یک پیشگفتار ضروری ما در مورد دهه 30 قرن گذشته صحبت می کنیم ، زمانی که دو ایدئولوژی در دفاتر طراحی در سراسر جهان با هم برخورد کردند: یک جنگنده با سرعت بالا و یک مانور. آن موقع درست نشد و معلوم شد که باید در دو جهت کار کنم.
جنگنده مانور یک هواپیمای دو نفره بود ، هواپیمای تندرو مونو هواپیما بود.
در اینجا همه چیز خوب است ، فیزیک ، دقیق تر ، آیرودینامیک. توپ قاعده بار خاص در بال است ، یعنی نسبت وزن هواپیما به ناحیه بال. و در زمان های مشخص شده ، این پارامتر بود که تا حد زیادی کیفیت پرواز هر هواپیما را تعیین کرد.
دو هواپیما با ناحیه بال بزرگ دارای سرعت برخاستن کم و بلند شدن کوتاه بوده و در آسمان بسیار قابل مانور بودند. اما این هزینه باید با سرعت پایین پرواز افقی پرداخت شود.
برعکس ، هواپیماهای مونوپلن سرعت بیشتری داشتند ، اما به باند های طولانی تر و وسایل مکانیزه بال نیاز داشتند: تخت ، فلپ ، فلپ ، ترمزهای آیرودینامیکی.
چیزی در این بین به وضوح ترسیم شده است ، هواپیمایی که می تواند بلند شدن کوتاه ، قدرت مانور خوب و سرعت بالا را ترکیب کند.
چنین تلاشی توسط مخترع سابق شوروی ایوان ایوانوویچ ماخونین انجام شد.
تا سال 1921 ، او در روسیه زندگی می کرد و کار می کرد ، اما سپس مجبور شد به فرانسه برود ، زیرا در خانه آنها به پروژه های او علاقه مند نشدند ، که بسیاری از آنها وجود داشت.
در سپتامبر 1929 ، ماخونین پروژه هواپیمای مونوپلان با طول بال متغیر را ارائه کرد. دقیقاً به این ترتیب ، طول بال از 13 تا 21 متر و مساحت آن از 19 تا 33 متر مربع متغیر بود. متر
قسمت های بیرونی کنسول ها می توانند به صورت تلسکوپی به قسمت های ریشه بال بچرخند در حالی که نیازی به بلند شدن اضافی نبود. به همین دلیل ، هنگام پرواز با سرعت بالا ، مقاومت هوا به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. اولین پرواز هواپیمای Mak.10 مجهز به موتور 480 اسب بخار Lorraine 12Eb در 11 آگوست 1931 انجام شد. پس از 4 سال آزمایش ، به طور قابل توجهی ارتقا یافت و موتور جدید Gnome K.14 (800 اسب بخار) و نام Mak.101 را دریافت کرد. این هواپیما توانست به سرعت 378 کیلومتر در ساعت برسد.
این اولین هواپیمای جهان با هندسه بال متغیر است.
آلمانی ها به هواپیما علاقه مند شدند. به محض آغاز اشغال فرانسه ، نمایندگان لوفت وافه به ماخونین آمدند. ایوان ایوانوویچ قاطعانه از همکاری خودداری کرد و هواپیما توقیف شد. اتومبیل ، به همراه خلبان آزمایشی ، برای آزمایش به Rekhlin منتقل شد ، جایی که در همان اولین پرواز ، خلبان فرانسوی ، که "علاقه" خود را به آلمانی ها با ماخونین داشت ، هواپیما را به قطعات کوچک خرد کرد.
اینجاست که تاریخچه اولین هواپیماهای جهان با هندسه بال متغیر به پایان رسید و ما تاریخچه اولین هواپیماهای موفق این خانواده را آغاز می کنیم.
به طور کلی ، نویسنده پروژه هواپیما ، ولادیمیر واسیلیویچ شوچنکو ، به معنای مستقیم ، یک طراح نبود. بله ، او از مدرسه عالی فنی مسکو فارغ التحصیل شد ، و حتی در گروهی با سرگئی کورولف ، اما اشتیاق به آسمان به تمام معنا برنده شد. پس از فارغ التحصیلی از VVTU در سال 1929 ، شوچنکو در اودسا به پایان رسید و سپس در نیروی هوایی ارتش سرخ خدمت کرد ، با جنگنده های R-1 و I-4 پرواز کرد.
شوچنکو خلبان بسیار خوبی بود ، این را می توان با مشارکت وی در رژه های هوایی در میدان سرخ به عنوان بخشی از واحدهای استپانچونکا در I-5 و کوکیناکی در I-16 نشان داد.
