 ترک نکرد.
و در دسامبر 1933 ، پاول اوسیپوویچ سوخو به دلیل ایجاد موفقیت آمیز هواپیماهای جنگنده سری I-4 و I-14 ، نشان ستاره سرخ را دریافت کرد. اولین ، اما دور از آخرین جایزه.
تاریخ وقوع جنگ جهانی دوم تأیید کرد که سوخو کاملاً درست بود: آینده متعلق به هواپیماهای تمام فلزی است. به همین ترتیب ، او درست می گوید که در پایان جنگ ، همه چیز را رها کرد و شروع به کار در هواپیماهای جت کرد.
اما این ، از جهات مختلف ، اولین ، هر چند نه چندان زیبا ، آغاز راهی جدید و طولانی بود ، که هوانوردی شوروی با افتخار و عزت از آن عبور کرد.
LTH I-14
طول بال ، متر: 11 ، 25.
طول ، متر: 6 ، 11.
ارتفاع ، متر: 3 ، 74.
منطقه بال ، مربع متر: 16 ، 93
وزن (کیلوگرم:
- هواپیمای خالی: 1 169 ؛
- برخاستن معمولی: 1 540
موتور: 1 х М-25 (رایت R-1820 Cyclone-F3) х 712 اسب بخار
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت:
- نزدیک زمین: 357 ؛
- در ارتفاع: 449.
سرعت سفر ، کیلومتر در ساعت: 343.
برد عملی ، کیلومتر: 600.
سرعت صعود ، m / min: 769.
سقف عملی ، متر: 9 420.
خدمه ، پرسپولیس: 1.
تسلیحات: 2 مسلسل PV-1 همزمان 7 کالیبر 62 میلی متر ، 2 مسلسل ShKAS 7 ، 62 میلی متر زیر بال ها.
