در اوایل دهه 1920 ، بحثی بین طراحان هواپیمای جمهوری جوان شوروی در مورد اینکه هواپیما باید از چه هواپیمایی ساخته شود شروع شد. به نظر می رسید که فراوانی جنگل ها در اتحاد جماهیر شوروی باید به این واقعیت منجر شود که هواپیماهای شوروی باید از چوب ساخته شوند. اما در میان طراحان هواپیماهای شوروی کسانی بودند که به این ایده پایبند بودند که اتحاد جماهیر شوروی باید هواپیماهای تمام فلزی تولید کند. در میان آنها آندری نیکولاویچ توپولف بود.
TB-1 (ANT-4)-اولین بمب افکن شوروی تولید انبوه بود و همچنین ، اولین بمب افکن مونوپلن دو موتوره سنگین تمام فلزی در جهان است. هواپیما توسط A. N. Tupolev طراحی شد ، توسعه آن 9 ماه به طول انجامید. در سال 1925 ، این هواپیما از فلز ساخته شد. مجموعاً 212 بمب افکن از این نوع به طور سری از 1929 تا 1932 تولید شد. تا سال 1936 در خدمت ارتش سرخ بود. سپس او شروع به انتقال به ناوگان هوایی غیرنظامی و هوانوردی قطبی کرد.
آزمایشات انجام شده در اتحاد جماهیر شوروی ثابت کرد که هواپیماهای آلومینیومی دارای ویژگی های پرواز بهتری نسبت به هواپیماهای چوبی هستند. با وجود این که وزن مخصوص آلومینیوم بیشتر از چوب است ، هواپیماهای ساخته شده از آلومینیوم سبک تر از هواپیماهای چوبی بود. این امر با این واقعیت توضیح داده شد که در هواپیماهای چوبی استحکام پایین چوب با افزایش ضخامت چوبک ها ، دنده ها ، قاب ها و تارها جبران می شود.
موفقیت هواپیماهای سبک تمام فلزی ، که قبلاً توسط توپولوف ایجاد شده بود ، رهبری کشور را در مورد توصیه برای ایجاد یک بمب افکن سنگین تمام فلزی متقاعد کرد. در 11 نوامبر 1924 ، به دستور دفتر فنی ویژه ، TsAGI کار روی طراحی و ساخت TB-1 را آغاز کرد.
TB-1 یک هواپیمای دو موتوره تمام فلزی است. جنس اصلی بدنه دورالومین با استفاده از ساختار فولادی در مکانهای مخصوص بارگیری است. گلایدر بمب افکن را می توان به واحدهای جداگانه تقسیم کرد ، که ساخت ، تعمیر و حمل و نقل آن را تسهیل کرد.
این سازه بر پایه خرپاهای ساخته شده از لوله های فولادی و دورالومین ساخته شده بود که بار اصلی را تحمل می کردند. پوست راه راه استحکام پیچشی و استحکام را در اختیار هواپیما قرار می دهد.
پرهای بمب افکن TB-1 طناب دار بود ، تمام سطوح فرمان مجهز به جبران بوق بودند. تثبیت کننده را می توان در پرواز تنظیم کرد. زاویه نصب آن را می توان با استفاده از فرمان ، که در سمت راست خلبان سمت چپ قرار داشت ، تغییر داد. این هواپیما مجهز به موتورهای 12 سیلندر آب خنک کننده BMW VI یا M-17 از تولید داخلی بود. در عملکرد دستگاه ، مجاز به استفاده از یک موتور M-17 و یک BMW VI بود. موتورها با استفاده از اتو استارتر یا هوای فشرده و در صورت لزوم دستی با شل کردن پیچ شروع به کار کردند.
ملخ های طراحی TsAGI چوبی ، دو تیغه و چرخش به چپ بودند. قطر پیچ ها 3.3 متر بود. آنها از خاکستر یا بلوط ساخته شده بودند و دارای اتصالات آلومینیومی بودند.
