تاریخچه ساخت مخازن شوروی شامل فرایندهای پیچیده و مبهم با فراز و نشیب است. یکی از این صفحات ، تاریخچه بسیار دشوار توسعه و شکل گیری تانک T-64 و ایجاد تانک های T-72 و T-80 بر اساس آن است. بسیاری از گمانه زنی ها ، اظهارات فرصت طلبانه و تحریف حقایق و شرایط پیرامون این موضوع وجود دارد.
در آن مرحله ، یک تانک واقعاً انقلابی متولد شد ، که توسعه ساختمان مخازن شوروی را برای دهه های آینده تعیین کرد. عدالت تاریخی مستلزم توجه عینی به روند ایجاد این مخازن است. علاوه بر این ، وقتی از سه دفتر طراحی رقابتی در روسیه فقط یک دفتر باقی می ماند ، گاهی اوقات عینیت به خاطر ارتباطات فدا می شود.
تاریخ ایجاد این مخازن دوره عظیمی از ساختمان تانک های شوروی را در بر می گیرد ، فکر کردن درباره آن ترسناک است - بیش از 50 سال! از تصویب الزامات تاکتیکی و فنی در سال 1955 تا آغاز توسعه تانک آرماتا. یک دوره کامل ، که طی آن هزاران طراح ، دانشمند ، شخصیت نظامی ، دولتی و سیاسی در سطوح مختلف گذر کرده اند.
من باید از سال 1972 تا 1996 در این رویدادها شرکت می کردم و مسیر را در KMDB از یک متخصص جوان به یکی از رهبران پروژه آخرین مخزن شوروی "بوکسور" طی می کردم. چیزی مستقیماً از من گذشت ، من چیزی را از همکارانم ، از داستانها و خاطرات طراحان ، مقامات وزرا و ارتش آموختم ، که تقریباً یک ربع قرن با آنها کار کردم. و چیزی که دهه ها بعد از خاطراتم آموختم.
نمی توان تاریخچه این تانک ها را جدا از توسعه دهندگان آنها و مبارزه مدارس مختلف ساخت تانک ، جایی که رقابت عادلانه و لابی گری و استفاده از اهرم های سازه های قدرت وجود داشت ، بررسی کرد. به هر حال ، تانک ها متولد شدند و افراد در هر دفتر طراحی نه از منافع شخصی خود ، بلکه از ایده ها و مفاهیم تانک ها دفاع کردند و به دنبال اجرای آنها بودند.
هنگام ارزیابی تانک ها ، باید الزامات آن زمان را در نظر گرفت و از موقعیت امروز نگاه نکرد. علاوه بر این ، نه به عنوان حقیقت نهایی ارزیابی متخصصانی مانند Kartsev یا Kostenko ، که همیشه عینی و خارج از زمینه است ، در نظر گرفته شود ، بلکه به طور عینی همه فرایندهای ایجاد این مخازن ، مزایا و معایب آنها را در نظر بگیرید.
ساختمان تانک شوروی در لنینگراد سرچشمه گرفته است. اولین مدرسه ساخت تانک قبل از جنگ در کارخانه لنینگراد کیروف (LKZ) در آنجا ظاهر شد. سپس مدرسه دوم در خارکف ، در دفتر طراحی خارکف برای مهندسی مکانیک (KMDB) و پس از جنگ - سوم ، در کارگاه حمل و نقل اورال (UVZ) شکل گرفت. برای سادگی ، این اسامی در زیر حفظ شده است.
در لنینگراد ، آنها با تانک سبک T-26 شروع به کار کردند ، سپس به تانک های سنگین T-35 ، سری KV و IS تکیه کردند و با تانک سنگین T-10 به پایان رساندند. ابتدا یک خط مخازن سبک از سری BT در خارکف راه اندازی شد ، سپس ابتکار کوشکین در مورد تانک متوسط T-34 اجرا شد و بعداً ، با مشارکت UVZ ، یک خط از تانکهای T-44 و T-54.
در نیژنی تاگیل قبل از جنگ مدرسه تانک وجود نداشت. دفتر طراحی خارکف در سال 1941 در آنجا تخلیه شد و تقریباً 10 سال (تا سال 1951) کارکنان دفتر طراحی به سرپرستی موروزوف مجبور به کار در آنجا شدند. در اوایل دهه 70 ، مجبور شدم با برخی از آنها صحبت کنم و آنها گفتند که زندگی برای آنها چقدر سخت است. من هنوز نمی فهمم چرا آنها را برای مدت طولانی در تخلیه نگه داشته اند.