و از سال 1933 ، شوچنکو به عنوان خلبان آزمایشی در موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ارتش سرخ کار کرد ، جایی که در آزمایش بسیاری از هواپیماها شرکت کرد: I-16 ، I-153 ، R-5 ، Pe-8 ، Il- 2 ، I-180 ، La-5 ، Me-108 ، Me-110. و در سال 1939 از آلمان دیدن کرد و در آنجا پروازهای Ju-88 و FW-189 را انجام داد.
شوچنکو بر اساس تجربه بسیار گسترده خود ، در ساخت هواپیمای جدید برای آن زمان تلاش کرد و ویژگی های یک هواپیمای تک هواپیما و دو هواپیما را ترکیب کرد.
ایده شوچنکو این بود که بال پایین هواپیما را پس از بلند شدن تا کند و در نتیجه آن را به یک هواپیمای تک نفره تبدیل کند. در همان زمان ، چرخ ها به داخل طاقچه های بدنه عقب کشیده شدند ، قسمت ریشه بال نیز با مکانیزم مخصوص بلند کردن در اینجا برداشته شد و انتهای آن در حفره قسمت پایین صفحه فوقانی قرار گرفت.
و شوچنکو محاسبات و نقشه های طرح را برای بررسی به هیئت علمی نیروی هوایی ارسال کرد. این پروژه بسیار جالب و اصلی به نظر می رسید ، فقط با این واقعیت اشتباه می شود که قبلاً در عمل جهانی اتفاق نیفتاده بود. به اصطلاح ، هیچ مشابهی در جهان نداشت.
پروژه راه اندازی شد. سرگرد شوچنکو ، که یک شبه طراح شد ، یک اتاق در ساختمان قدیمی موسسه هوانوردی مسکو اختصاص داد ، بودجه (در آن زمان بسیار کم) و تیمی برای ساخت مدل سازماندهی شد.
با شناختن پروژه شوچنکو ، همکار توسط خلبانان برجسته - قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی گریگوری کراوچنکو ، استپان سوپرون و آناتولی سروف پشتیبانی شد.
و در آوریل 1938 ، گروهی از خلبانان و مهندسان موسسه تحقیقات نیروی هوایی یک مدل کار از یک هواپیمای جدید ارائه کردند ، که شوچنکو و تیمی که روی هواپیما کار می کردند نام IS-1 را گذاشتند.
در دهه 60 ، نسخه ای ظاهر شد که IS-1 مخفف "Folding Fighter" است. در حقیقت ، نه ، شهادت های تأیید شده شاخورین و پسکربیشف (منشی استالین ، اگر کسی نمی داند) باقی مانده است که در گزارش خود به استالین شوچنکو خود در مورد ابتکار گروه کار برای نامگذاری هواپیما به این صورت صحبت کرده است.
به هر حال ، استالین اهمیت خاصی نداشت ، اما اشاره کرد که با چنین نامی هواپیما به سادگی موظف به پرواز و پرواز خوب است.
اما در سال 1938 ، این هواپیما باعث واکنش شدید خلبانان شد که اصل طرح را بهتر از دیگران درک کردند.
موارد منفی نیز وجود داشت. بالاترین دقت در ساخت قطعات و مجموعه های هواپیما مورد نیاز بود ، به ویژه هیدرولیک که بالها را عقب می کشید. پس از همه ، کوچکترین عکس العمل در سیستم می تواند منجر به تمیز نکردن بال و در نتیجه ، خرابی های احتمالی ساختاری به دلیل جریان هوای پیش رو شود.
به طور کلی ، تمیز کردن و رهاسازی بال پایین با شگفتی های زیادی همراه بود ، که اغلب ناخوشایند بود. تاشو بر روی لولا و بالا کشیدن تا بال بالایی ، قسمت پایینی در عرض هفت ثانیه کامل پرواز در امتداد جریانی که در اطراف هواپیما جریان دارد حرکت می کند. یک الگوی بلند پرواز و فرود از نظر سرعت ترسیم شد.
مدل فعلی توسط وروشیلوف ، کمیسر خلق دفاع ، رئیس نیروی هوایی لوکتیونف ، کمیسر خلق صنعت هوانوردی کاگانوویچ مورد بررسی قرار گرفت. در اصل ، همه راضی بودند. اما این تصمیم با استالین باقی ماند ، که در آن زمان از تحولات در زمینه هوانوردی چشم پوشی نکرد.
و شوچنکو با رهبر مذاکره کرد ، که پس از جلسه گسترده کارگران در صنعت هوانوردی انجام شد ، جایی که وی مجوز رسمی استالین برای نامگذاری هواپیما را دریافت کرد.