این هواپیما دارای 10 مخزن بنزین با ظرفیت کلی 2100 لیتر بود ، همه مخازن در یک سیستم ترکیب شده بودند. مخازن در بال هواپیما بر روی کمربندهای فلزی با لنت های نمدی معلق بودند. هر موتور بالاتر از همه چیز
از جمله ، مجهز به مخزن مخصوص روغن 56 لیتر بود که در محفظه موتور پشت دیوار آتش قرار داشت.
شاسی TB-1 از نوع هرمی بوده و مجهز به جذب ضربه بند ناف لاستیکی بود. چرخها خمیده بودند.در ابتدا ، چرخ های وارداتی پالمر با اندازه 1250 250 250 میلی متر ، بعداً چرخ های داخلی 1350 300 300 میلی متر استفاده شد. یک عصای فلزی با بالشتک لاستیکی در بدنه عقب قرار داشت. در زمستان می توان چرخ های بمب افکن را با اسکی جایگزین کرد. همچنین ، به جای چرخ دنده فرود ، می توان شناور روی هواپیما نصب کرد ، در حالی که عصای دم برداشته شد.
TB-1 مجهز به شناور ، علاوه بر این ، لنگرهای شناور و پایین ، دستگاه های پهلوگیری و قلاب را دریافت کرد. در کابین خلبان جلو ، نشانگر سرعت ، ارتفاع سنج ، قطب نما AN-2 ، ساعت Jaeger و دماسنج نصب شده بود.
دمای بیرون و سایر تجهیزات در کابین خلبان نشانگرهای جهت ، لغزش و سرعت ، ارتفاع سنج ، 2 دور سنج ، قطب نما AL-1 ، ساعت ، 2 دماسنج روغن و آب و همچنین 2 سنج بنزین و فشار روغن وجود داشت. کابین خلبان عقب دارای ارتفاع سنج ، قطب نما AN-2 ، نشانگر سرعت و ساعت بود.
تجهیزات رادیویی بمب افکن شامل ارسال و دریافت موج کوتاه تلگراف و ایستگاه تلفن 11SK بود که برای ارتباط با ایستگاه های رادیویی فرودگاه در فاصله دور طراحی شده بود ، و همچنین ایستگاه 13SP ، که برای دریافت سیگنال از چراغ های رادیویی استفاده می شد. هر دو می توانند با یک سفت و محکم ، بین پایه های بال ، و همچنین یک آنتن خروجی کار کنند. تجهیزات الکتریکی شامل چراغ های ناوبری و کد ، دو چراغ فرود و روشنایی شب در کابین خلبان بود.
سلاح های کوچک بمب افکن شامل 3 تاسیسات کواکسیال با 7 مسلسل 62 میلی متری بود. در ابتدا ، اینها "Lewis" انگلیسی ، بعداً DA داخلی بودند. مسلسل ها بر روی برجک های Tur-5 (سخت ، از یک طرف به طرف دیگر) و Tur-6 (کمان) نصب شده بودند. وزن کل بار بمب می تواند به 1030 کیلوگرم برسد. گزینه های احتمالی بارگیری عبارت بودند از: 16 بمب با کالیبر 32 ، 48 یا 82 کیلوگرم در محل بمب. یا حداکثر 4 بمب به وزن 250 کیلوگرم بر روی یک زنجیر خارجی. این هواپیما مجهز به دید بمب افکن آلمان هرتز FI.110 بود.
خدمه بمب افکن شامل 5-6 نفر بود: خلبان اول ، خلبان دوم (برای پروازها با حداکثر مدت) ، بمب افکن و 3 توپچی. عملکرد یکی از تیراندازان را می توان توسط مکانیک پرواز انجام داد.
ویژگی های عملکرد TB-1:
ابعاد: طول بال - 28.7 متر ، طول - 18.0 متر.
