در آخرین مقاله ، ما دلایل برنده شدن Su -33 در مسابقه برای عرشه را در نظر گرفتیم ، و در این مقاله سعی خواهیم کرد به س questionال دیگری پاسخ دهیم - کدام جنگنده م effectiveثرتر خواهد بود و با وظایف هواپیماهای ما بیشترین تطابق را دارد. حامل؟
بیایید حافظه خود را تازه کنیم و ویژگی های اصلی Yak-141 ، MiG-29K ، Su-33 و همچنین پیشرفته ترین هواپیمای حامل قدرتهای خارجی را یادآوری کنیم-F / A-18E Super Hornet آمریکایی ، Rafale فرانسوی -M و در همان زمان ، MiG-29KR ، هواپیمایی که در قرن 21 به نیروی دریایی روسیه به عنوان پایه گروه هواپیما TAKR "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" ارائه شد.
اولین چیزی که می خواهم توجه شما را به آن جلب کنم این است که نویسنده عمدا معیارهای مقایسه را ساده کرده است ؛ این جدول شامل هیچ "محدودیتی در نیروی محرک طبیعی معمولی موجود" ، "مرزهای یک چرخش ثابت" و سایر "سرعتهای زاویه ای" نیست. " نه به این دلیل که این شاخص ها مورد نیاز نیستند - برعکس ، آنها دقیقاً همان چیزی هستند که ما اگر بخواهیم قابلیت های هواپیماها را به طور جدی مقایسه کنیم. اما اکثریت خوانندگان اصطلاحات و نظریه را به میزان لازم نمی دانند ، بنابراین مجبورند یک سری مقاله بنویسند که به ویژگیهای مانور رزمی هواپیماها اختصاص داده شده است ، و این به هیچ وجه برای همه جالب نیست (و ، صادقانه بگویم ، این یک واقعیت نیست که نویسنده بتواند این کار را به درستی انجام دهد). بنابراین ما خود را به مقایسه های بسیار ساده تر محدود می کنیم.
از طرف دیگر ، در جدولی که به توجه شما ارائه شده است ، خواننده علاقه مند تعدادی شاخص را که برای او آشنا است پیدا نمی کند. به عنوان مثال ، هیچ بار رزمی وجود ندارد. چرا؟ واقعیت این است که تعدادی از شاخص های هواپیما کاملاً خاص هستند و باید فقط در ارتباط با سایر شاخص ها ارزیابی شوند. برای مثال ، بیایید جرم یک صفحه خالی و حداکثر جرم برخاستن را در نظر بگیریم. بدیهی است که اول جرم خود هواپیما ، بدون سوخت و سلاح های خارج از هواپیما ، بدون خلبان و بدون هیچ گونه تجهیزات است ، و دومی حداکثر ماشینی است که هواپیما می تواند بدون نقض پرواز از سطح زمین بلند شود. قوانین ایمنی. بر این اساس ، تفاوت بین این دو مقدار در میزان بار (شامل همه موارد بالا) است که این یا آن هواپیما قادر به "برداشتن" است. در جدول به عنوان "بار ، کیلوگرم (تفاوت بین وزن خالی و حداکثر وزن برخاست)" مشخص شده است. در عین حال ، بار قابل حمل توسط هواپیما با مخازن داخلی کامل یا با سوخت کامل (از جمله PTB) قابل توجه نیست - به طوری که خواننده مجبور نباشد این شاخص ها را در سر خود محاسبه کند. نیز در جدول محاسبه می شوند.
یا مثلاً شعاع رزمی. همه چیز با او بسیار بد است ، زیرا این شاخص به جرم پارامترها بستگی دارد. موضوع این است که شعاع رزمی یک جنگنده چند منظوره که پروازهای ارتفاعی را انجام می دهد و یک مخزن کامل سوخت را گرفته و با PTB آویزان شده است و دو موشک هوا به هوا متوسط را از بار جنگی و به همین تعداد گرفته است. موشک های کوتاه برد یک ارزش است. و شعاع جنگی همان هواپیما ، که چندین تن بمب گرفته و در امتداد ارتفاع کم به سمت هدف پرواز می کند ، ارزش کاملاً متفاوتی دارد.
به عنوان مثال ، اجازه دهید "Rafal-M" را که برای آن شعاع رزمی 1800 کیلومتر و بار رزمی 8000 کیلوگرم است ، نشان دهیم. افسوس که بسیاری از خوانندگان بی توجه به صنعت هوانوردی فرانسه خوشحال هستند و صادقانه متقاعد شده اند که Rafal-M قادر است 8 تن مهمات را بر روی یک شی 1800 کیلومتری فرودگاه دور بیندازد.در واقعیت ، البته ، اینطور نیست.
البته کاملاً محتمل است که شعاع رزمی Rafal-M واقعاً 1800 کیلومتر باشد ، اما این در صورتی است که هواپیما مخازن سوخت داخلی را به طور کامل پر کرده باشد (این 4500 کیلوگرم سوخت است) و تمام PTB هایی که قادر به انجام آن است. حمل (این 7500 کیلوگرم سوخت دیگر است). اما در این مورد ، ذخیره برای همه بارهای دیگر (از جمله وزن خلبان و تجهیزات) فقط 500 کیلوگرم خواهد بود. یعنی ، در واقع ، "Rafal-M" شعاع جنگی 1800 کیلومتری با سلاح های یک جفت موشک سبک هوا به هوا خواهد داشت ، نه بیشتر. البته ، در اینجا ما احتمال سوخت گیری در هوا را در نظر نمی گیریم ، اما این ضروری نیست ، زیرا ما کیفیت یک هواپیمای خاص را ارزیابی می کنیم ، و برای سوخت گیری نیز به هواپیمای دیگری (تانکر) نیاز داریم. بنابراین اجازه ندهید موجودات را بیش از آنچه لازم است ضرب کنیم.