IS-1 یک هواپیمای آزمایشی بود که عمدتا برای مطالعه و آزمایش مکانیزم جمع شدن بال و دنده فرود در پرواز ساخته شده بود. اگرچه در آینده ، سلاح برای او برنامه ریزی شد. در بخش مرکزی بال بالا ، چهار ShKAS کاملاً عادی قرار داشتند.
بال پایین شامل بخش مرکزی و کنسول های تاشو بود. مکانیسم هیدرولیک در بدنه قسمت مرکزی را بر روی لولا اتصال بدنه چرخاند و بال پایین را تا کرد. مکانیسم بالابر شامل یک سیلندر هیدرولیک و دو پایه چرخشی بود. فشار عملکرد 60 اتمسفر توسط یک پمپ نصب شده روی موتور ایجاد شد. دنده فرود و عصای دم همزمان با جمع شدن بال برداشته شد. عصا با مکانیسم کابل برداشته شد.
اجازه دهید توجه شما را جلب کنم ، این سال 1938 است. دنده فرود در چندین مدل جمع می شود و در جنگنده ها این کار با چرخاندن دسته کابل انجام می شود. در اینجا ، به جز عصا ، همه چیز توسط هیدرولیک انجام می شد.
شاسی و عصا مجهز به کمک فنر بودند ، چرخ ها ترمز داشتند.
شاهکار جداگانه داشبورد سه صفحه بود.پنل مرکزی دارای میراگرهای لاستیکی ضد ارتعاش و نور پس زمینه بود ، تمام ابزارهای پرواز و ناوبری روی آن قرار داده شده بود.
کنترل تجهیزات اکسیژن و کنترل موتور روی پنل سمت راست قرار گرفت. در سمت چپ چراغ های هشدار دهنده برای سیستم هیدرولیک ، ترمزها ، فشارسنج ها و کلیدهای مغناطیسی وجود دارد.
این هواپیما در بین خلبانان آزمایشی سروصدایی ایجاد کرد. هر روز نیست که خودرویی که توسط یک خلبان دیگر ساخته شده است به هوا بلند می شود. صف افرادی بود که مایل به پرواز با هواپیما بودند.
اولین پرواز در 29 مه 1940 توسط خلبان آزمایشی واسیلی کولشوف انجام شد. با این حال ، کالشوف پنج پرواز انجام داد ، بدون این که بال ها را برداشته باشد. آنها از موتور M-25 با قدرت 635 اسب بخار انتظار زیادی از خودرو نداشتند. و نمی تواند هیچ ویژگی عملکرد برجسته ای به خودرو بدهد. آزمایش توانایی IS-1 به طور کلی برای پرواز بسیار مهم بود.
بال در پرواز در 21 ژوئن 1940 توسط خلبان آزمایشی Georgy Shiyanov برداشته شد. هواپیما بی عیب و نقص رفتار کرد ، که به سادگی شیانوف را شگفت زده کرد ، که موارد زیر را در گزارش نهایی نوشت:
تجهیزات کابین خلبان IS-1 شبیه هواپیماهای I-153 و I-16 است. دستگاه ها در موقعیت مناسبی قرار دارند. کنترل موتور ، هواپیما و سلاح به نحو احسن قرار دارد. فرود در کابین خلبان راحت است ، اما میدان دید برای تاکسی بسیار تنگ است.
در هنگام برخاستن هواپیما به راحتی جدا می شود و از باد جانبی نمی ترسد (باد جانبی. - یادداشت نویسنده). برخاستن با انفجار امکان پذیر است (در حداکثر زاویه حمله. - تقریباً.). تمایلی به توقف در زوایای بالای حمله وجود ندارد. بیشترین سرعت صعود 200-210 کیلومتر در ساعت است. در سرعت صعود 240 کیلومتر در ساعت ، ارتعاشی جزئی از دم بوفتی ایجاد می شود.
پرواز هواپیما آسان است و "محکم می نشیند" در هوا. کمی تکان دادن دم در سرعتهای پایین ظاهر می شود. به طور پیوسته می چرخد ، اما قدرت کافی موتور احساس نمی شود. دید رو به جلو در هوا نیز کافی نیست. با توجه به دستگاه ، او سرعت را به 300 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 2000 متر رساند. IS-1 به طور ثابت برنامه ریزی می کند ، امکان برنامه ریزی با سکان های رها شده را فراهم می کند. هنگام فرود با سرعت 190 کیلومتر در ساعت به زمین نزدیک شوید. اما دیدگاه برای فرود کافی نیست.
اجرا بسیار پایدار است. او با باد مخالف تا 45 متر بر ثانیه و نیروی 10 متر بر ثانیه به زمین نشست. هواپیما هیچ شکی ایجاد نمی کند."
