چیدمان
تانک فوق سنگین "موش" یک وسیله نقلیه رزمی با سلاح های توپخانه قوی بود. خدمه شامل شش نفر بود - فرمانده تانک ، فرمانده تفنگ ، دو لودر ، راننده و اپراتور رادیو.
بدنه خودرو توسط پارتیشن های عرضی به چهار قسمت کنترل ، موتور ، رزمی و گیربکس تقسیم شد. محفظه کنترل در قسمت کفی بدنه قرار داشت. صندلی های راننده (چپ) و اپراتور رادیویی (راست) ، درایوهای کنترل ، دستگاه های کنترل و اندازه گیری ، تجهیزات سوئیچینگ ، ایستگاه رادیویی و سیلندرهای آتش نشانی را در خود جای داده بود. در جلوی صندلی اپراتور رادیو ، در پایین بدنه ، دریچه ای برای خروج اضطراری از مخزن وجود داشت. در طاقچه های طرفین ، دو مخزن سوخت با ظرفیت کل 1560 لیتر نصب شده است. در سقف بدنه ، بالای صندلی های راننده و اپراتور رادیویی ، دریچه ای وجود داشت که توسط یک پوشش زره پوش بسته شده بود ، همچنین یک دستگاه مشاهده راننده (سمت چپ) و یک پریسکوپ چرخشی دایره ای اپراتور رادیویی (راست) وجود داشت.
درست پشت محفظه کنترل ، محفظه موتور قرار داشت که موتور (در چاه مرکزی) ، کولرهای آبی و روغن سیستم خنک کننده موتور (در طاقچه های جانبی) ، منیفولدهای خروجی و یک مخزن روغن را در خود جای داده بود.
محفظه جنگی در پشت محفظه موتور در وسط بدنه تانک قرار داشت. در آنجا بیشتر مهمات و همچنین یک واحد برای شارژ مجدد باتری ها و تغذیه موتور الکتریکی برای چرخاندن برجک وجود داشت. در چاه مرکزی ، در زیر طبقه محفظه مبارزه ، یک گیربکس تک مرحله ای و یک بلوک ژنراتور اصلی و کمکی نصب شده بود. چرخش از موتور واقع در محفظه موتور از طریق گیربکس تک مرحله ای به ژنراتور منتقل می شد.
یک برجک چرخان با سلاح در بالای محفظه جنگی بدنه بر روی تکیه گاه های غلتکی نصب شد. شامل صندلی های فرمانده تانک ، فرمانده اسلحه ها و لودرها ، نصب دو توپ و مسلسل جداگانه ، دستگاه های مشاهده و نشانه گیری ، مکانیزم چرخش برجک با درایوهای الکترومکانیکی و دستی و بقیه مهمات بود. در سقف برج دو دریچه منهول وجود داشت که با روکش های زره پوش پوشانده شده بود.
موتورهای کششی ، چرخ دنده های متوسط ، ترمزها و درایوهای نهایی در محفظه انتقال (در قسمت عقب بدنه مخزن) نصب شده است.
نمای کلی محفظه موتور. نصب موتور کاربراتور ، رادیاتور آب ، کولرهای روغن ، رادیاتور برای خنک کننده لوله خروجی مناسب ، فن ها ، مخزن سوخت مناسب و فیلتر هوا قابل مشاهده است. در عکس سمت راست: قرار دادن ژنراتورها در محفظه های رزمی و موتور
محفظه کنترل (دریچه راننده قابل مشاهده است) ، محفظه موتور (مخازن سوخت راست و چپ ، موتور) ؛ برج و تعدادی از واحدها برچیده می شوند
پرسنل واحدی که تخلیه تانک ها را انجام داد ، در بدنه تور 205/1 با یک برج بار برچیده شده. این عکس ایده ای از اندازه بند شانه برج ارائه می دهد.
طرح تانک فوق سنگین "ماوس"
تسلیحات
تسلیحات تانک شامل یک اسلحه تانک 128 میلیمتری KwK.44 (PaK.44) مدل 1944 ، یک اسلحه تانک 75 میلیمتری KwK.40 همراه آن و یک مسلسل جداگانه MG.42 با کالیبر 7.92 میلی متر بود.
در برجک مخزن ، واحد دوقلو روی یک ماشین مخصوص نصب شده بود.زره پوش قسمت تاب دار ماسک توپ های دوقلو ریخته می شود ، چسباندن به مهد مشترک توپ ها با استفاده از هفت پیچ انجام شد. قرار دادن دو اسلحه تانک در یک ماسک معمولی با هدف افزایش قدرت آتش تانک و گسترش برد اهداف مورد اصابت بود. طراحی نصب امکان استفاده از هر اسلحه را بسته به وضعیت رزمی امکان پذیر می کند ، اما امکان انجام شلیک هدفمند در یک گلوله را فراهم نمی کند.
اسلحه تانک 12 میلی متری KwK.44 قدرتمندترین اسلحه توپخانه ای تانک آلمان بود. طول قسمت تفنگ دار لوله تفنگ 50 کالیبر بود ، طول کامل لوله 55 کالیبر بود. اسلحه دارای یک گیره افقی بود که به صورت دستی به سمت راست باز می شد. دستگاههای رکویل در بالای کناره های بشکه قرار داشتند. شلیک با استفاده از ماشه برقی انجام شد.
بار مهمات اسلحه KwK.40 شامل 61 گلوله بارگیری جداگانه بود (25 شلیک در برجک ، 36 تیر در بدنه تانک). از دو نوع پوسته استفاده شد-ردیاب سوراخ زره و تکه تکه شدن مواد منفجره بالا.
توپ 75 میلیمتری KwK.40 در یک ماسک معمولی با یک توپ 128 میلی متری در سمت راست آن نصب شده بود. تفاوت های اصلی این تفنگ با سیستم های توپخانه ای موجود ، افزایش به 36.6 کالیبر طول بشکه و قرارگیری پایین ترمز عقب به دلیل چیدمان برجک بود. KwK.40 دارای یک بریچ گوه عمودی بود که به طور خودکار باز می شد. ماشه الکترومکانیکی است. مهمات اسلحه شامل 200 شلیک واحد با گلوله های زرهی و مواد منفجره شدید (50 شلیک در برج ، 150 در بدنه تانک).
هدف قرار دادن اسلحه ها به سمت هدف توسط فرمانده اسلحه با استفاده از یک منظره پریسکوپی نوری از نوع TWZF که در سمت چپ توپ 128 میلی متری نصب شده بود انجام شد. سر منظره در یک کاپوت زرهی ثابت قرار داشت که بالای سقف برج بیرون زده بود. این منظره با استفاده از یک اتصال متوازی الاضلاع به قسمت چپ توپ 128 میلی متری متصل شد. زاویه هدایت عمودی از -T تا +23 'متغیر است. یک مکانیزم چرخش برجک الکترومکانیکی برای هدایت نصب جفت در امتداد افق استفاده شد.
فرمانده تانک با استفاده از یک مسافت یاب استریوسکوپی افقی با پایه 1.2 متر ، نصب شده در سقف برجک ، فاصله تا هدف را تعیین کرد. علاوه بر این ، فرمانده یک پریسکوپ رصد برای نظارت بر میدان جنگ داشت. به گفته کارشناسان اتحاد جماهیر شوروی ، علیرغم کیفیت خوب دستگاه های هدف گیری و رصد آلمان ، قدرت آتش تانک فوق سنگین "ماوس" به وضوح برای وسیله نقلیه این کلاس کافی نبود.