اما برگردیم به رافال ام. آیا می تواند 8 تن بار جنگی را "سوار" کند؟ بدون تردید - اما به شرطی که PTB را رها کند ، فقط خود را به سوختی که در مخازن سوخت داخلی او قرار دارد محدود کند. و البته ، در این مورد ، شعاع جنگ بسیار کمتر از 1800 کیلومتر نشان داده شده در مطبوعات خواهد بود.
همین امر در مورد سوپر هورنت نیز صدق می کند. حداکثر وزن برخاست آن حدود 33 درصد از وزن Rafal-M بیشتر است ، ذخیره سوخت (با PTB برای هر دو هواپیما) تقریباً 30 است و می توان فرض کرد که با چنین داده های اولیه ، شعاع رزمی Super Hornet در حداکثر بار جنگی احتمالاً کمی کمتر از Rafal-M خواهد بود. با این حال ، در کتابهای مرجع ما یک تفاوت واقعاً خشمگین را می خوانیم ، زیرا برای Super Hornet معمولاً 760 کیلومتر مشخص شده است - یعنی فقط 42 ، 2 of Rafal -M!
بیایید سعی کنیم از زاویه کمی متفاوت به موضوع نگاه کنیم. فرض کنید ما یک ماموریت رزمی مشخص داریم - تحویل 8 تن بمب به برخی از دژهای تروریسم جهان (چه کسی گفته واشنگتن؟!). در این حالت ، Rafal-M 8 تن برای سیستم تعلیق خارجی و 4500 کیلوگرم سوخت در مخازن داخلی مصرف می کند و وزن برخاست آن حداکثر و 22 500 کیلوگرم خواهد بود. البته Rafal-M در این مورد قادر به گرفتن هیچ PTB نخواهد بود. اما سوپر هورنت 8000 کیلوگرم بمب ، یک مخزن کامل سوخت (6531 کیلوگرم) و علاوه بر این ، یک تانک دیگر (1816 کیلوگرم) را حمل می کند - وزن کل برخاست هواپیماهای آمریکایی 29734 کیلوگرم خواهد بود (که 32٪ بیشتر از شاخص مشابه "Rafal-M" است). اما در همان زمان ، جرم سوخت در مخازن داخلی و تنها PTB "Super Hornet" 8347 کیلوگرم سوخت (85.5٪ بیشتر از "Rafal-M") خواهد بود! آیا هنوز کسی معتقد است که شعاع جنگی هواپیمای فرانسوی با چنین داده های اولیه بیشتر از هواپیمای آمریکایی است؟ به عبارت دیگر ، به احتمال زیاد 1800 کیلومتر شعاع جنگی Rafal-M با حداکثر PTB و یک جفت موشک سبک هوا به هوا است و 760 کیلومتر Super Hornet برای پیکربندی شوک آن است ، خدا می داند چند تن بار جنگی و ما هنوز چیزی در مورد مشخصات پرواز نمی دانیم!
اما حتی اگر به نظر می رسد شعاع رزمی را در مقوله های قابل مقایسه (مثلاً در نسخه جنگنده با PTB) کشورهای مختلف می دانیم ، از این واقعیت که آنها قابل مقایسه هستند دور است. واقعیت این است که شعاع جنگ شامل (به طور خلاصه) پرواز در حداکثر فاصله ممکن ، انجام ماموریت رزمی و بازگشت به خانه با یک منبع اضطراری کوچک سوخت برای نیازهای پیش بینی نشده است. مأموریت جنگی این جنگنده آشکارا جنگ هوایی و نابودی دشمن خواهد بود. بنابراین ، برای کشورهای مختلف ، همه چیز در اینجا می تواند متفاوت باشد - هم نرخ موجودی اضطراری و هم درک این که نبرد هوایی چقدر طول خواهد کشید ، چه مقدار از این زمان هواپیما از حالت پس سوز موتور استفاده می کند (که نیاز به مصرف زیاد اضافی دارد) سوخت نسبت به حالت غیرسوزنده) و غیره و غیره به ندرت کسی می تواند همه این داده ها را از کشورهایی که هواپیماهای ما در حال مقایسه آنها هستند منطبق کند - و بدون این ، افسوس ، مقایسه "تعداد برهنه" شعاع های جنگی بعید است که درست باشد.
از سوی دیگر ، چنین شاخصی به عنوان محدوده عملی وجود دارد.با کیلومتر اندازه گیری می شود و نشان می دهد که یک هواپیما چقدر می تواند پرواز کند (یک طرفه) در صورت سوخت کامل (PTB ها به طور جداگانه مورد مذاکره قرار می گیرند) ، اما بدون بار جنگی ، با در نظر گرفتن مصرف سوخت برای عملیات برخاست و فرود و یک منبع اضطراری کوچک سوخت به در حقیقت ، مقایسه این شاخص برای هواپیماهای کشورهای مختلف "رو در رو" نامطلوب است ، اما با این وجود خطاهای کمتری نسبت به هنگام مقایسه شعاع های جنگی در آن وجود دارد. در عین حال ، برای هواپیماهای هم نسل (در مورد ما ، مهم است ، به عنوان مثال ، عدم وجود سوله های تسلیحات داخلی برای همه انواع وسایل نقلیه مقایسه شده) ، می توان فرض کرد که شعاع جنگی با بار جنگی برابر تقریباً همانند برد عملی هواپیماها با هم ارتباط دارند. به عبارت دیگر ، اگر برد عملی Rafal-M و MiG-29KR یکسان باشد و معادل 2000 کیلومتر باشد ، در این صورت با بار رزمی جرم (و آیرودینامیک) برابر ، شعاع رزمی این هواپیماها نیز ، اگر یکسان نباشد ، بدون توجه به کتابهای مرجع ، بسیار نزدیک است. اجازه دهید یکبار دیگر تکرار کنیم - کتابهای مرجع دروغ نمی گویند ، اما شرایط محاسبه شعاع رزمی هواپیما می تواند بسیار متفاوت باشد ، که این امر ارقام مقادیر نهایی را غیرقابل مقایسه می کند.