مساحت بال - 120 متر مربع متر
وزن هواپیما ، کیلوگرم
- خالی - 4 520
- بلند شدن معمولی - 6 810
- حداکثر برخاست - 7 750
نوع موتور - 2 PD M -17 ، 680 اسب بخار. هر یک
حداکثر سرعت 207 کیلومتر در ساعت است.
سرعت سفر - 178 کیلومتر در ساعت
حداکثر برد پرواز 1000 کیلومتر است.
سقف سرویس - 4830 متر.
خدمه - 6 نفر.
اسلحه: 6x7 ، مسلسل PV-1 62 میلیمتری و تا 1000 کیلوگرم. بمب ها
نمونه اولیه بمب افکن TB-1 در 26 نوامبر 1925 به پرواز درآمد.
این هواپیما به یک ماشین افسانه ای تبدیل شد ، که در بسیاری موارد می توان عبارت "اولین شوروی" را به کار برد. این هواپیما اولین بمب افکن مونوپلن شوروی ، اولین فلز تمام شوروی بود
بمب افکن ، اولین بمب افکن شوروی که وارد تولید سریال شد. علاوه بر این ، TB-1 نیای یک خانواده کامل از هواپیماهای چند موتوره شد. با TB-1 است که تشکیل هوانوردی استراتژیک در کشور ما آغاز می شود.
TB-1 توسط پرسنل نیروی هوایی به سرعت تسلط یافت. در 1 مه 1930 ، بمب افکن ها در رژه اول ماه مه در مسکو شرکت کردند. گروهی از بمب افکن های سنگین در حال شکل گیری بر فراز میدان سرخ حرکت کردند. این هواپیما برای دومین بار در 6 ژوئیه در فرودگاه مرکزی به نمایش عمومی درآمد ، جایی که مراسم رسمی انتقال هواپیماهای جدید به نیروی هوایی ، که هدیه ای برای شانزدهمین کنگره حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک ها) محسوب می شد ، صورت گرفت تا 25 آگوست سال جاری ، نیروی هوایی ارتش سرخ دارای 203 هواپیما از این نوع بود که بیش از 1/3 آنها در منطقه نظامی مسکو مستقر بودند. با این حال ، در پاییز 1932 ، تیپ های بمب افکن شروع به تجهیز مجدد بمب افکن های جدید چهار موتوره TB-3 کردند. تا بهار 1933 ، فقط 4 اسکادران ، مجهز به این هواپیماها ، در نیروی هوایی باقی ماندند. در رژه اول ماه مه 1933 ، TB-3 در آسمان 2 برابر بیشتر از TB-1 بود.به تدریج ، بمب افکن دو موتوره برای نقش هواپیماهای ترابری و آموزشی کنار گذاشته شد. خلباني كه تحت آموزش آنها قرار نگرفته بود اجازه پرواز با غول هاي چهار موتوره جديد را نداشت.
استفاده رزمی از هواپیما محدود بود. 95 مین TRAO در آسیای مرکزی از اواسط 1933 شامل یک TB-1 بود. او در اقدامات علیه بسماچی در ترکمنستان شرکت کرد و نه تنها برای حمل و نقل خدمت کرد. هر از گاهی ، هواپیما مملو از بمب های کوچک بود تا به گروه های متمرکز در نزدیک شهرک ها و چاه ها حمله کند. در پایان دهه 1930 ، TB-1 در دیگر واحدها و واحدهای حمل و نقل وجود داشت ، مانند نیروهای 14 و 15 در نیروی هوایی OKDVA ، هشتمین در نزدیکی خارکف. گروه نوزدهم در Transbaikalia ، در میان سایر خودروها ، دو TB -1 خلع سلاح داشت ، که برای حمل کالا از چیتا به خط مقدم در نبردهای خلخین گل در ماه مه - سپتامبر 1939 استفاده می شد.