قفسه مهمات برای گلوله های 128 میلی متری
دستگاه های ضد لغزش توپ 128 میلی متری و توپ 75 میلی متری بریچ. در گوشه سمت راست برجک ، قفسه مهمات برای گلوله های 75 میلی متری قابل مشاهده است.
محل کار فرمانده اسلحه
مهمات برای بارگیری جداگانه با کالیبر 128 میلی متر. یک توپ 88 میلیمتری KwK برای مقایسه نشان داده شده است. 43 تانک L / 71 "ببر II". منظره پریسکوپ TWZF-1
حفاظت از زره
بدنه زرهی مخزن "ماوس" یک ساختار جوش داده شده از صفحات زرهی نورد با ضخامت 40 تا 200 میلی متر بود که با سختی متوسط پردازش می شد.
بر خلاف دیگر تانک های آلمانی ، تور 205 دریچه یا شکافی در صفحات جلویی و سرسخت نداشت که مقاومت ضد پرتابه آن را کاهش دهد. صفحات بدنه رول جلو و سرسخت با زاویه های منطقی تمایل قرار گرفته بودند و صفحات جانبی به صورت عمودی چیده شده بودند. ضخامت ورق مهره یکسان نبود: ضخامت فلنج بالای مهره 185 میلی متر بود و قسمت زیرین ورق مهره در عرض 780 میلی متر تا ضخامت 105 میلی متر چیده شده بود. کاهش ضخامت قسمت تحتانی باعث کاهش سطح حفاظت زرهی اجزاء و مجموعه های تانک واقع در قسمت پایین بدنه نمی شود ، زیرا آنها توسط صفحه زره جانبی محافظت می شوند. از چاه داخلی به ضخامت 80 میلی متر.این صفحات زرهی یک چاه با عرض 1000 میلی متر و عمق 600 میلی متر در امتداد محور تانک تشکیل دادند ، که در آن محفظه کنترل ، نیروگاه ، ژنراتورها و سایر واحدها قرار داشت.
طرح حفاظت از زره مخزن "موش" (تور 205/2)
نمای کلی برج مخزن منفجر شده "موش" (تور 205/2)
عناصر زیرانداز مخزن بین صفحه جانبی بیرونی بدنه و صفحه جانبی چاه داخلی نصب شده است. بنابراین ، قسمت پایین صفحه جانبی بیرونی با ضخامت 105 میلی متر محافظ زره شاسی را تشکیل می دهد. در جلو ، زیرپوش با صفحات زرهی به شکل محافظ هایی با ضخامت 100 میلی متر و زاویه شیب 10 درجه محافظت می شد.
برای راحتی مونتاژ اجزا و مجموعه ها ، سقف بدنه قابل جدا شدن بود. این شامل صفحات زره جداگانه با ضخامت 50 میلی متر (در منطقه برجک) تا 105 میلی متر (بالای محفظه کنترل) بود. ضخامت زره صفحه برجک به 55 میلی متر رسید. برای محافظت از برج در برابر گرفتگی در هنگام آتش سوزی ، روسری های انعکاسی مثلثی از زره به ضخامت 60 میلی متر و ارتفاع 250 میلی متر بر روی ورق وسط سقف بیش از موتور جوش داده شد. در دو ورق دیگر سقف بیش از موتور ، مشبک های ورودی هوای زرهی وجود داشت. برخلاف نمونه اولیه ، تانک دوم دارای دو بازتابنده زرهی دیگر بود.
قسمت داخلی ضلع مخزن. قسمت پایینی (پلانی) آن به وضوح قابل مشاهده است
صفحه برجک بدنه مخزن با دستمال های بازتابی مثلثی جوش داده شده. در عکس زیر: صفحه زره جلو و اتصال سنبله آن
بدنه زرهی تانک
برج مخزن "ماوس"
برای محافظت در برابر مین های ضد تانک ، کف بدنه در قسمت جلو دارای ضخامت 105 میلی متر بود و بقیه از صفحه زره 55 میلی متر ساخته شده بود. ضخامت زره ها و کناره های داخلی به ترتیب 40 و 80 میلی متر بود. این توزیع ضخامت قسمتهای اصلی زره بدنه نشان دهنده تمایل طراحان برای ایجاد یک بدنه مقاوم در برابر پوسته با مقاومت برابر است. تقویت جلوی کف و سقف نیز استحکام ساختار بدنه را به طور کلی افزایش داد. اگر بدنه زرهی تانکهای آلمانی نسبت ضخامت زره قسمت جلویی و جانبی را برابر 0 ، 5-0 ، 6 داشته باشد ، برای بدنه زرهی تانک "موش" این نسبت به 0 ، 925 رسیده است ، یعنی صفحات زره جانبی در ضخامت خود به صفحات جلویی نزدیک می شوند.
تمام اتصالات قسمتهای اصلی زره بدن در یک خار ایجاد شد. برای افزایش استحکام ساختاری اتصالات سنبله صفحات زره ، کلیدهای استوانه ای در اتصالات اتصالات نصب شده بود ، مشابه کلیدهای مورد استفاده در اتصالات بدنه اسلحه خودران "فردیناند".
کلید یک غلتک فولادی با قطر 50 یا 80 میلی متر بود که در سوراخی که در اتصالات ورق حفر شده بود وارد می شد تا بعد از مونتاژ برای جوشکاری به آن متصل شود. این سوراخ به گونه ای ایجاد شده است که محور حفاری در صفحه صفحات سنبله صفحات زره قرار گرفته است. اگر بدون کلید ، اتصال سنبله (قبل از جوشکاری) قابل جدا شدن بود ، پس از نصب کلید در سوراخ ، اتصال سنبله در جهت عمود بر محور کلید دیگر قابل قطع نیست. استفاده از دو کلید عمود بر هم ، اتصال را حتی قبل از جوشکاری نهایی یک پارچه کرد. رولپلاک ها هم سطح با صفحات زرهی متصل شده وارد شده و در امتداد محیط پایه به آنها جوش داده شده است.
علاوه بر اتصال صفحه جلویی بالای بدنه با قسمت پایین ، از رولپلاک ها برای اتصال کناره های بدنه با صفحات جلویی فوقانی ، قسمت جلویی و پایین نیز استفاده شد. اتصال ورقهای سرسخت به یکدیگر در یک سنبله مایل و بدون کلید انجام شد ، بقیه اتصالات قسمتهای زرهی بدنه (بخشی از سقف ، پایین ، گلگیرها و غیره) - در یک چهارم پایان -با استفاده از جوش دو طرفه به پایان یا همپوشانی برسید.
برجک تانک نیز از صفحات زرهی نورد شده و قطعاتی از زره همگن با سختی متوسط جوش داده شد. قسمت جلویی ریخته گری ، استوانه ای شکل ، دارای ضخامت زره 200 میلی متر بود.ورق های جانبی و سرسخت - صاف ، نورد ، ضخامت 210 میلی متر ، ورق سقف برج - ضخامت 65 میلی متر. بنابراین ، برج ، مانند بدنه ، با در نظر گرفتن قدرت برابر تمام قسمتهای زرهی آن طراحی شد. اتصال قطعات برجک به صورت سنبله با استفاده از رولپلاک های کمی متفاوت از رولپلاک در اتصالات بدنه انجام شد.