با توجه به موارد فوق ، ما گزینه های مختلف بار و برد عملی پرواز را به جای شعاع رزمی به جای بار رزمی مقایسه می کنیم. اما ، علاوه بر این ، خوب است که به نوعی توانایی هواپیماها در نبرد را ارزیابی کنیم (بدون لمس هواپیماهای هواپیمایی آنها در حال حاضر ، اما تنها با در نظر گرفتن ویژگی های قابل مانور). افسوس ، همانطور که قبلاً گفتیم ، انجام این کار بر اساس همه قوانین بسیار دشوار است (به عنوان مثال ، سعی کنید شاخص های کشش این یا آن هواپیما را پیدا کنید!) و با مقایسه رانش ، ساده ترین راه را پیش خواهیم گرفت. نسبت وزن به هواپیما برای بارگیری بال معمولی و حداکثر آنها. اگرچه تفاوت های ظریف بسیار زیادی در اینجا وجود دارد ، اما هواپیمایی با نسبت رانش به وزن و میزان صعود و بارگیری بال کمتر (معمولاً کلمه "خاص" حذف می شود ، اگرچه منظور این است) همچنین در جنگ سگ مانور بیشتری دارد. به آن دسته از خوانندگانی که معتقدند نبرد نزدیک هوایی مرده است - لطفاً به جای "در جنگ سگ" "هنگام انجام مانور ضد موشکی" را بخوانید.
و در پایان چه می بینیم؟
یاک 141 یا هواپیمای برخاست و فرود افقی؟
در نگاه اول ، بدیهی است که Yak-141 تقریباً از همه نظر از MiG-29K بهتر عمل می کند.
بار میگ 23.5 درصد بیشتر از هواپیمای VTOL است ، در حالی که در زمین و ارتفاع به ترتیب 12 درصد و 27 درصد سریعتر است. برد عملی در ارتفاع زیاد با PTB برای MiG-29K (یعنی در واقع در پیکربندی جنگنده) 42.8٪ بیشتر از Yak-141 است! در واقع ، این رقم است که تفاوت شعاع جنگی Yak-141 و MiG-29K را هنگام حل ماموریت های پدافند هوایی مشخص می کند و ، همانطور که می بینیم ، بسیار به نفع Yak-141 نیست. علاوه بر این ، بار روی بال Yak-141 به طور قابل توجهی بیشتر از MiG-29K است ، نسبت رانش به وزن در وزن "بلند شدن معمولی" ، برعکس ، کمتر و همچنین میزان صعود کمتر است درست است که نسبت رانش به وزن ، که برای حداکثر وزن برخاست محاسبه می شود ، هنوز برای MiG-29K کمتر است و این برای Yak-141 یک امتیاز قطعی است ، اما بازده هواپیما در نبردهای هوایی هنوز باید باشد. از نظر وزن عادی برخاست ، زیرا هواپیما قبل از شرکت در نبرد ، مدتی را در هوا می گذراند و سوخت را برای ورود به منطقه گشت و خود گشت هدر می دهد. بنابراین ذخایر سوخت کامل نخواهد بود (در نهایت ، PTB همیشه می تواند کاهش یابد) ، و اگر دشمن در مجاورت خطرناکی قرار گرفته و فوریت دارد وسایل نقلیه را به هوا بلند کند ، بارگیری بیش از حد PTB فایده ای ندارد. اصلا هواپیما
Yak-141 دارای اضافه بار عملیاتی کمتر ، تعلیق کمتر برای سلاح ها ، سقف عملی کمتر است … به نظر می رسد که تأخیر در هر شاخص به طور جداگانه کشنده به نظر نمی رسد ، اما هواپیمای VTOL تقریباً از همه نظر عقب می افتد ، و البته در اینجا ، کمیت در حال تبدیل به کیفیت است.و به عنوان تنها مزیت Yak-141 امکان فرود عمودی است (همه شاخص های هواپیما تحت شرط بلند شدن کوتاه 120 متری داده می شوند). اگر ما توانایی های Yak-141 را با بار هنگام برخاستن عمودی مقایسه کنیم … پس مقایسه با MiG-29K به دلیل مزیت نه حتی آشکار ، اما قاطع دومی ، اصلا منطقی نیست. همچنین ، Yak-141 از نظر مشخصات هواپیماهای حامل برتری هیچ مزیت خاصی نداشت. نیاز به تهیه یک بلند شدن کوتاه ، نیاز به یک عرشه پرواز بزرگ داشت. بله ، برای Yak-141 نیازی به تجهیز کشتی با هواپیماهای فریز کننده نبود ، زیرا آنها به سادگی در هنگام فرود عمودی مورد نیاز نیستند ، اما هواپیما به صندلی های مخصوص مجهز به پوشش ویژه مقاوم در برابر حرارت نیاز داشت (برای پرواز لازم است عرشه یک ناو هواپیمابر ، اما برای مکانهای فرود VTOL شرایط لازم برای آن بسیار بیشتر است و خود سایت باید قوی تر باشد - خروجی اگزوز به سمت پایین یک شوخی نیست).
اما ، اگر همه مواردی که در بالا توضیح داده شد درست باشد ، چگونه Yak-141 می تواند در "نبرد برای عرشه" که در مقاله قبلی توضیح داده شد شرکت کند ، از این گذشته ، عقب ماندگی آن بسیار آشکار است؟ این ، و همچنین بسیاری از سوالات دیگر در مورد Yak-141 ، باعث ایجاد یک بحث پر جنب و جوش در نظرات شد که به نظر نویسنده ، آنها باید دوباره مطرح شوند.