قرن TB-1 در ارتش سرخ کوتاه مدت بود. از سال 1935 ، انتقال هواپیماهای TB-1 به ناوگان غیرنظامی یا حتی خاموش شدن آغاز شد. سلاح ها از خودروهایی که در نیروی هوایی باقی مانده بودند برداشته شد. آنها همچنین در مدارس پروازی مورد استفاده قرار گرفتند که خلبانان ، ناوبرها و تیراندازان را برای حمل و نقل هوایی بمب افکن آموزش می دادند. در 1 آوریل 1936 ، 26 دستگاه از این قبیل در مدارس پرواز وجود داشت. در 25 سپتامبر 1940 ، تنها 28 هواپیمای TB-1 در نیروی هوایی باقی ماند.
از سال 1935 ، بمب افکن های منسوخ با نام تجاری G-1 شروع به انتقال به هواپیمایی GUSMP و سپس به ناوگان هوایی غیر نظامی کردند. همه سلاح ها برداشته شد ، دهانه برج ها معمولاً با یک ورق دوخته می شد. اغلب تمام شیشه های کابین ناوبر نیز برداشته می شد. سقفی بر روی صندلی های خلبانان نصب شده بود و پنجره های جانبی نیز ساخته شده بود.
این هواپیماها معمولاً به عنوان هواپیماهای باری مورد استفاده قرار می گرفتند ، اما گاهی اوقات مسافران را نیز حمل می کردند. اکثر آنها در حومه کشور عمل می کردند: در سیبری ، شرق دور و شمال دور. این هواپیماهای قوی و قابل اعتماد نقش بسزایی در توسعه مناطق کم جمعیت داشته اند.
در طول جنگ با فنلاند ، چندین G-1 بخشی از گروه ویژه هوایی شمال غربی ناوگان هوایی غیر نظامی شدند که به ارتش خدمت می کردند. آنها مواد غذایی ، مهمات را حمل می کردند و مجروحان را تخلیه می کردند.
G-1 هوانوردی قطبی در موزه اولیانوفسک ناوگان هوایی غیرنظامی
در آغاز جنگ ، ناوگان هوایی غیر نظامی دارای 23 G-1 بود ، آنها در گروه های هوایی حمل و نقل و گروه های متصل به جبهه ها و ناوگان قرار گرفتند. G-1 برای خط مقدم ارسال نشد ، آنها سعی کردند از آن در عقب استفاده کنند. بنابراین ، تلفات اندک بود: در پایان سال 1941 ، تنها چهار G-1 از بین رفت و یکی دیگر در 1942 از بین رفت. هواپیماهای راه راه قدیمی در خط مقدم تا پایان سال 1944 ملاقات کردند.
هواپیماهای هوانوردی قطبی در طول جنگ مورد استفاده قرار گرفتند ، آنها شناسایی یخ را انجام ندادند و حتی زیر دریایی ها را جستجو کردند. آخرین G-1 توسط کاوشگران قطبی در سال 1947 نوشته شد.
بر اساس TB-1 ، یک هواپیمای شناسایی دوربرد R-6 (ANT-7) ایجاد شد.
هواپیما چند منظوره سفارش داده شد - در ابتدا آنها می خواستند یک جنگنده اسکورت سنگین از آن بسازند ، اما در اوت 1927 (پس از نشان دادن پروژه به رهبری نیروی هوایی) ، تخصص به یک هواپیمای شناسایی و یک بمب افکن سبک تغییر یافت. بر این اساس ، وی به عنوان P-6 تعیین شد ، اما خود توپولف کاملاً با این چرخش امور موافق نبود. طراح ارشد همچنان بر توسعه بیشتر هواپیما به عنوان جنگنده اسکورت با تسلیحات پیشرفته اصرار داشت. با این حال ، پیشرفت سریع هوانوردی در دهه 30 و افزایش سرعت هیچ شانسی برای R-6 در این نقش باقی نگذاشت. ایجاد P-6 در نسخه کاملاً جنگنده امکان پذیر نبود.