همه قسمتهای زرهی بدنه و برجک سختی متفاوتی داشتند. قطعات زرهی با ضخامت حداکثر 50 میلی متر برای سختی بالا تحت عملیات حرارتی قرار گرفتند و قطعات با ضخامت 160 میلی متر برای سختی متوسط و کم (HB = 3 ، 7-3 ، 8 kgf / mm2) پردازش شدند. فقط زره کناره های داخلی بدنه ، که ضخامت آن 80 میلی متر بود ، با سختی کم حرارت داده شد. قطعات زره با ضخامت 185-210 میلی متر از سختی کمی برخوردار بودند.
برای ساخت قطعات زرهی بدنه و برجک ، از شش درجه مختلف فولاد استفاده شد که عمده آنها فولاد کروم نیکل ، کروم منگنز و کروم نیکل مولیبدن بود. لازم به ذکر است که در همه گریدهای فولادی میزان کربن افزایش یافته و در محدوده 0.3-0.45 was بود. علاوه بر این ، مانند تولید زره برای مخازن دیگر ، تمایل به جایگزینی عناصر آلیاژی کمیاب ، نیکل و مولیبدن ، با عناصر دیگر - کروم ، منگنز و سیلیکون وجود داشت. هنگام ارزیابی حفاظت از زره تانک موش ، کارشناسان شوروی خاطرنشان کردند: "… طراحی بدنه حداکثر استفاده را از مزایای زوایای طراحی بزرگ ارائه نمی دهد و استفاده از صفحات جانبی عمودی واقعاً ضد آنها را به شدت کاهش می دهد. -مقاومت در برابر توپ و مخزن تحت شرایط خاص در صورت شلیک گلوله های داخلی. تفنگ های میلی متری. اندازه بزرگ بدنه و برجک ، جرم قابل توجه آنها ، بر تحرک تانک تأثیر منفی می گذارد."
پاورپوینت
اولین نمونه مخزن Tur 205/1 مجهز به دوازده سیلندر V شکل آزمایشی مخزن دیزل مخزن آب خنک شونده پیش از محفظه از دایملر بنز بود-نسخه ارتقا یافته موتور MB 507 با 720 اسب بخار. (530 کیلو وات) ، در سال 1942 برای نمونه اولیه مخزن Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" توسعه یافت. پنج "پلنگ" آزمایشی با چنین نیروگاه هایی تولید شدند ، اما این موتورها در تولید سریال پذیرفته نشدند.
در سال 1944 ، برای استفاده در مخزن "ماوس" ، قدرت موتور MB 507 با فشار به 1100-1200 اسب بخار افزایش یافت. (812-884 کیلو وات). یک تانک با چنین نیروگاهی در ماه مه 1945 توسط نیروهای شوروی در قلمرو کمپ استامم در کمرسدورف کشف شد. خودرو به شدت آسیب دید ، موتور جدا شد و قسمت هایی از آن در اطراف مخزن پراکنده شد. فقط چند قطعه اصلی موتور را می توان مونتاژ کرد: سر بلوک ، ژاکت بلوک سیلندر ، میل لنگ و برخی عناصر دیگر. ما نتوانستیم هیچ گونه سند فنی برای این اصلاح موتور دیزل مخزن با تجربه پیدا کنیم.
دومین نمونه مخزن Tur 205/2 مجهز به موتور کاربراتور چهار زمانه هوانوردی DB-603A2 بود که برای جنگنده Focke-Wulf Ta-152C طراحی شده بود و توسط Daimler-Benz برای کار در مخزن اقتباس شده بود. متخصصان این شرکت یک گیربکس جدید با درایو را روی فن های سیستم خنک کننده نصب کردند و تنظیم کننده اتصال مایع در ارتفاع با تنظیم کننده فشار اتوماتیک را حذف کردند ، به جای آن یک تنظیم کننده گریز از مرکز برای محدود کردن تعداد حداکثر دور موتور معرفی کردند. علاوه بر این ، یک پمپ آب برای خنک کننده منیفولدهای خروجی و یک پمپ شعاعی پیستونی برای سیستم کنترل سروو مخزن معرفی شد. برای راه اندازی موتور ، به جای استارت ، از ژنراتور برقی کمکی استفاده شد که با روشن شدن موتور به حالت استارت روشن شد.
دیزل مخزن با تجربه MB 507 با ظرفیت 1100-1200 اسب بخار. (812-884 کیلو وات) و سطح مقطع آن
موتور کاربراتور DB-603A2 و سطح مقطع آن
DB-603A2 (تزریق مستقیم ، احتراق الکتریکی و سوپرشارژ) مشابه موتور کاربراتور عمل می کرد. تفاوت فقط در تشکیل مخلوط قابل احتراق در سیلندرها بود و در کاربراتور. سوخت در فشار ساکشن با فشار 90-100 کیلوگرم بر سانتی متر مربع تزریق می شود.
مزایای اصلی این موتور نسبت به موتورهای کاربراتوری به شرح زیر است:
- به دلیل نسبت پر شدن زیاد موتور ، قدرت لیتر آن به طور متوسط 20 increased افزایش یافت (افزایش پر شدن موتور با مقاومت نسبتا کم هیدرولیک در مسیرهای هوای موتور به دلیل عدم وجود کاربراتورها ، تمیز کردن بهتر انجام شد. سیلندرها ، بدون از دست دادن سوخت در حین پاکسازی ، و افزایش بار وزن با میزان سوخت تزریق شده به سیلندرها).
- افزایش راندمان موتور به دلیل اندازه گیری دقیق سوخت در سیلندرها ؛ - خطر آتش سوزی کمتر و توانایی کار بر روی سوخت های سنگین تر و کمتر کمیاب."
در مقایسه با موتورهای دیزلی ، ذکر شد:
"- ظرفیت لیتر بیشتر به دلیل مقادیر کمتر ضریب هوای اضافی α = 0.9-1.1 (برای موتورهای دیزلی α> 1 ، 2) ؛
- جرم و حجم کوچکتر کاهش حجم مخصوص موتور مخصوصاً برای نیروگاه های مخزن مهم بود.
- کاهش تنش دینامیکی چرخه ، که منجر به افزایش عمر مفید گروه میله اتصال میل لنگ می شود.
-پمپ سوخت موتور با تزریق مستقیم سوخت و احتراق الکتریکی در معرض سایش کمتری قرار داشت ، زیرا با فشار سوخت کمتر (90-100 کیلوگرم در سانتی متر مربع به جای 180-200 کیلوگرم در سانتی متر مربع) کار می کرد و روغنکاری اجباری داشت مالیدن جفت های پیستون و آستین ؛
-شروع موتور نسبتاً آسان تر: نسبت فشرده سازی آن (6-7 ، 5) 2 برابر کمتر از موتور دیزل (14-18) بود.
"ساخت انژکتور آسان تر بود و کیفیت عملکرد آن در مقایسه با موتور دیزلی تأثیر چندانی بر عملکرد موتور نداشت."