همانطور که قبلاً گفتیم ، طبق فرمان دولت در سال 1977 ، دفتر طراحی یاکوولف متهم به ایجاد جنگنده VTOL مافوق صوت و ارائه آن برای آزمایش های دولتی در سال 1982 شد. یاکوولوی ها آستین های خود را بالا زده و … شروع به ساخت هواپیما کردند با یک موتور تک بالابر … در واقع ، یاکوولویت ها متعهد شدند "هریر" را بسازند ، فقط بهتر "- یک هواپیمای VTOL تک موتوره که می تواند به سرعت 2 ماخ برسد. اما به زودی مشخص شد که چنین پروژه ای با مشکلات زیادی روبرو است و به تدریج طراحان دوباره به سمت نیروگاه ترکیبی متمایل شدند. در بهار 1979 ، آنها پیش نویس طرح هواپیما با موتور R-79V-300 و همچنین مواد هواپیماهای VTOL با نیروگاه ترکیبی را به کمیسیون MAP ارائه کردند. بر اساس نتایج تجزیه و تحلیل ، کمیسیون به دفتر طراحی یاکوولف دستور داد تا پیش نویس طرح جنگنده VTOL را با نیروگاه ترکیبی ایجاد کند. در همان زمان ، کار بر روی بررسی امکانات ارائه شده توسط برخاست VTOL با بلند شدن کوتاه (WRC) تازه در کشور آغاز شده بود - کافی است بگوییم که برای اولین بار WRC از عرشه کشتی انجام شد فقط در دسامبر 1979
به عبارت دیگر ، در زمان تصمیم برای تجهیز پنجمین ناو هواپیمابر به یک تخته پرش ، ما هنوز در واقع تصور خوبی از آنچه Yak-141 (یک موتور واحد یا یک نصب ترکیبی) ، ما هنوز WRC را برای هواپیماهای VTOL با نصب ترکیبی طراحی نکرده بودیم ، و بنابراین در مورد نحوه رفتار هواپیماهای VTOL با این نوع نیروگاه هنگام شروع از یک تخته پرش - آنها فقط می توانند نظریه پردازی کنند. و در آن زمان فرض بر این بود که استفاده از سکوی تخت باعث افزایش قابل توجه قابلیت های Yak-141 می شود. بر این اساس ، در نوامبر 1980 ، فرمانده کل نیروی هوایی و نیروی دریایی تصحیح اصلاح الزامات تاکتیکی و فنی Yak-141 را تأیید کرد و وظیفه ایجاد یک بلند شدن کوتاه مدت با سرعت 120 در نظر گرفته شد. -130 متر ، برخاستن از یک تخته پرش و فرود با یک دویدن کوتاه. جالب است که تعدادی از نشریات نشان می دهند که یک تخته پرش با زاویه صعود 8 ، 5 درجه در NITKA معروف ساخته شده است ، که برای شروع ساده صرفه جویی در انرژی هواپیماهای برخاست عمودی Yak-141 طراحی شده است. اما پس از آن ، هنگامی که مشخص شد هواپیماهای برخاست و فرود افقی کاملاً قادر به تسلط بر شروع سکوی پرش هستند ، زاویه بلند شدن تخته پرش به 14.3 درجه افزایش یافت.
جالب است که حتی در 1982-1983. امکان استفاده از سکوی پرشی برای Yak-141 کاملاً فعال در نظر گرفته شد-در این سالها ، متخصصان وزارت هوانوردی و نیروی هوایی مطالعات نظری در مورد افزایش قابلیت های Yak-141 در طول WRC و هنگام استفاده از یک تخته پرش انجام دادند. بهجالب است که نویسنده ، در نظرات خود در مورد مقاله قبلی چرخه ، بارها به این نکته اشاره کرد که نصب ترکیبی Yak-141 هیچ مزیتی برای پرتاب سکوی پرتاب در مقایسه با WRC ندارد (یعنی بلند شدن کوتاه از سطح افقی) نویسنده نمی تواند تأیید یا رد این تز را پیدا کند ، اما واقعیت این است که در زمان تصمیم برای تجهیز پنجمین ناو هواپیمابر به یک تخته پرش ، این ویژگی Yak-141 ، در صورت وجود ، در هر صورت هنوز شناخته نشده است.
با این وجود … روی اشکالات کار کنید! باید اعتراف کنیم که پایان نامه ای که قبلاً توسط نویسنده ارائه شده است:
"حداقل در سال 1988 ، انتخاب به نفع Su ، MiG یا Yak هنوز انجام نشده است"
نادرست در موردی که تا سال 1988 یاک قبلاً از "مسابقه" کنار رفته بود و فقط MiG و Su در حال "بحث" بودند. تا آنجا که می توان قضاوت کرد ، Yak-141 سرانجام "نبرد برای عرشه" پنجمین ناو هواپیمابر (آینده "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف") را در جایی در دوره 1982-1984 از دست داد: در هشتاد و دومین بار از روی تختخواب (با شیب 8 ، 5 درجه) برای اولین بار MiG-29 را پرتاب کرد ، در نتیجه امکان شروع یک سکوی پرش برای فرود و فرود افقی هواپیماها را تأیید کرد ، و در سال 1984 پروازهایی انجام شد (از یک سکوی پرش با زاویه 14 ، 3 درجه) و MiG-29 ، و Su-27. علاوه بر این ، در سال 1984 ، قوی ترین حامی هواپیماهای VTOL ، D. F. اوستینوف
به عبارت دیگر ، پنجمین ناو هواپیمابر ما در ابتدا به عنوان یک کشتی حامل VTOL ایجاد شد که قرار بود اساس گروه هوایی آن شود. قرار بود از تخته پرش برای افزایش قابلیت های هواپیماهای VTOL بر اساس آن استفاده شود. ما هنوز نمی دانیم که در زمان تصمیم گیری (1979) سکوی پرش برای Yak-141 چقدر مفید (یا بی فایده) بود. ممکن است هنگام تصمیم گیری در مورد "تخته پرش" پنجمین ناو هواپیمابر ، نمودار شماتیک نیروگاه Yak-a (تک موتور یا ترکیبی) هنوز تعیین نشده باشد. اما از لحظه ای که امکان استقرار هواپیمای برخاست افقی بر روی ناو هواپیمابر (1982-84) با ویژگی های پرواز بسیار بهتر از هواپیماهای VTOL تأیید شد ، Yak-141 "به سایه" رفت و مورد تقاضا بود. عمدتا فقط به عنوان یک هواپیمای جدید برای چهار TAKR-ah که قبلاً ساخته شده بودند: "کیف" ، "مینسک" ، "نووروسیسک" و "باکو" ، و شاید "مسکو" و "لنینگراد".