تخصص "شناسایی" R-6 بدون تغییر باقی ماند ، اما در عین حال ارتش الزامات حداکثر بار بمب را از 588 به 725 کیلوگرم آورد. در 9 نوامبر 1927 ، الزامات به روز شده برای هواپیما مطرح شد. به گفته TTZ ، R-6 باید دارای 5 نفر خدمه ، بمب 890 کیلوگرم و اسلحه هشت مسلسل 7.62 میلی متری بود. طبق محاسبات دفتر طراحی ، پس از چنین مدرن سازی ، هواپیما به طور قابل توجهی در اندازه افزایش یافته و سرعت خود را از دست داد ، که به 160 کیلومتر در ساعت کاهش یافت.
اولین آزمایش آزمایشی R-6 در ابتدای سال 1929 ساخته شد.آزمایشات کارخانه ، که در پایان زمستان انجام شد ، کاملاً موفقیت آمیز بود ، اما آزمایشات دولتی کاستی های قابل توجهی از پیشاهنگ را نشان داد. مشتری از ویژگی های پایین هواپیما در مورد سرعت و سرعت صعود ناکافی آن بسیار ناراحت بود. برد پرواز ناکافی بود و از نظر قدرت مانور ، R-6 به سختی می تواند با یک جنگنده مشابه رقابت کند. در مجموع ، 73 نقص مختلف در طراحی هواپیما شناسایی شد ، پس از آن R-6 برای رفع نواقص به TsAGI بازگردانده شد.
در 24 ژوئن ، پیشاهنگ دوباره به ارتش ارائه شد و در مرحله جدید آزمایش ، 24 نقص کشف شد. با این حال ، مشتری هواپیما را برای تولید انبوه توصیه کرد - اولا ، R -6 دارای قدرت آتش بسیار قابل توجهی بود ، ثانیا ، هواپیما می تواند در انواع مختلف مورد استفاده قرار گیرد و ثالثاً ، هواپیما از نظر ویژگی های آن از آنالوگهای جهانی پایین تر نیست. به
طبق برنامه ساخت و ساز در 1929-1930. کارخانه شماره 22 قرار بود 10 هواپیما تولید کند و در سه ماه آینده سال جدید - 17 هواپیمای دیگر. در واقعیت ، تا پایان سال 1931 ، تولید دو سری P -6 ، 5 و 10 امکان پذیر بود. به ترتیب هواپیمای شناسایی دو هواپیمای اول به واحدهای رزمی منتقل نشد - آنها فقط برای آزمایش استفاده شدند.
اولین سریال R-6 مجهز به موتورهای BMW VI آلمان ، منظره Hertz Fl 110 و سیستم رهاسازی بمب Sbr-8 بود. این بمب ها فقط روی زنجیر خارجی روی نگهدارنده های Der-7 نصب شده بود. اسلحه های کوچک پیشاهنگ شامل دو مسلسل DA روی برجک Tur-5 در بدنه جلو و یک DA دیگر در برجک شکمی TsKB-39 بود.
مدل R-6 در کارخانه هواپیما در Komsomolsk-on-Amur
پس از آزمایش های موفقیت آمیز در R-6 ، تصمیم به نصب موتورهای M-17 گرفته شد و آزمایش هواپیما با چنین نصب موتور در 3 نوامبر 1931 آغاز شد. با موتورهای شوروی که دائماً داغ می شوند ، وزن هواپیما 126 کیلوگرم افزایش می یابد ، سرعت آن 13 کیلومتر در ساعت و سقف آن 1000 متر کاهش می یابد. علاوه بر این ، همه انواع P-6 دارای ثبات جانبی ناکافی ، دید ضعیف برای خلبان مستقیم و بارهای سنگین بر روی فرمان بودند. با این وجود ، تصمیم گرفته شد که تولید انبوه ادامه یابد و تعدادی از تغییرات قابل توجه در طراحی هواپیماهای شناسایی ایجاد شود.