مزایای این سیستم ، علیرغم عدم وجود دستگاههایی برای تنظیم ترکیب مخلوط بسته به بار موتور ، به انتقال فشرده در آلمان تا پایان جنگ موتورهای هواپیما به تزریق مستقیم سوخت کمک کرد. موتور مخزن HL 230 تزریق سوخت مستقیم را نیز معرفی کرد. در همان زمان ، قدرت موتور با اندازه سیلندر بدون تغییر از 680 اسب بخار افزایش یافت. (504 کیلو وات) تا 900 اسب بخار (667 کیلو وات). سوخت با فشار 90-100 kgf / cm2 از طریق شش سوراخ به سیلندرها تزریق شد.
مخازن سوخت (اصلی) در قسمت موتور در امتداد طرفین نصب شده و بخشی از حجم محفظه کنترل را اشغال کرده است. ظرفیت کل مخازن سوخت 1560 لیتر بود. یک مخزن سوخت اضافی در قسمت عقب بدنه نصب شده بود که به سیستم تامین سوخت متصل بود. در صورت لزوم ، می توان آن را بدون پیاده شدن خدمه از ماشین رها کرد.
هوای ورودی به سیلندرهای موتور در یک پاک کننده هوای ترکیبی که در مجاورت ورودی دمنده قرار دارد تمیز می شود. پاک کننده هوا تمیزکاری اولیه خشک را انجام می داد و سطل جمع آوری گرد و غبار داشت. تصفیه خوب هوا در حمام روغن و عناصر فیلتر پاک کننده هوا انجام شد.
سیستم خنک کننده موتور - مایع ، بسته ، با گردش اجباری ، جدا از سیستم خنک کننده منیفولدهای خروجی ساخته شده است. ظرفیت سیستم خنک کننده موتور 110 لیتر بود. مخلوطی از اتیلن گلیکول و آب به نسبت مساوی به عنوان خنک کننده استفاده شد. سیستم خنک کننده موتور شامل دو رادیاتور ، دو جداساز بخار ، یک پمپ آب ، یک مخزن انبساط با شیر بخار ، لوله کشی و چهار فن رانده شده بود.
سیستم خنک کننده منیفولد خروجی شامل چهار رادیاتور ، یک پمپ آب و یک شیر بخار بود. رادیاتورها در کنار رادیاتورهای سیستم خنک کننده موتور نصب شده اند.
سیستم سوخت موتور
سیستم خنک کننده موتور
فن های خنک کننده
مدار کنترل موتور
فن های محوری دو مرحله ای به صورت جفت در امتداد کناره های مخزن نصب شده اند.آنها مجهز به پره های هدایت کننده بودند و با چرخ دنده به صورت چرخشی حرکت می کردند. حداکثر سرعت فن 4212 دور در دقیقه بود. هوای خنک کننده توسط فن ها از طریق مشبک زره پوش سقف محفظه موتور جذب می شد و از طریق پنجره های جانبی به بیرون پرتاب می شد. شدت خنک کننده موتور توسط دریچه هایی که در زیر پنجره های جانبی نصب شده اند تنظیم می شود.
گردش روغن در سیستم روغن کاری موتور با عملکرد ده پمپ تضمین می شود: پمپ تزریق اصلی ، سه پمپ فشار قوی و شش پمپ تخلیه. بخشی از روغن برای روانکاری سطوح مالش قطعات و بخشی برای تغذیه دستگاههای کنترل کلاچ هیدرولیک و سرو موتور استفاده می شود. برای خنک کردن روغن از یک رادیاتور با سیم شکاف با تمیز کردن مکانیکی سطح استفاده شد. فیلتر روغن در خط تحویل پشت پمپ قرار داشت.
سیستم احتراق موتور شامل یک Boch magneto و دو شمع در هر سیلندر بود. زمان احتراق - بسته به بار ، مکانیکی است. مکانیزم پیشبرد دارای دستگاهی بود که از صندلی راننده کنترل می شد و امکان تمیز کردن دوره ای شمع ها را در حین کار موتور فراهم می کرد.
طرح نیروگاه تانک در حقیقت توسعه بیشتر طرح مورد استفاده در اسلحه های خودران فردیناند بود. دسترسی خوب به واحدهای موتور با قرار دادن آنها روی روکش میل لنگ تضمین شد. موقعیت معکوس موتور شرایط مطلوب تری را برای خنک سازی سرسیلندر ایجاد کرده و احتمال احتقان هوا و بخار در آنها را حذف می کند. با این حال ، این آرایش موتور معایبی نیز داشت.
بنابراین ، برای پایین آوردن محور محور محرک ، لازم بود گیربکس خاصی نصب شود که طول موتور را افزایش داده و طراحی آن را پیچیده می کند. دسترسی به واحدهای واقع در سقوط بلوک سیلندر مشکل بود. نبود وسایل اصطکاکی در درایو فن کارکردن را دشوار می کند.
عرض و ارتفاع DB 603A-2 در محدوده طرح های موجود بود و بر ابعاد کلی بدنه تانک تاثیری نداشت. طول موتور بیش از طول موتورهای مخزن دیگر بود ، که همانطور که در بالا ذکر شد ، ناشی از نصب گیربکس بود که موتور را 250 میلی متر افزایش داد.
حجم خاص موتور DB 603A-2 برابر 1.4 dm3 / hp بود. و کوچکترین در مقایسه با دیگر موتورهای کاربراتوری با این قدرت بود. حجم نسبتاً کمی که توسط DB 603A-2 اشغال شده بود به دلیل استفاده از فشار و تزریق مستقیم سوخت بود که به طور قابل توجهی قدرت لیتر موتور را افزایش داد. خنک کننده مایع با دمای بالا منیفولدهای خروجی ، جدا شده از سیستم اصلی ، باعث افزایش قابلیت اطمینان موتور و کاهش عملکرد آن از آتش سوزی می شود. همانطور که می دانید ، خنک کننده هوای چندمنظوره اگزوز مورد استفاده در موتورهای Maybach HL 210 و HL 230 بی تأثیر بود. گرم شدن بیش از حد منیفولدهای خروجی اغلب منجر به آتش سوزی در مخازن می شود.
انتقال
یکی از جالب ترین ویژگی های مخزن فوق سنگین "موس" ، گیربکس الکترومکانیکی بود که به دلیل عدم وجود یک اتصال سینماتیکی سفت و سخت با چرخ های محرک ، امکان کنترل ماشین را به میزان قابل توجهی افزایش داد و دوام موتور را افزایش داد.
انتقال الکترومکانیکی شامل دو سیستم مستقل بود که هر کدام شامل یک ژنراتور و یک موتور کششی بود که از آن نیرو می گرفت و از عناصر اصلی زیر تشکیل شده بود:
- یک بلوک از ژنراتورهای اصلی با ژنراتور کمکی و فن ؛
- دو موتور الکتریکی کششی ؛
- مولد تحریک کننده ؛
- دو کنترل کننده رئوستات ؛
- واحد سوئیچینگ و سایر تجهیزات کنترل ؛
- باطری های قابل شارژ.