بنابراین ، Yak-141 از مسابقه جنگنده مبتنی بر حامل برای جدیدترین ناو هواپیمابر کنار رفت.
MiG-29K یا Su-33؟
باید گفت که در اتحاد جماهیر شوروی ، پاسخی بدون ابهام به این سوال هرگز به نظر نمی رسید. از یک سو ، در نیمه دوم دهه 80 ، کمیسیون MAP به طرف MiG-29K متمایل شد ، همچنین به دلیل کوچکتر بودن و مساوی بودن سایر موارد ، امکان تشکیل گروه هوایی از وسایل نقلیه بیشتر از حد ممکن را فراهم کرد. برای Su-27 … در عین حال ، اگر برنامه های تشکیل گروه هوایی Ulyanovsk ATAKR (هفتمین ناو هواپیمابر اتحاد جماهیر شوروی با نیروگاه هسته ای و منجنیق) را بررسی کنیم ، دو گزینه برای تجهیز آن وجود داشت: 24 Su-33 و 24 MiG-29K یا 36 Su-27K. یعنی Su-33 به طور دائم در گروه هوایی حضور داشت.
داده های جدول بالا را در نظر بگیرید. اولین چیزی که توجه شما را به خود جلب می کند این است که علیرغم سنگینی هواپیمای Su-33 ، آن را به اندازه MiG-29K ، همانطور که به نظر می رسد ، اشغال نمی کند. با بال و دم تا شده ، Su-33 در یک مربع 156.8 متر مربع "جا می گیرد" ، در حالی که MiG-29K در یک مربع 135.5 متر مربع قرار می گیرد ، یعنی تفاوت تنها 15.7 است. علاوه بر این ، در آشیانه ، هواپیماها در مربع نیستند ، اما چیزی شبیه به این:
و از نظر جرم … با این حال ، جرم خالی Su-33 تنها 26 درصد بیشتر از جرم MiG-29K خالی است. بنابراین ، تز در مورد ظرفیت کوچکتر Su-33 در مقایسه با MiG-29K نیاز به مطالعه بیشتری دارد-واضح است که همان آشیانه MiG-29K باید بیش از Su-33 باشد ، اما… یک و یک نیم تا دو بار؟ اگر چنین محدودیت هایی واقعاً وجود داشته باشد ، به احتمال زیاد آنها نه تنها با ابعاد هندسی هواپیما مرتبط هستند.
شاخص بسیار جالب بعدی جرم سوخت است. مخازن سوخت داخلی Su-33 65 درصد بیشتر از MiG-29K ظرفیت دارند-9،400 کیلوگرم در مقابل 5670 کیلوگرم.در نتیجه ، هواپیمای سنگین تر دارای برد عملی قابل ملاحظه ای است-در ارتفاعات Su-33 قادر است 3000 کیلومتر را بپیماید ، در حالی که MiG-29K تنها 1650 کیلومتر است ، یعنی تقریبا نصف آن.
با این حال ، MiG-29K می تواند PTB را حمل کند ، اما متأسفانه طراحی Su-33 برای آن ارائه نشده است. در عین حال ، برد عملی MiG-29K با PTB همان 3000 کیلومتر برد Su-33 است. و این به نوبه خود به این معنی است که شعاع رزمی MiG-29K با PTB در نسخه برای حل ماموریت های پدافند هوایی (به عنوان مثال ، با دو سیستم موشکی هوایی متوسط و همین تعداد موشک کوتاه برد) کاملاً قابل مقایسه با شعاع جنگی Su-33 با همان بار مشابه. البته ، Su-33 قادر خواهد بود موشک های بیشتری بگیرد ، اما سپس شعاع جنگی آن کاهش می یابد. البته ، اگر می توان PTB را روی Su-33 آویزان کرد ، برد عملیاتی و شعاع جنگی آن بسیار بیشتر از MiG-29K خواهد بود ، اما Su-33 فاقد PTB است.
ظاهراً Su-33 به عنوان یک جنگنده برای مانورهای مانور ترجیح دارد. بار بال کمتری دارد ، اما در عین حال نسبت رانش به وزن آن بیشتر از MiG-29K است. در مورد میزان صعود ، نویسنده نمی تواند اطلاعاتی در مورد Su-33 پیدا کند ، اما برای تغییرات مختلف Su-27 این مقدار 285-300 متر بر ثانیه بود ، برای MiG-29K-300 متر بر ثانیه. البته ، Su-33 سنگین تر از Su-27 بود ، اما از طرف دیگر ، دارای PGO بود که به میزان صعود آن افزود ، بنابراین می توان فرض کرد که در این شاخص برابری تقریبی بین MiG وجود داشت. -29K و Su-33. سرعت این دو جنگنده هم در زمین و هم در ارتفاع برابر است. اما به طور کلی ، Su-33 باید در نبردهای هوایی برتری داشت.
با این حال ، این بدان معنا نیست که MiG-29K به نوعی در بین هواپیماهای حامل جهان نقص داشته است. اگر شاخصهای مشابه را برای MiG-29K ، Super Hornet و Rafal-M مقایسه کنیم ، خواهیم دید که فرزند فکری دفتر طراحی MiG بر اساس تمام پارامترها و جنگنده فرانسوی برتری قابل توجهی نسبت به جنگنده مستقر در ناو آمریکایی دارد. -M در بار از جناح برنده می شود و سرعت و نسبت رانش به وزن را با سرعت تقریباً برابر صعود از دست می دهد (مزیت فرانسوی فقط 1.7 است).