بیشتر 15 هواپیمای تولیدی اولیه تنها در بهار 1932 وارد نیروی هوایی شدند و 4 فروند از آنها را برای آزمایش در کارخانه تولید گذاشت.
در کل ، کارخانه شماره 22 در 1932 یک نسخه شناور از هواپیمای شناسایی - R -6a ظاهر شد.
شناورهای TB-1 روی آن نصب شد و تعدادی کار با هدف تنظیم دقیق دستگاه در سطح یک افسر شناسایی دریایی انجام شد. آزمایشاتی که در 30 دسامبر آغاز شد ، در پایان مارس 1933 به پایان رسید و هواپیمای شناسایی جدید تحت نام MP-6a در خط مونتاژ قرار گرفت.
طبق بررسی خلبانان ، در مقایسه با همتایان غربی ، MP-6a دارای ثبات و قابلیت دریانوردی لازم نبود ، اما با قدرت مانور بیشتر در آب و هوا و مصرف سوخت کمتر نسبت به R-6 معمولی ، خود را مطلوب متمایز کرد. در پایان سال 1933 ، MR-6a به 19 MRAE و 51 AO نیروی هوایی ناوگان بالتیک فرستاده شد ، که قبلاً با قایق های ایتالیایی S-62bis و آلمان Do "Val" پرواز می کرد. نزدیک به تابستان 1934 ، MP -6a همچنین به ناوگان اقیانوس آرام برخورد کرد - این هواپیماها در سی امین KRAE گنجانده شدند.
تقریباً همزمان با آن ، نسخه جدیدی از هواپیمای شناسایی-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) وارد آزمایش شد. همانطور که تصور می شد ، وظایف وی شامل شناسایی و پشتیبانی مستقیم گروههای بمب افکن بود که برای آنها میزان سوخت به 3000 لیتر و عرضه روغن به 250 لیتر افزایش یافت که باعث افزایش برد پرواز شد. بار مهمات کمان DA 20-24 دیسک بود و برجک شکمی برچیده شد. علاوه بر این ، در خارج ، KR-6 با دم افقی جدید و شکل جدیدی از کاپوت موتور سیکلت متمایز شد. سیستم رهاسازی بمب با Sbr-9 جایگزین شد. در آوریل 1934 ، KR-6 از تابستان 1934 آزمایش شد ، پس از آن آزمایش های مقایسه ای اصلاح دریایی KR-6a با موتورهای آلمانی انجام شد. آنها می خواستند هر دو نسخه را به صورت سری بسازند ، اما اساساً اولین نسخه را تولید کردند. کل تولید KR-6 حدود 222 هواپیما ، از جمله 72 هواپیمای KR-6a بود.
آزمایشات مربوط به نصب تسلیحات سنگین توپ بر روی P-6 بسیار جالب بود.در سال 1930 ، حتی قبل از شروع ساخت سریالی هواپیمای جاسوسی ، برنامه ریزی شده بود که یک توپ 37 میلیمتری Hotchkiss یا یک توپ نیمه اتوماتیک 20 میلی متری روی آن نصب شود ، اما به دلیل ویژگی های بالستیک پایین آنها و عقب نشینی قوی هنگام شلیک ، برای نصب حتی در هواپیماهای سنگینی مانند R-6 نامناسب تشخیص داده شد. سپس آنها شروع به بررسی گزینه هایی با توپ های 20 میلیمتری Erlikon F و L کردند که در سوئیس تولید شدند ، اگرچه به ساخت هواپیمای شناسایی با چنین اسلحه ای نیز نرسید.
در اواسط دهه 1930 ، P-6 برای آموزش تعلیق و استفاده از سلاح های شیمیایی استفاده شد. بخصوص ، بمب های G-54 ، G-58 و G-59 در زیر هواپیما معلق بودند (اجزای آن شامل 300 بمب کوچک ترمیتی بود). P-6 های "شیمیایی" به واحدهای رزمی تحویل داده نشد.