دو ژنراتور اصلی که موتورهای کششی را با جریان تغذیه می کردند ، در یک اتاق ژنراتور مخصوص پشت موتور پیستون قرار داشتند. آنها بر روی یک پایه واحد نصب شده اند و به دلیل اتصال مستقیم سفت و محکم شافت های آرماتور ، یک واحد ژنراتور را تشکیل داده اند. در بلوک ژنراتورهای اصلی سومین ژنراتور کمکی وجود داشت که آرماتور آن بر روی همان شفت ژنراتور عقب نصب شده بود.
یک سیم پیچ تحریک مستقل ، که در آن قدرت فعلی را می توان توسط راننده در محدوده صفر تا حداکثر تغییر داد ، امکان تغییر ولتاژ گرفته شده از ژنراتور از صفر به اسمی و در نتیجه تنظیم سرعت چرخش را فراهم کرد. موتور کششی و سرعت مخزن
نمودار انتقال الکترومکانیکی
یک ژنراتور DC کمکی ، با موتور پیستونی ، سیم پیچ تحریک مستقل ژنراتورهای اصلی و موتورهای کششی را تغذیه می کرد و باتری را نیز شارژ می کرد. در زمان راه اندازی موتور پیستون ، از آن به عنوان استارت برقی معمولی استفاده می شد. در این حالت ، با انرژی الکتریکی از باتری ذخیره سازی تغذیه می شد. سیم پیچ تحریک مستقل ژنراتور کمکی توسط یک ژنراتور برانگیزاننده خاص که توسط موتور پیستونی هدایت می شد ، تغذیه می شد.
طرح خنک کننده هوا برای ماشینهای انتقال برق در مخزن Tur 205 جالب توجه بود. هوای گرفته شده توسط فن از طرف درایو از طریق یکسو کننده وارد شفت ژنراتور می شود و از بیرون در اطراف بدنه جریان می یابد و به دیواره واقع شده می رسد. بین ژنراتورهای اصلی جلو و عقب در اینجا جریان هوا تقسیم می شود: قسمتی از هوا در امتداد شفت بیشتر به قسمت عقب منتقل می شود ، جایی که به سمت راست و چپ واگرا می شود ، وارد موتورهای کششی می شود و با خنک شدن آنها ، از طریق دهانه های داخل به اتمسفر پرتاب می شود. سقف بدنه عقب. بخش دیگری از جریان هوا که از طریق گریت داخل بدنه ژنراتور وارد می شود ، قسمت های جلویی لنگرهای هر دو ژنراتور را منفجر می کند و با تقسیم ، در امتداد مجاری تهویه لنگرها به جمع کننده ها و برس ها هدایت می شود. از آنجا ، جریان هوا وارد لوله های جمع آوری هوا می شود و از طریق آنها از طریق دهانه های میانی در سقف قسمت عقب بدنه به اتمسفر تخلیه می شود.
نمای کلی تانک فوق سنگین "موس"
سطح مقطع مخزن در محفظه انتقال
موتورهای کششی DC با تحریک مستقل در محفظه عقب ، یک موتور در هر مسیر ، قرار داشتند. گشتاور شفت هر موتور الکتریکی از طریق گیربکس میانی دو مرحله ای به محور محرک درایو نهایی و سپس به چرخ های محرک منتقل می شود. سیم پیچ موتور مستقل توسط یک ژنراتور کمکی تغذیه می شد.
کنترل سرعت چرخش موتورهای کششی هر دو مسیر مطابق طرح لئوناردو انجام شد که مزایای زیر را به همراه داشت:
- تنظیم گسترده و روان سرعت چرخش موتور الکتریکی بدون ضرر در رئوستات شروع انجام شد.
کنترل آسان راه اندازی و ترمز با دنده عقب موتور الکتریکی تضمین شد.
ژنراتور-تحریک کننده نوع LK1000 / 12 R26 شرکت "بوش" در حرکت دهنده اصلی قرار داشت و سیم پیچ تحریک مستقل ژنراتور کمکی را تغذیه می کرد. این دستگاه در یک واحد با رله تنظیم کننده مخصوص کار می کرد ، که ولتاژ ثابت را در پایانه های ژنراتور کمکی در محدوده سرعت از 600 تا 2600 دور در دقیقه در حداکثر جریان تامین شده به شبکه ، موتورهای الکتریکی کششی 70 A. در سرعت چرخش آرماتور ژنراتور کمکی و در نتیجه سرعت چرخش میل لنگ موتور احتراق داخلی.
برای انتقال الکترومکانیکی مخزن ، حالتهای عملکرد زیر مشخص بود: شروع موتور ، حرکت در یک خط مستقیم به جلو و عقب ، پیچ ها ، ترمزگیری و موارد خاص استفاده از گیربکس الکترومکانیکی.
موتور احتراق داخلی با استفاده از یک ژنراتور کمکی به عنوان استارت به صورت الکتریکی شروع به کار کرد ، که سپس به حالت ژنراتور منتقل شد.
بخش طولی و نمای کلی واحد تولید کننده
برای شروع آرام حرکت تانک ، دسته های هر دو کنترل کننده به طور همزمان توسط راننده از موقعیت خنثی به جلو حرکت داده شد. افزایش سرعت با افزایش ولتاژ ژنراتورهای اصلی به دست آمد ، که برای آنها دسته ها بیشتر از موقعیت خنثی به جلو حرکت کردند. در این حالت ، موتورهای کششی متناسب با سرعت خود قدرت تولید می کنند.
در صورت لزوم چرخاندن مخزن با شعاع بزرگ ، موتور کششی که در جهت حرکت آنها قرار بود خاموش شود.
برای کاهش شعاع چرخش ، موتور الکتریکی مسیر عقب افتاده کند شد و آن را در حالت ژنراتور قرار داد. برق دریافتی از آن با کاهش جریان تحریک ژنراتور اصلی مربوطه ، روشن شدن آن در حالت موتور الکتریکی ، محقق شد. در این حالت ، گشتاور موتور کششی در جهت مخالف بوده و نیروی عادی به مسیر وارد می شود. در همان زمان ، ژنراتور که در حالت موتور الکتریکی کار می کرد ، عملکرد موتور پیستون را تسهیل کرد و با برداشتن ناقص قدرت موتور پیستون ، مخزن می تواند چرخانده شود.
برای چرخاندن مخزن به دور محور خود ، به هر دو موتور کششی فرمان داده شد که در جهت مخالف بچرخند. در این حالت ، دسته های یک کنترل کننده از حالت خنثی در حالت رو به جلو و دیگری در موقعیت عقب حرکت می کند. هر چه دکمه های کنترل از حالت خنثی دورتر بودند ، نوبت بیشتر تندتر بود.
ترمز مخزن با انتقال موتورهای کششی به حالت ژنراتور و استفاده از ژنراتورهای اصلی به عنوان موتورهای برقی که میل لنگ موتور را می چرخانند انجام شد. برای انجام این کار ، کافی بود که ولتاژ ژنراتورهای اصلی را کاهش داده و آن را از ولتاژ تولید شده توسط موتورهای الکتریکی کمتر کرده و گاز را با پدال سوخت موتور پیستونی تنظیم مجدد کنید. با این حال ، این قدرت ترمز ارائه شده توسط موتورهای الکتریکی نسبتاً کوچک بود و ترمز کارآمدتر نیاز به استفاده از ترمزهای مکانیکی با هیدرولیک نصب شده بر روی چرخ دنده های متوسط داشت.