و در اینجا ما نیاز به یک رزرو بسیار مهم داریم. واقعیت این است که هنگام جمع آوری جدول ، نویسنده دو فرض بزرگ را به نفع جنگجویان خارجی مطرح کرد. اولین آنها این است: همه موتورهای جت جنگنده های مدرن دارای دو شاخص قدرت (و رانش) هستند - حداکثر قدرتی که موتور در حالت غیرسوزنده ایجاد می کند و حداکثر قدرت در هنگام پس سوز. با این حال ، برای موتورهای داخلی هواپیماهای عرشه ، سومین حالت عملکرد ویژه نیز ارائه شد که برای اطمینان از برخاستن یا دور زدن در صورت عدم موفقیت در فرود ضروری بود. به عنوان مثال ، حداکثر رانش غیر سوزان موتور Su-33 7 670 کیلوگرم بر کیلوگرم بود ، حداکثر رانش پس سوز 12 500 کیلوگرم بر کیلوگرم و حالت ویژه 12 800 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. برای موتور MiG -29K ، این تفاوت حتی بیشتر بود - حداکثر رانش پس از سوز 8800 کیلوگرم بر کیلوگرم و در حالت ویژه - تا 9400 کیلوگرم بر کیلوگرم بود.
بدون تردید ، رژیم ویژه دقیقاً برای پشتیبانی از عملیات برخاست و فرود در نظر گرفته شده بود. اما آیا خلبان Su-33 یا MiG-29K نمی تواند از حالت "ویژه" در لحظه کلیدی نبرد استفاده کند؟ تا آنجا که نویسنده می داند ، هیچ محدودیت فنی در این مورد وجود نداشت. با این وجود ، در جدول ارائه شده در بالا ، نویسنده نسبت رانش به وزن هواپیما را دقیقاً از حداکثر حالت پس سوز محاسبه کرده است و نه از حالت "ویژه". حتی در این مورد ، ما برتری جنگنده های داخلی بر خارجی را در این پارامتر می بینیم و با در نظر گرفتن رژیم "ویژه" ، این مزیت حتی بیشتر خواهد بود.
فرض دوم این است که نویسنده بار مخصوص بال را به طور مستقل با توجه به فرمول "وزن عادی (حداکثر) بلند شدن هواپیما تقسیم بر ناحیه بال" محاسبه کرده است. این برای جنگنده های خارجی درست است ، اما برای جنگنده های داخلی صادق نیست. یکی از ویژگی های بسیار طراحی Su-27 و MiG-29 (و همه هواپیماهای خانواده آنها) این بود که بالابر در آن نه تنها توسط بال ، بلکه توسط خود بدنه نیز ایجاد شد.و این بدان معناست که محاسبه باید نه تنها همه ، بلکه فقط بخشی از جرم هواپیما در بال را شامل شود (یا مساحت بدنه "تحمل" باید به ناحیه بال اضافه شود). به عبارت دیگر ، بار روی بال جنگنده های داخلی کمتر از جدول است - هرچند نویسنده نمی تواند بگوید چقدر کمتر است.
بنابراین ، MiG-29K ، به عنوان یک هواپیمای دفاع هوایی ، از نظر داده های فنی پرواز ، البته از Su-33 پایین تر بود. اما در همان زمان کاملاً در سطح "Raphael-M" فرانسوی بود و از جنگنده اصلی ایالات متحده-"Super Hornet" پیشی گرفت. شعاع رزمی کوچکتر MiG-29K با قابلیت حمل PTB به طور کامل جبران شد. بنابراین ، MiG-29K کاملاً قادر به حل مأموریت های پدافند هوایی بود ، اگرچه کارایی کمی کمتر از Su-33 داشت.
در اینجا ، ممکن است یک س ariseال ایجاد شود - این چیست که طراحان آمریکایی و فرانسوی اینقدر "تاریک" هستند و هواپیماهای آگاهانه غیر رقابتی ایجاد می کنند؟ در واقع ، البته ، اینطور نیست. فقط باید به خاطر داشته باشید که MiG-29K و Super Hornet و Rafal-M هنوز جنگنده های محض نیستند ، بلکه بمب افکن های جنگنده هستند. و اگر با دقت به جدول نگاه کنیم ، خواهیم دید که هواپیماهای آمریکایی و فرانسوی به طور قابل توجهی از MiG به عنوان خودروهای ضربتی برتری دارند. یعنی MiG-29K بیشتر جنگنده است تا بمب افکن ، در حالی که Super Hornet بیشتر بمب افکن است تا جنگنده. هواپیماهای فرانسوی و آمریکایی چندان بدتر نیستند ، اما تأکید بر آنها به گونه ای دیگر است ، و این به هواپیماهای ما که "با سوگیری در دفاع هوایی" ایجاد شده اند ، مزیتی در جنگ هوایی می دهد.
اما بازگشت به هواپیماهای ما. واقعیت این است که همه نتیجه گیری های ما در مورد مزیت Su-33 نسبت به MiG-29K تنها بر اساس داده های فنی پرواز آنها انجام شد ، اما نه تجهیزات داخل کشتی ، و در اینجا MiG-29K دارای مزیت قابل توجهی بود. از یک سو ، ابعاد و ابعاد MiG-29K ، البته ، محدودیت های زیادی را بر روی قابلیت های تجهیزات نصب شده بر روی آن اعمال کرد. به عنوان مثال ، Su-33 دارای رادار N001K بود ، نسخه ای از کشتی N001 ، که بر روی Su-27 های زمینی نصب شده بود. این رادار قادر به تشخیص یک هدف از نوع جنگنده با RCS 3 متر مربع در فاصله 100 کیلومتری از جلو و 40 کیلومتری تا نیمکره های عقب بود ، در حالی که میدان دید آزیموت 60 درجه بود. رادار MiG-29 زمینی سری اول می تواند یک هدف مشابه را در فاصله 70 کیلومتری تشخیص دهد و دارای بخش مشاهده در آزیموت 70 درجه ، یعنی تا حدودی بزرگتر از رادار Su-27 است. با این حال ، MiG-29K بر اساس MiG-29M ، یعنی مدرن ، ایجاد شد و قرار بود یک رادار جدید N010 روی آن نصب شود ، که برد تشخیص جنگنده در PPS 80 کیلومتر بود. این هنوز کمتر از N001K ارائه شده است ، اما میدان دید در آزیموت N010 به 90 درجه افزایش یافته است ، یعنی خلبان MiG-29K می تواند بخش بسیار بیشتری از فضا را اسکن کند.