دفتر طراحی خارکف در قلمرو نیژنی تاگیل به بهبود T-34 ادامه داد و اصلاح T-34-85 در آنجا ظاهر شد. هیچ کس تا به حال این موضوع را انکار نکرده است ، اما خود مخزن در مکانی متفاوت و در زمان دیگری ایجاد شده است.
پس از خروج موروزوف و گروهی از طراحان برجسته به خارکف ، دفتر طراحی در نیژنی تاگیل باقی ماند ، به بهبود تانک T-54 ادامه داد و تغییرات زیر را توسعه داد: T-55 و T-62. بنابراین ، مدرسه ساخت مخازن خود در اورال شکل گرفت.
بنابراین سه مدرسه ساخت تانک با یکدیگر رقابت داشتند که هر کدام نسخه مخصوص خود را از ایجاد تانک های T-64 ، T-72 و T-80 ارائه کردند. ممکن است کسی س askالی بپرسد: آیا منطقی بود یا نبود سه دفتر طراحی قدرتمند در کشور ، که عملاً ماشینهای مشابهی را توسعه می دادند؟ احتمالاً ، این نکته بود ، آنها در روند توسعه ساختمان مخزن شکل گرفتند. در همان زمان ، هزینه ها و هزینه های نامعقول وجود داشت ، اما در نهایت این امر به ایجاد نمونه های منحصر به فرد از تجهیزات نظامی کمک کرد.
هر دفتر طراحی از دیدگاه خود در مورد مفهوم تانک دفاع کرد و سعی کرد تا تانک را بهتر کرده و به طور طبیعی رقبا را دور بزند. در حال حاضر تنها یک دفتر طراحی در نیژنی تاگیل وجود دارد که هیچ جایگزینی ندارد. VNIITransmash ، که ما آن را موسسه "ضد تانک" نامیدیم ، نیز بسته شد. او یک داور مستقل بود ، اگرچه همیشه با این امر مطابقت نداشت. با این وجود ، باید رقابت وجود داشته باشد ، این امر ایده طراحی را تحریک می کند.
من مدرسه KMDB را گذراندم و بلافاصله می خواهم توجه داشته باشم که من هرگز از "ساختمان تانک اوکراین" دفاع نکرده و نمی کنم. در تأیید حرفهایم ، من از کتابم که در سال 2009 نوشتم نقل می کنم: "برای من ، اتحاد جماهیر شوروی و روسیه همیشه کلماتی با حروف بزرگ و اوکراین - بنابراین ، برای من بی معنی ، صدایی خالی بوده است… تمام اقدامات من در سالهای بعد برای احیای عدالت تاریخی انجام می شود ، که در آن تاریخ ساخت تانک در دفتر طراحی بومی من تاریخ اوکراین نیست ، بلکه متعلق به همه ماست که در جمهوری های مختلف تحت رهبری مسکو."
در این راستا ، تاریخچه ساخت مخازن ، مهم نیست که چگونه با یکدیگر بحث کنیم و رابطه بین خود را دریابیم ، تاریخ مشترک ما است ، ما آن را ایجاد کرده ایم و باید به طور عینی حقایق و رویدادهای رخ داده را ارزیابی کنیم. امروزه ، به دلایل عینی زیادی ، KMDB نمی تواند تانک های امیدوار کننده ای بسازد ، اما سهم آن در امر مشترک بدون تردید است.
تقریباً همه مخازن نه با دستور بالا ، بلکه از طریق کار ابتکاری یک دفتر طراحی خاص متولد شده اند. این مورد در مورد T-34 بود و T-64 نیز ایجاد شد. در عین حال ، بسیار به شخصیت طراح اصلی بستگی داشت ، این او بود که تعیین کرد تانک آینده چگونه باید باشد. من مجبور بودم با سه طراح اصلی کار کنم و می توانم عملکرد آنها را مقایسه و ارزیابی کنم. موروزف یک نابغه بود ، ایجاد تانک ها معنی زندگی او بود. همان نابغه نیز کوشکین بود که اتفاقاً از لنینگراد به خارکف آمد.
می توانم فرض کنم که اگر موروزوف از تخلیه برنگشته بود ، تانک T-64 نه در خارکف ، بلکه در نیژنی تاگیل متولد می شد. چنین افرادی می دانستند و می دانستند چگونه تیم هایی تشکیل دهند که قادر به خلق شاهکارهای تفکر طراحی هستند. همچنین می توانید نمونه کورولیف را ذکر کنید ، که به لطف نبوغ و استعداد سازمانی او فضای شوروی متولد شد.