طرح انتقال الکترومکانیکی مخزن "ماوس" این امکان را فراهم کرد که از نیروی الکتریکی ژنراتورهای مخزن نه تنها برای تغذیه موتورهای الکتریکی خود ، بلکه همچنین برای تغذیه موتورهای الکتریکی یک مخزن دیگر (به عنوان مثال ، هنگام رانندگی در زیر آب استفاده کنید.) در این مورد ، انتقال برق قرار بود با استفاده از کابل اتصال انجام شود. کنترل حرکت مخزنی که انرژی دریافت می کرد از مخزنی که آن را تامین می کرد انجام می شد و با تغییر سرعت حرکت محدود می شد.
قدرت قابل توجه موتور احتراق داخلی مخزن "ماوس" تکرار طرح مورد استفاده در ACS "فردیناند" را دشوار کرد (یعنی با استفاده خودکار از قدرت موتور پیستونی در تمام محدوده سرعت و نیروهای رانش) و اگرچه این طرح اتوماتیک نبود ، اما با داشتن صلاحیت خاصی از راننده ، می توان با استفاده کامل از قدرت موتور پیستون ، تانک را رانندگی کرد.
استفاده از گیربکس میانی بین شفت موتور الکتریکی و درایو نهایی عملکرد تجهیزات الکتریکی را تسهیل کرده و کاهش وزن و ابعاد آن را ممکن می سازد. همچنین باید به طراحی موفق ماشینهای انتقال برق و به ویژه سیستم تهویه آنها اشاره کرد.
انتقال الکترومکانیکی مخزن ، علاوه بر قسمت الکتریکی ، دارای دو واحد مکانیکی در هر طرف بود - یک گیربکس میانی با ترمز داخلی و گیربکس نهایی. آنها به صورت سری پشت موتورهای کششی به مدار قدرت وصل شدند. علاوه بر این ، یک گیربکس تک مرحله ای با نسبت دنده 1.05 در میل لنگ موتور نصب شد که به دلایل چیدمان معرفی شد.
برای گسترش دامنه نسبت های دنده ای که در گیربکس الکترومکانیکی اجرا می شود ، دنده میانی که بین موتور الکتریکی و درایو نهایی نصب شده است ، به شکل گیتار ساخته شده است که از چرخ دنده های استوانه ای تشکیل شده و دارای دو دنده است. کنترل تعویض دنده هیدرولیک بود.
محرک های نهایی در داخل محفظه چرخ های محرک قرار داشتند. عناصر اصلی انتقال به طور سازنده کار شده و با دقت به پایان رسیده است. طراحان توجه ویژه ای به افزایش قابلیت اطمینان واحدها و تسهیل شرایط کاری قطعات اصلی داشتند. علاوه بر این ، می توان به فشردگی قابل توجهی از واحدها دست یافت.
در همان زمان ، طراحی واحدهای انتقال فردی سنتی بود و تازگی فنی را نشان نمی داد. با این حال ، باید توجه داشت که بهبود واحدها و قطعات به متخصصان آلمانی این امکان را می دهد تا قابلیت اطمینان واحدهایی مانند گیتار و ترمز را افزایش دهند ، در حالی که همزمان شرایط کار را برای رانندگی نهایی ایجاد می کنند.
شاسی
همه واحدهای زیرانداز مخزن بین صفحات اصلی اصلی بدنه و سنگرها قرار داشتند. دومی محافظ زرهی شاسی و دومین پشتیبانی برای اتصال واحدهای پروانه و سیستم تعلیق ،
هر پیست مخزن شامل 56 قطعه جامد و 56 ترکیبی متناوب با یکدیگر بود. پیست یک تکه یک قالب ریخته گری با یک تردمیل داخلی صاف بود که بر روی آن یک رج راهنما وجود داشت. در هر طرف مسیر ، هفت حلقه چشم متقارن وجود داشت. مسیر انتگرال شامل سه قسمت ریخته گری بود که دو قسمت بیرونی قابل تعویض بودند.
استفاده از آهنگهای ترکیبی ، متناوب با آهنگهای جامد ، به دلیل افزایش تعداد لولا ، (علاوه بر کاهش جرم مسیرها) باعث سایش کمتر سطوح مالش می شود.
بخش انتقال. خسته کننده سقف بدنه مخزن در زیر حلقه برجک به وضوح قابل مشاهده است
موتور برقی سمت چپ. در قسمت میانی بدنه یک گیربکس وسط در سمت چپ با ترمز وجود دارد
نصب چرخ محرک و راست رانندگی نهایی. در بالا موتور برقی سمت راست است
زیر بار مخزن "موش"
اتصال خطوط با انگشتان انجام شد ، که توسط جابجایی های فنری از جابجایی محوری جلوگیری شد. مسیرهایی که از فولاد منگنز ریخته شده بودند ، حرارتی شدند - خاموش و ملایم شدند. پین پیست از فولاد کربن متوسط نورد شده با سخت شدن سطح بعدی با جریانهای فرکانس بالا ساخته شد. جرم مسیر یکپارچه و کامپوزیت با پین 127.7 کیلوگرم بود ، جرم کل مسیرهای مخزن 14302 کیلوگرم بود.
تعامل با چرخ های محرک محکم شده است. چرخ های محرک بین دو مرحله از حرکت نهایی سیاره نصب شده اند. محفظه چرخ محرک شامل دو نیمه بود که توسط چهار پیچ به هم متصل شده بودند. این طراحی نصب چرخ محرک را تا حد زیادی تسهیل کرد. رینگ های دنده متحرک به فلنج های محفظه چرخ محرک پیچ خورده بود. هر تاج دارای 17 دندان بود. محفظه چرخ محرک با دو مهر و موم نمدی هزارتوی مهر و موم شده بود.
بدنه بیکار یک قالب ریخته گری توخالی بود که به صورت یک تکه با دو رینگ ساخته شده بود. در انتهای محور چرخ راهنما ، هواپیماها قطع شده و از طریق مته های شعاعی با یک نخ نیم دایره ساخته شده اند که پیچ های مکانیسم کشش در آنها پیچ خورده است.هنگام چرخاندن پیچ ها ، صفحات محورها در راهنماهای صفحه جانبی بدنه و سنگر حرکت می کنند ، به همین دلیل کرم کش کشیده می شود.
لازم به ذکر است که عدم وجود مکانیزم میل لنگ ، طراحی بیکار را بسیار ساده کرده است. در همان زمان ، وزن مجموعه چرخ بیکار با مکانیسم کشش مسیر 1750 کیلوگرم بود که کار مونتاژ و جداسازی را در حین تعویض یا تعمیر آنها پیچیده کرد.
تعلیق بدنه مخزن با استفاده از 24 قطعه بوژی با همان طرح انجام شده است که در دو ردیف در کنار آن قرار گرفته است.
بوژی های هر دو ردیف به صورت جفت به یک براکت (مشترک برای آنها) چسبیده شده بود که از یک طرف به صفحه کناری بدنه و از طرف دیگر به سنگر محکم شده بود.