بنابراین ، تجهیزات رادیویی الکترونیکی روی صفحه MiG-29K پیشرفته تر بود و اگرچه در برخی پارامترها هنوز به سطح هواپیمای Su-33 نرسیده بود ، اما در موارد دیگر ، شاید نه چندان قابل توجه ، "جبران" شد. مناطق مهم اما MiG-29K دارای مزایای بسیار ملموسی نیز بود ، مانند توانایی استفاده از جدیدترین موشک های هوا-هوا در آن زمان R-77 ، که نسخه صادراتی آن RVV-AE نام داشت.
همانطور که می دانید آمریکایی ها از اسپارو به عنوان موشک های میان برد برای مدت طولانی استفاده می کردند ، اما کارآیی آن انتقادات زیادی را به همراه داشت. در نتیجه ، "نابغه غم انگیز آمریکایی" یک موشک فوق العاده موفق AMRAAM ایجاد کرد که به طور قابل توجهی برتر از مدل قبلی خود بود. آنالوگ گنجشک در اتحاد جماهیر شوروی خانواده موشک های R-27 بود که افسوس که با ظهور AMRAAM منسوخ شد. در پاسخ ، طراحان اتحاد جماهیر شوروی P-77 را ایجاد کردند و شکی نیست که در زمان ظهور آن ، از نظر قابلیت های رزمی ، کاملاً قابل مقایسه با AMRAAM بود. بنابراین ، مجتمع دید MiG-29K قادر به استفاده از R-77 بود ، در حالی که Su-33 چنین نبود و باید به R-27 قدیمی بسنده می کرد.البته ، توانایی استفاده از جدیدترین مهمات جنگی هوایی ، شکاف در کیفیت رزمی Su-33 و MiG-29K را به میزان قابل توجهی کاهش داد.
به خوبی شناخته شده است که MiG-29K ، بر خلاف Su-33 ، یک "سرباز جهانی" بود و می توانست از طیف وسیعی از سلاح های هوا به سطح استفاده کند ، در حالی که قابلیت های Su-33 به صورت رایگان محدود می شد. بمب های سقوط و NUR. اما برخی شبهات وجود دارد که توانایی رادار MiG-29K برای مشاهده اهداف بالقوه به خوبی در پس زمینه سطح زیرین ، به MiG-29K اجازه می دهد تا اهدافی مانند موشک های ضد کشتی که در ارتفاع پایین پرواز می کنند را شناسایی و رصد کند. دریا بهتر از رادار Su-33 است. با این حال ، آخرین جمله فقط حدس و گمان نویسنده است.
در مورد مشخصات عرشه ، همه چیز در اینجا بسیار جالب است. به عنوان مثال ، در "Su-33. حماسه کشتی "A. V. فومین ، که نه تنها توسط طراح عمومی دفتر طراحی سوخو V. P. مورد بررسی قرار گرفت. سیمونوف ، بلکه سرهنگ ژنرال V. G. Deineka ، موارد زیر نشان داده شده است-که سازندگان Su-33 هنگام بازسازی چارچوب هواپیما ، مشخصات عرشه را در نظر گرفتند ، در حالی که سازندگان MiG-29K مجبور شدند تمام توجه خود را به جدیدترین تجهیزات معطوف کنند. و موتورهای هواپیمای آنها ، و گلایدر را تقریباً مانند هواپیمای زمینی MiG-a گذاشتند. در نتیجه ، Su-33 با وجود اندازه ، سرعت فرود کمتری داشت و طبق گفته A. V. فومین ، هنگام انجام عملیات برخاست و فرود برای خلبانان راحت تر است.
برای نویسنده دشوار است قضاوت در مورد این که چقدر عادلانه است ، انجام شود ، اما در هر صورت ، اگر MiG-29K بدتر بود ، نه آنقدر که آن را برای تکیه بر ناو هواپیمابر نامناسب کند.
Su-33 اغلب به دلیل ناتوانی در بلند شدن با حداکثر بار از عرشه TAKR مورد سرزنش قرار می گیرد. این کاملا درست نیست. در کل ، "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف" دارای سه موقعیت بلند شدن است: اول ، دوم (با طول اجرا 105 متر ، بر اساس منابع دیگر - 90 متر) و سوم "بلند" -195 (180) متر طبق محاسبات ، از موقعیت سوم Su -33 می توان با عرضه کامل سوخت و موشک های هوا به هوا در هر 12 سیستم تعلیق شروع کرد (فرض بر این بود که جرم آن 32 تن خواهد بود)) و با حداکثر وزن برخاست (33 تن) ، و از دو مورد اول - با وزن برخاستن 25 تا 28 تن. به یاد بیاورید که وزن بلند برخاست Su-33 22.5 تن است.
در همان زمان ، آزمایشات نشان داد که با سرعت ناو هواپیمابر 7 گره و هیجان 4-5 توپ ، Su-33 با اطمینان از موقعیت های 1 و 2 با تامین سوخت کامل و 4 موشک هوا به هوا با اطمینان شروع می کند. ، یعنی … با وزن برخاست حدود 30 تن. در همان زمان ، از موقعیت سوم با سرعت 15 گره ، Su-33 با عرضه کامل سوخت و 12 موشک هوا به هوا برخاست ، وزن برخاست 32200 کیلوگرم از سوی دیگر ، شما باید درک کنید که برخاستن از موقعیت های "کوتاه" با وزن Su-33 حدود 30 تن توسط خلبانان آزمایشی واقعی و با مهارت بالا انجام شد: A. Yu. سمکین و V. G معروف جهان. پوگاچف. بدون تردید ، خلبانان عرشه یک نخبه واقعی هستند ، اما نویسنده نمی داند که آیا آنها مجاز به پرواز با چنین جرم سوخو -33 از موقعیت های 1 و 2 هستند یا خیر.
در مورد MiG -29K ، همه چیز در اینجا بسیار ساده است - هواپیماهای این نوع می توانند با حداکثر وزن برخاست از موقعیت سوم و در وزن برخاست معمولی - از 1 و 2 بلند شوند. ممکن است MiG-29K توانایی بیشتری داشته باشد ، اما به نظر می رسد چنین آزمایشاتی انجام نشده است ، یا نویسنده چیزی در مورد آنها نمی داند.