این تانک نه تنها یک دفتر طراحی مخزن ایجاد می کند ، ده ها سازمان طراحی ، علمی و صنعتی با مشخصات و اهداف مختلف تحت رهبری طراح اصلی روی آن کار می کنند ، بدون آن ایجاد وسیله نقلیه غیرممکن است. موتور ، زره ، سلاح ، مهمات ، سیستم های مشاهده ، لوازم الکترونیکی و موارد دیگر در سازمان های تخصصی در حال توسعه است. دفتر طراحی سر همه اینها را به یک کل واحد پیوند می دهد و از تحقق ویژگیهای ذاتی اطمینان حاصل می کند.
در اواسط دهه 50 میلادی ، تمایل به محدود کردن کار بر روی تانک های سبک ، متوسط و سنگین در اتحاد جماهیر شوروی حاکم شد و مفهوم ایجاد یک تانک واحد پذیرفته شد. ارتش در حال توسعه الزامات تاکتیکی و فنی چنین تانکی است و توسعه آن به KMDB واگذار شده است.
ممکن است کسی این س askال را بپرسد: چرا این دفتر طراحی خاص را انتخاب کردید؟
دفتر طراحی لنینگراد مشغول تانک های سنگین بود و این مشخصات وی نبود. موروزوف توسعه یک تانک متوسط جدید را به ابتکار خود ، در حالی که هنوز در نیژنی تاگیل بود ، آغاز کرد. با بازگشت به خارکف در سال 1951 ، او این کار را ادامه داد (شی 430). در نیژنی تاگیل ، پروژه ناتمام توسط طراح اصلی جدید کارتسف ادامه یافت (شی 140).
در دو دفتر طراحی ، طرح های پیش نویس و فنی تهیه شد که توسط کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران مورد بررسی قرار گرفت. بر اساس نتایج در نظر گرفته شده در ژوئن 55 ، TTT ها برای یک مخزن امیدوار کننده توسعه داده شد ، نمونه های اولیه مخازن ساخته شد و در سال 1958 آزمایش ها در Kubinka انجام شد.
شی 430 آزمایشات را با موفقیت پشت سر گذاشت ، اما شیء 140 شکست خورد. کار بر روی این تانک محدود شد و UVZ تلاش خود را بر روی ایجاد تانک های T-55 و T-62 متمرکز کرد. با وجود آزمایشات موفقیت آمیز ، شی 430 برای سرویس پذیرفته نشد ، زیرا در مقایسه با تانک T-54 افزایش قابل توجهی در ویژگی های عملکردی نداشت.
به ابتکار خود ، شی 430 اساساً بازسازی شده است ، یک توپ جدید 115 میلی متری با سوراخ صاف با شات بارگیری جداگانه نصب شده است. بر اساس نتایج بررسی این پروژه ، در فوریه 1961 ، فرمان توسعه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران مبنی بر توسعه یک تانک جدید به وزن 34 تن ، با توپ 115 میلی متری ، بارگیری شد. مکانیزم و خدمه 3 نفره. بنابراین توسعه تانک T-64 (شی 432) آغاز شد ، اجرای پروژه به KMDB واگذار شده است.
تانک T-64 در آن زمان انقلابی بود و جد نسل جدید تانک های شوروی شد. چیزهای جدید زیادی وجود داشت ، اما اساسی - یک لودر اتوماتیک و خدمه 3 نفره ، یک شاسی و موتور که قبلاً هرگز استفاده نشده بود. همه این نوآوری ها به مشکلات این مخزن و به ویژه موتور تبدیل شد که منجر به ظهور تانک های T-72 و T-80 شد.
موروزف برای کاهش حجم و جرم داخلی مخزن ، از موتور دیزل دو زمانه 5TDF کم عرض با آرایش سیلندرهای مخصوص این مخزن استفاده کرد. استفاده از این موتور باعث ایجاد محفظه کم موتور با سیستم خنک کننده خروجی شد. کار بر روی این موتور در سال 1946 بر اساس موتور هواپیمای Junkers Jumo 205 آلمان آغاز شد.
استفاده از این موتور مشکلات جدی را در ارتباط با توسعه آن در تولید به دنبال داشت. پیشتر مشخص بود که تلاش انگلستان و ژاپن برای تسلط بر این موتور در تولید با شکست روبرو شد. با این وجود ، تصمیم گرفته شد و توسعه چنین موتوری به شارومسکی ، متخصص مشهور در ایجاد موتورهای هواپیما ، سپرده شد.
در کارخانه مالیشف در سال 1955 ، یک دفتر طراحی ویژه برای ساخت موتورهای دیزلی ایجاد شد ، شارومسکی به عنوان طراح اصلی منصوب شد و متعاقباً کارخانه ای برای تولید این موتورها ساخته شد.