آرایش دو ردیفه بوژی ها به دلیل تمایل به افزایش تعداد چرخ های جاده و در نتیجه کاهش بار بر روی آنها بود. عناصر الاستیک هر کالسکه یک فنر بافر مستطیلی مخروطی شکل و یک کوسن لاستیکی بود.
نمودار شماتیک و طراحی واحدهای زیرانداز نیز تا حدی از اسلحه های خودران فردیناند وام گرفته شده است. همانطور که قبلاً ذکر شد ، در آلمان ، هنگام طراحی تور 205 ، آنها مجبور شدند سیستم تعلیق میله پیچشی را که در انواع دیگر تانک های سنگین استفاده می شد ، رها کنند. اسناد نشان می دهد که در کارخانه ها ، هنگام مونتاژ مخازن ، آنها مشکلات قابل توجهی را در تعلیق نوار پیچشی تجربه کردند ، زیرا استفاده از آنها نیاز به تعداد زیادی سوراخ در بدنه مخزن داشت. این مشکلات به ویژه پس از آنکه هواپیماهای بمب افکن متفقین کارخانه ویژه پردازش بدنه تانک را غیرفعال کرد ، تشدید شد. در این راستا ، از سال 1943 ، آلمانی ها انواع دیگر سیستم تعلیق را طراحی و آزمایش کرده اند ، به ویژه تعلیق با چشمه های بافر و چشمه های برگ. با وجود این واقعیت که هنگام آزمایش سیستم تعلیق مخزن "ماوس" ، نتایج کمتری نسبت به سیستم تعلیق پیچشی دیگر مخازن سنگین به دست آمد ، چشمه های بافر هنوز به عنوان عناصر الاستیک استفاده می شد.
از زیرانداز بوگی مخزن پشتیبانی کنید
جزئیات گیربکس سیاره ای. در عکس سمت راست: قطعات چرخ دنده های سیاره ای به ترتیب نصب شده روی مخزن روی هم چیده شده اند: گیربکس سیاره ای چپ (اول) ، چرخ محرک ، گیربکس سیاره ای راست (دوم)
هر وسیله نقلیه دارای دو چرخ جاده بود که توسط بالانس پایین تر به هم متصل شده بودند. طراحی چرخ های جاده یکسان بود. بستن غلتک پیست به هاب با کلید و مهره ، علاوه بر سادگی طراحی ، سهولت مونتاژ و جداسازی را تضمین می کند. جذب شوک داخلی غلتک جاده توسط دو حلقه لاستیکی که بین رینگ تیغه ای T و دو دیسک فولادی قرار گرفته اند فراهم شده است. وزن هر غلتک 110 کیلوگرم بود.
هنگام برخورد با مانع ، لبه غلتک به سمت بالا حرکت می کند و باعث تغییر شکل حلقه های لاستیکی و در نتیجه کاهش ارتعاشات به بدن می شود. لاستیک در این مورد برای برش کار می کرد. استفاده از بالشتک داخلی چرخ های جاده برای یک ماشین 180 تن آهسته راه حلی یک راه حل منطقی بود ، زیرا لاستیک های خارجی در شرایط فشارهای خاص بالا عملکرد قابل اطمینان را ارائه نمی کردند. استفاده از غلطک های با قطر کوچک امکان نصب تعداد زیادی قطعه را فراهم کرد ، اما این باعث فشار بیش از حد به حلقه های لاستیکی چرخ های جاده شد. با این حال ، بالشتک داخلی چرخ های جاده (با قطر کوچک آنها) استرس کمتری را در لاستیک در مقایسه با لاستیک های خارجی و صرفه جویی قابل توجه در لاستیک کمیاب ایجاد می کند.
نصب چرخ محرک. تاج برداشته می شود
لبه چرخ متحرک متحرک
طراحی چرخ بیکار
طراحی چرخ محرک
طراحی یک قطعه و تقسیم مسیر
لازم به ذکر است که اتصال پد لاستیکی به میله تعادل با دو پیچ لاستیکی ولکانیزه غیرقابل اعتماد بود.اکثر لنت های لاستیکی پس از یک آزمایش کوتاه از بین رفتند. متخصصان اتحاد جماهیر شوروی در ارزیابی طراحی زیرانداز به این نتیجه رسیدند:
"- قرار دادن مجموعه های زیرانداز بین سنگر و صفحه جانبی بدنه باعث شده است که دارای دو تکیه گاه برای مجموعه های پروانه و تعلیق ردیابی شده باشد ، که استحکام بیشتری از کل زیرانداز را تضمین می کند."
- استفاده از یک حصار منفرد جداکننده دسترسی به واحدهای زیرانداز و کار پیچیده مونتاژ و جداسازی را دشوار می کند.
- ترتیب دو ردیف موتورهای تعلیق باعث افزایش تعداد چرخ های جاده و کاهش بار روی آنها شد.
- استفاده از سیستم تعلیق با فنرهای بافر تصمیمی اجباری بود ، زیرا با حجم مساوی عناصر الاستیک ، فنرهای بافر مارپیچی کارایی کمتری داشتند و عملکرد رانندگی بدتری را در مقایسه با سیستم تعلیق بار پیچشی ارائه می کردند."
تجهیزات رانندگی زیر آب
توده قابل توجه مخزن "ماوس" با توجه به احتمال کم وجود پل هایی که می توانند در برابر این وسیله نقلیه (و حتی بیشتر ایمنی آنها در شرایط جنگی) مقاومت کنند ، برای غلبه بر موانع آبی مشکلات جدی ایجاد کرد. بنابراین ، امکان رانندگی در زیر آب در ابتدا در طرح آن گنجانده شد: برای غلبه بر موانع آبی تا عمق 8 متری در کف با مدت زمان اقامت در زیر آب تا 45 دقیقه فراهم شد.
برای اطمینان از محکم بودن مخزن هنگام حرکت در عمق 10 متری ، همه دهانه ها ، دمپرها ، اتصالات و دریچه ها دارای واشرهایی بودند که می توانند فشار آب را تا 1 کیلوگرم بر سانتیمتر وزن تحمل کنند. تنگی مفصل بین ماسک چرخان اسلحه های دوقلو و برجک با سفت شدن اضافی هفت پیچ نصب زره و یک واشر لاستیکی نصب شده در امتداد محیط داخلی آن به دست آمد. هنگامی که پیچ و مهره ها باز می شوند ، زره ماسک با استفاده از دو فنر استوانه ای روی لوله های توپ بین گهواره ها و ماسک به حالت اولیه باز می گردد.
سفتی اتصال بین بدنه و برجک مخزن با طراحی اصلی تکیه گاه برجک تضمین شد. به جای بلبرینگ سنتی ، از دو سیستم بوژی استفاده شد. سه چرخ دستی عمودی برای حمایت از برج در یک تردمیل افقی و شش چرخ دستی افقی - برای قرار دادن برج در یک سطح افقی خدمت می کردند. هنگام غلبه بر مانع آب ، برج مخزن ، با کمک کرم های راننده که چرخ دستی های عمودی را بالا می برد ، روی بند شانه پایین می آید و به دلیل جرم زیاد ، واشر لاستیکی نصب شده در امتداد محیط بند شانه را محکم فشار می دهد. ، که به تنگی کافی مفصل دست یافت.