از سوی دیگر ، گزارشاتی مبنی بر سنگینی Su-33 برای ناو هواپیمابر ما وجود داشت و در طول عملیات طولانی مدت ، عرشه پرواز دچار تغییر شکل شد. گفتن اینکه این اطلاعات چقدر درست است بسیار دشوار است. نویسنده تأیید رسمی در این مورد پیدا نکرد. شاید عرشه پرواز ناو هواپیمابر واقعاً تغییر شکل داده باشد ، اما آیا این تقصیر Su-33 بود؟ با وجود این ، کشتی بارهای زیادی را روی بدنه حتی با امواج جزئی تجربه می کند و تغییر شکل عرشه می تواند نتیجه برخی اشتباهات در طراحی کشتی باشد. با تمام احترام به مدرسه کشتی سازی شوروی - چنین "هیولا" با عرشه پرواز مداوم توسط اتحاد جماهیر شوروی برای اولین بار ساخته شد و اشتباهات در اینجا کاملاً امکان پذیر است.در هر صورت ، نمی توان گفت که Su-33 برای یک هواپیمای حامل بسیار سنگین بود-به هر حال ، F-14 Tomcat آمریکایی جرم بیشتری داشت ، اما بر اساس ناوهای هواپیمابر آمریکایی بدون هیچ مشکلی ساخته شد.
به طور خلاصه ، موارد زیر را می بینیم. همه موارد دیگر مساوی هستند ، تعداد بیشتری از MiG-29K می تواند بر اساس یک ناو هواپیمابر از Su-33 ساخته شود. البته ، Su-33 در شعاع جنگی و به عنوان یک جنگنده هوایی از MiG-29K پیشی گرفت ، اما این برتری تا حد زیادی با توانایی MiG-29K در استفاده از PTB ها ، جدیدترین مهمات برای نبرد هوایی و همچنین مدرن تر (اگرچه همیشه قوی تر نیست) Avionics. در همان زمان ، MiG-29K یک هواپیمای چند منظوره بود ، در حالی که Su-33 چنین نبود.
آیا می توان آن کاستی های مزاحم Su-33 را که مانع از برتری بی قید و شرط آن بر MiG در انجام ماموریت های پدافند هوایی شد و در عین حال امکان استفاده از سلاح های هوا به سطح را نیز برطرف کرد ، اصلاح کرد؟ بدون شک می توانید. به عنوان مثال ، Su-27SM مدرن می تواند از RVV-SD استفاده کند. در واقع ، هیچ کس در تبدیل Su-33 از هواپیمای نسل 4 به نسل "4++" در طول زمان دخالت نداشت ، دفتر طراحی سوخو قصد داشت این کار را انجام دهد: هواپیمای نسل چهارم مبتنی بر حامل در مرحله اول و بهبود آن در مراحل بعدی
و اگر ما در حال حاضر در مورد گروه هوایی یک ناو هواپیمابر امیدوار کننده صحبت می کنیم ، درست است که آن را بر اساس اصلاح Su-33 یا بر روی گروه هوایی ترکیبی Su-33 و MiG-29K آنها بسازیم. به با این حال ، ما در مورد یک وضعیت بسیار خاص در اوایل دهه 90 صحبت می کنیم - اتحاد جماهیر شوروی فروپاشید ، و کاملاً واضح بود که "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" برای مدت طولانی تنها ناو هواپیمابر ما خواهد بود که قادر به دریافت افقی است هواپیماهای برخاست و فرود
در زمینه کاهش رانش زمین در تعداد نیروی دریایی و هوانوردی موشکی نیروی دریایی ، موضوع تنوع هواپیماهای کوزنتسوف بسیار مهم بود. در اتحاد جماهیر شوروی ، AUS دشمن می تواند توسط هنگ های Tu-22M3 ، یک گروه زیردریایی ، رزمناو موشک سطحی و غیره مورد حمله قرار گیرد. در حضور تعداد زیادی سلاح ، "تیز کردن" گروه هوایی ناو هواپیمابر در پدافند هوایی به منظور تأمین پوشش هوایی نیروهای ضربتی ، واقعاً صحیح بود. اما به معنای واقعی کلمه یک دهه گذشت و نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی تنها در حافظه کسانی ماند که بی تفاوت نبودند. در این شرایط ، توانایی MiG-29K برای حمله به اهداف سطحی می تواند به طور کیفی قابلیت های ناوگان شمالی فدراسیون روسیه را بهبود بخشد. و علاوه بر این ، از زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، ما (خوشبختانه!) وارد جنگ "داغ" جهان نشده ایم (اگرچه زمان جنگ "سرد" دوباره برگشته است). درگیری ها شکل متفاوت و خزنده ای به خود گرفت - روسیه از منافع خود دفاع می کند و "بارملی" های متعددی را که تلاش می کند کل گروه کشورهای عربی را به "خلافت" دیوانه واری مانند غار تبدیل کند ، رد می کند. برای استفاده در درگیری های محلی ، برای "پیش بینی قدرت" ، یک ناو هواپیمابر چند منظوره مفیدتر است ، که گروه هوایی آن قادر به نابودی اهداف هوایی ، زمینی و سطحی است و نه فقط اهداف هوایی.
بنابراین ، در شرایط خاص MiG-29K 1991 بر Su-33 ترجیح داده شد. اما به سادگی پول کافی برای تنظیم دقیق هواپیما وجود نداشت. و اگر پول وجود داشت ، آیا دفتر طراحی میکویان می توانست در یک بازه زمانی معقول MiG-29K را به تولید سریال برساند؟
بدون شک ، آنها می توانند. در واقع ، آنها این را با ایجاد MiG-29K برای نیروی دریایی هند نشان دادند.
P. S. نویسنده مقاله از الکسی "تائوئیست" به دلیل نشانه های اشتباهات انجام شده در مقاله قبلی تشکر ویژه می کند.