این اتفاق افتاد که در طول عملیات ، R-6 تقریباً همیشه در برابر پیشاهنگان طرح دو هواپیما شکست می خورد.
بمب افکن اژدر شناور KR-6a-T ، که در سال 1935 ایجاد شد (بعداً تغییر نام داد و به KR-6T تغییر نام داد) ، تا حدی به دلیل ویژگی های عملکرد پایین ، تا حدودی به دلیل این واقعیت که P-5T قبلاً در سرویس بود ، برای سرویس پذیرفته نشد. به P-6 در مقادیر عظیم در سال 1933 و KR-6 در سال 1935 ظاهر شد. اما آنها تقریباً بلافاصله شروع به انتقال به قسمت ذخیره یا ارسال به انبارها کردند. منسوخ شدن اخلاقی و فنی هواپیما حتی در آن زمان مشخص بود. تا 31 دسامبر 1937 ، هنوز 227 هواپیمای شناسایی با تغییرات مختلف و 81 هواپیمای شناور در واحدها وجود داشت. تا 1 آوریل 1940 ، تعداد آنها به 171 هواپیما کاهش یافت و در اکتبر ، به دستور رهبری نیروی هوایی ، آخرین 116 هواپیمای شناسایی R-6 / KR-6 از واحدهای خط اول خارج شد. هنگ ها و اسکادران هایی که P-6 های خود را تسلیم کردند به جای آن دو هواپیمای P-Z یا P-10 مدرن تر دریافت کردند.
هواپیمای شناسایی تغییر یافته اولین بار در سال 1935 وارد هوانوردی غیرنظامی شد. در اکتبر ، دو هواپیمای اول توسط NKVD برای کار پیک به Dalstroy فروخته شد ، و در آنجا نام MP-6 (شناور R-6a) و PS-7 (R-6 روی شاسی چرخدار) به آنها داده شد. این نامگذاری ها متعاقباً به تمام هواپیماهای منتقل شده به ناوگان هوایی غیرنظامی اختصاص داده شد. پیشتر ، در اواسط سال 1933 ، P-6 با استانداردهای غیرنظامی کار کرد ، تمام تجهیزات نظامی را از آن خارج کرد و آن را به کابین مسافر برای هفت نفر مجهز کرد. خدمه به یک خلبان و ناوبر کاهش یافت و به جای M-17 شوروی ، هواپیما دوباره موتورهای BMW VI را دریافت کرد. این هواپیما با نام ANT-7 به GUAP منتقل شد و در 5 سپتامبر 1933 با خیال راحت سقوط کرد. هیچ تلاشی برای ایجاد یک وسیله نقلیه کاملاً غیرنظامی از R-6 انجام نشد.
اما می توان گفت R-6 و R-6a در ناوگان هوایی غیرنظامی و سازه های مشابه در حال پرواز هستند. هواپیماهای در حال پرواز در شمال کشور شاخص "H" را دریافت کردند. خودروهای N-29 و N-162 برای شناسایی یخ به پرواز درآمدند و عملکردهای حمل و نقل را انجام دادند و N-166 در نجات اعزام پاپانین خود را متمایز کرد. در اولین پرواز در 21 مارس 1938 ، خدمه P. G. گولووین 23 نفر را با خود برد و در مجموع 80 نفر تخلیه شدند.
دو KR-6 به استاندارد "لیموزین" PS-7 و مجهز به کابین مسافر تبدیل شدند. در سال 1939 ، ناوگان هوایی Civil دارای 21 هواپیمای PS-7 بود.
با شروع جنگ جهانی دوم ، اسکادران های نیروی هوایی ارتش سرخ تعداد بسیار کمی از پیشاهنگان از نوع R-6 و KR-6 داشتند. این هواپیماها نه در اسپانیا و نه در مغولستان به دلیل قدیمی بودن طراحی و در نتیجه عدم توانایی در استفاده از این پیشاهنگان به عنوان هواپیماهای رزمی کامل پرواز نکردند. در زمان جنگ با فنلاند ، دو P-6 در BAP های 10 ، 24 و 50 قرار داشتند. آنها عمدتا برای اهداف حمل و نقل استفاده می شدند ، اگرچه اطلاعات کمی در مورد کاربردهای خاص آنها در دست است.