مشخصات رزمی و فنی مخزن "ماوس"
مجموع اطلاعات
وزن رزمی ، t …………………………………… 188
خدمه ، مردم ……………………………………………….6
توان ویژه ، hp / t …………………………..9 ، 6
فشار متوسط زمین ، kgf / cm2 ……………… 1 ، 6
ابعاد اصلی ، میلی متر طول با تفنگ:
جلو …………………………………………… 10200
عقب ……………………………………………………… 12500
ارتفاع ………………………………………………… 3710
عرض ………………………………………………… 3630
طول سطح پشتیبانی ……………………… 5860
فاصله از سطح زمین در قسمت اصلی ……………………..500
تسلیحات
توپ ، مارک ……………. KWK-44 (PaK-44) ؛ KWK-40
کالیبر ، میلی متر …………………………………………… 128؛ 75
مهمات ، گلوله ……………………………..68 ؛ 100
مسلسل ، مقدار ، مارک ……………….1xMG.42
کالیبر ، میلی متر …………………………………………….7 ، 92
مهمات ، فشنگ ……………………………..1000
حفاظت از زره ، میلی متر / زاویه شیب ، درجه
پیشانی بدن ……………………………… 200/52؛ 200/35
سمت بدنه ………………………………… 185/0؛ 105/0
خوراک ……………………………………… 160/38: 160/30
سقف …………………………………………… 105؛ 55؛ 50
پایین ………………………………………………… 105؛ 55
پیشانی برج ……………………………………………….210
تخته برج ………………………………………….210 / 30
سقف برج …………………………………………………..65
تحرک
حداکثر سرعت در بزرگراه ، کیلومتر در ساعت ………….20
سفر در بزرگراه ، کیلومتر …………………………….186
پاورپوینت
موتور ، نام تجاری ، نوع ……………………… DB-603 A2 ، هوانوردی ، کاربراتور
حداکثر توان ، اسب بخار ……………………. 1750
وسایل ارتباطی
ایستگاه رادیویی ، نام تجاری ، نوع ……..10WSC / UKWE ، VHF
محدوده ارتباطات
(تلفن / تلگراف) ، کیلومتر …………… 2-3 / 3-4
تجهیزات خاص
سیستم PPO ، نوع ………………………………… دفترچه راهنما
تعداد سیلندر (کپسول آتش نشانی) …………………..2
تجهیزات رانندگی در زیر آب ……………………………….. مجموعه OPVT
عمق مانع آب که باید برطرف شود ، متر ………………………………………………… 8
مدت زمان اقامت خدمه در زیر آب ، حداقل ………………………….. تا 45
لوله تأمین هوای فلزی که برای اطمینان از عملکرد نیروگاه در زیر آب طراحی شده بود ، روی دریچه راننده نصب شده و با مهاربندهای فولادی محکم شده است. یک لوله اضافی ، که امکان تخلیه خدمه را فراهم می آورد ، روی برجک قرار داشت. ساختار ترکیبی لوله های تامین هوا باعث غلبه بر موانع آب در اعماق مختلف شد. گازهای خروجی زباله از طریق دریچه های چک نصب شده روی لوله های خروجی به آب تخلیه می شوند.
برای غلبه بر یک فورد عمیق ، امکان انتقال انرژی الکتریکی از طریق کابل به مخزنی که در زیر آب از مخزن در ساحل حرکت می کند ، وجود داشت.
تجهیزات رانندگی مخزن زیر آب
ارزیابی کلی طراحی مخزن توسط متخصصان داخلی
به گفته سازندگان تانک های داخلی ، تعدادی از کاستی های اساسی (که اصلی ترین آنها قدرت آتش کافی با ابعاد و وزن قابل توجه نیست) امکان اتکا به هرگونه استفاده م ofثر از تانک تور 205 در میدان جنگ را فراهم نمی آورد. با این وجود ، این وسیله نقلیه به عنوان اولین تجربه عملی ایجاد یک تانک فوق سنگین با حداکثر سطح مجاز حفاظت از زره و قدرت آتش مورد توجه قرار گرفت. در طراحی آن ، آلمانی ها از راه حل های فنی جالب استفاده کردند ، که حتی برای استفاده در ساخت مخازن داخلی توصیه می شد.
راه حل سازنده برای اتصال قطعات زرهی با ضخامت و ابعاد بزرگ ، و همچنین اجرای واحدهای جداگانه برای اطمینان از قابلیت اطمینان سیستم ها و کل مخزن ، فشردگی واحدها به منظور کاهش وزن و ابعاد
اشاره شد که فشردگی موتور و سیستم خنک کننده گیربکس با استفاده از فن های دو مرحله ای فشار بالا و خنک کننده مایع با دمای بالا منیفولدهای خروجی به دست آمد که باعث افزایش قابلیت اطمینان موتور شد.
سیستم های سرویس دهنده موتور با در نظر گرفتن شرایط فشار و دما ، فشار جداکننده بخار و جدا کننده هوا از سیستم سوخت ، از سیستم کنترل کیفیت مخلوط کار استفاده می کردند.
در انتقال مخزن ، طراحی موتورهای الکتریکی و ژنراتورهای الکتریکی شایسته توجه بود. استفاده از گیربکس میانی بین محور موتور کششی و درایو نهایی امکان کاهش تنش در عملکرد ماشین های الکتریکی ، کاهش وزن و ابعاد آنها را فراهم کرد. طراحان آلمانی توجه ویژه ای به اطمینان از قابلیت اطمینان واحدهای انتقال و در عین حال اطمینان از فشردگی آنها داشتند.
به طور کلی ، ایدئولوژی سازنده ای که در تانک فوق سنگین آلمانی "ماوس" اجرا شد ، با در نظر گرفتن تجربه رزمی جنگ بزرگ میهنی ، غیرقابل قبول ارزیابی شد و منجر به بن بست شد.
نبردها در مرحله پایانی جنگ با حملات عمیق سازه های تانک ، انتقال اجباری آنها (تا 300 کیلومتر) ، ناشی از ضرورت تاکتیکی و همچنین نبردهای خیابانی شدید با استفاده گسترده از سلاح های غوغایی تجمعی ضد تانک مشخص شد. (حامیان فاوست). در این شرایط ، تانک های سنگین اتحاد جماهیر شوروی ، با همکاری T-34 های متوسط (بدون محدود کردن دومی از نظر سرعت حرکت) ، به جلو حرکت کردند و با موفقیت تمام محدوده وظایفی را که هنگام عبور از دفاع به آنها محول شد ، حل کردند.
بر این اساس ، به عنوان مسیرهای اصلی توسعه بیشتر تانک های سنگین داخلی ، اولویت برای تقویت حفاظت از زره (در مقادیر منطقی جرم رزمی تانک) ، بهبود دستگاه های مشاهده و کنترل آتش ، افزایش قدرت و میزان آتش سلاح اصلی برای مقابله با هواپیماهای دشمن ، لازم بود که یک تاسیسات ضدهوایی کنترل از راه دور برای یک تانک سنگین ایجاد شود و آتش را بر روی اهداف زمینی تأمین کند.
این و بسیاری راه حل های فنی دیگر برای اجرا در طراحی اولین تانک سنگین تجربی پس از جنگ "Object 260" (IS-7) پیش بینی شده بود.