تا ژوئن 1941 ، P-6 و KR-6 تعداد کمی بودند. به منظور پر کردن واحدهای هوانوردی که در ماه های اول جنگ بطور قابل توجهی کاهش یافته بودند ، پیشاهنگان قدیمی از انبارها و مدارس هوانوردی خارج شدند. در پاییز 1941 ، AG دوم در بالتیک تحت فرماندهی I. T. مازوروکا این گروه شامل چهار هواپیما بود که برای شناسایی یخ به پرواز درآمدند. تا پایان عملیات آنها (در آغاز سال 1943) ، تنها یک اتومبیل از بین رفت - در هنگام فرود اجباری در 25 ژوئن 1942 سقوط کرد.
بزرگترین واحد در طول جنگ ، که در آن هواپیماهای سابق شناسایی P-6 مورد استفاده قرار می گرفت ، سپاه هوابرد مستقر در جبهه کالینین بود. علاوه بر گلایدرهای A-7 و G-11 ، این هواپیما شامل طیف گسترده ای از هواپیماها بود که از SB قدیمی شروع می شد و به Il-4 نسبتاً جدید ختم می شد. در میان آنها P-6 بود که به همراه SB به کار گرفته شد ، در بیشتر موارد از مدرسه سرسره نظامی سراتوف استفاده می شد. هنگامی که این تیپ به طور کامل به کار گرفته شد و به فرودگاه انگلس منتقل شد ، معلوم شد که 43 هواپیما از نوع R-6 و KR-6 وجود دارد. کار برای آنها متنوع ترین بود.
بخشی از R-6 و SB در ابتدا در عملیات ضد یخ شرکت داشتند که از 12 تا 16 نوامبر 1942 به طول انجامید. هواپیما گلایدرهایی را که در آن ظروف مایع خنک کننده وجود داشت به طور مستقیم به فرودگاه های نزدیک استالینگراد کشاند. سپس ، تا تابستان 1944 ، P-6s به طور فعال برای تأمین گروه های حزبی در قلمرو مورد استفاده قرار گرفت
بلاروس را اشغال کرد برای این اهداف ، فرودگاه های Begoml و Selyavshchina اختصاص داده شد ، از آنجا هواپیماها گلایدرها را کشانده و خود بارهای مختلف را حمل می کردند. در حال حاضر ، تنها یک واقعیت قابل اعتماد در مورد تلفات جنگی P -6 که در چنین پروازهایی شرکت کرد وجود دارد - در مارس 1943 ، هواپیمای G. Chepik توسط یک جنگنده آلمانی به آتش کشیده شد ، اما خلبان موفق شد مجروحان را فرود آورد اتومبیل "روی شکم خود" ، قبلاً موفق شده بود بکسل را بکشد.
در سال 1942 ، یک هواپیمای دیگر از فرودگاه هوایی کولیاب به جبهه اعزام شد. این دستگاه یک PS-7 معمولی بود که به منظور صرفه جویی در وقت و هزینه (و همچنین به دلیل فقدان کامل قطعات یدکی برای آن) ، چرخ های PS-9 و کمک فنرهای ضبط شده Ju-52 / 3m نصب شده ، به آسیای مرکزی منتقل شده است …
طولانی ترین PS-7 و R-6 از 87th OTrAP و 234 AO استفاده می کردند. اولین هواپیما در جنگها شرکت کرد و 12688 نفر و 1057.7 تن بار را در طول جنگ حمل کرد ، در حالی که دو هواپیما را در نبردها از دست داد. گروه 234 به سازندگان در سیبری و شرق دور خدمت می کرد و هواپیماهای خود را فقط در ابتدای سال 1946 تحویل داد.