خلبان معروف استپان سوپرون نیز در پرواز IS-1 شرکت کرد. IS-1 تحت کنترل Suprun سرعت و قدرت مانور بالایی را نشان داد. خلبان بال و بال فرود را بلافاصله پس از برخاستن برداشته است. سوپرون در جمع بندی خود در مورد آزمایش IS-1 نوشت:
"هنگام حرکت تاکسی ، دید رو به جلو کافی نیست. برخاستن ساده است. میرایی شاسی طبیعی است. هنگام عبور از گوشه صعود ، هواپیما کمی تکان می خورد که خطرناک نیست. مکانیسم جمع شدن بال و چرخ دنده بسیار راحت و ساده است. بال و دنده فرود به راحتی جمع می شوند ، رفتار هواپیما در این لحظه عادی است ، هیچ افتی وجود ندارد. هواپیما در خلبانی مطیع است. نوبت چرخش و مبارزه بسیار خوب عمل می کند. می توانید با سرعت 300 کیلومتر در ساعت یک رول 70 درجه انجام دهید. عقب نشینی از پیچ رزمی با سرعت 220 کیلومتر در ساعت. یک هواپیمای متعادل با چوب انداخته شده به خوبی پرواز می کند. ثبات جانبی و طولی هواپیما بسیار خوب است. هنگامی که بال و تجهیزات فرود مستقر می شوند ، هواپیما عادی رفتار می کند. فرود آسان است."
در ژانویه 1941 ، دومین هواپیما با نام IS-2 آماده بود. این دستگاه شبیه IS-1 بود ، اما موتور M-88 با ظرفیت 950 اسب بخار نصب شده بود.
معجزه رخ نداد ، اما معلوم شد که فقط یک ماشین فوق العاده است. از آنجایی که M-88 از M-25 بالا و پایین بود ، IS-2 فقط پرواز نمی کرد. سرعت افقی به 600 کیلومتر در ساعت رسید ، اندازه کوچکتر موتور امکان نصب دو BS به جای دو ShKAS را فراهم کرد. یعنی تسلیحات بسیار عاقلانه شده است: دو مسلسل 12 ، 7 میلی متری و دو 7 ، 62 میلی متر.
جرم سالووی دوم با Yak-1 یا Me-109 قابل مقایسه است. LaGG-3 و MiG-3 (در نسخه پنج نقطه ای) سردتر بودند ، اما این هواپیماها برای کارهای دیگر نیز بودند.
IS-2 علاوه بر موتور قوی تر ، قسمت میانی بدنه هواپیما را به میزان قابل توجهی کاهش داده ، طول آن را افزایش داده و کاپوت موتور را ساده تر کرده است. مساحت بالها تا حدودی کاهش می یابد.
IS-2 چرخه ای از پروازهای آزمایشی را پشت سر گذاشت و بس. جنگ آغاز شد.
البته با شروع جنگ همه کارها متوقف شد.داعش یک جنگنده گران قیمت و پیچیده از نظر فنی بود که در شرایط جنگ مزیتی محسوب نمی شد.
علاوه بر این ، معلوم شد که متأسفانه استفاده از مزایای یک هواپیمای دوگانه در نبردهای مانور پذیر غیرممکن است ، زیرا بال و تجهیزات فرود همزمان عقب کشیده می شوند. مزایای یک هواپیمای دوقلو فقط در هنگام برخاستن و فرود آمدن متوجه شد.
شوچنکو تسلیم نشد و برای ایده هواپیمای خود به مبارزه ادامه داد. پروژه جنگنده IS-4 با موتور M-71F 2000 اسب بخار ظاهر شد.
حداکثر سرعت طراحی آن در زمین 660 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 6000 متر - 720 کیلومتر در ساعت فرض شد. حداکثر سقف طراحی 13300 متر است. این تسلیحات شامل 4 توپ ShVAK ، دو در ریشه بال بالایی ، دو همزمان در محفظه موتور بود.
به گفته کارشناسانی که در سال 1944 با این پروژه آشنا شدند ، کشتی ها ، و اینها یوسف لازارف و نیکولای پولیکارپوف بودند ، هواپیما واقعاً می توانست چنین پارامترهایی را نشان دهد.
در مقایسه با هواپیمای اول ، IS-4 شکل بدنه پیچیده تری داشت و بجای عصای دم دارای چرخ بینی بود.
طاقچه ها در طرف بدنه برای تمیز کردن بال و تجهیزات فرود باید با دیوارهای مخصوص جمع شدن خودکار بسته شوند ، دنده فرود بدون توجه به عقب کشیدن بال پایین به قسمت مرکزی کشیده شد. کابین تحت فشار با فانوس قطره ای شکل.
افسوس که نیروی هوایی نیز به IS-4 علاقه ای نداشت. جنگ رو به اتمام بود و دوران هواپیماهای پروانه ای در واقع با آن در حال ترک بود. همه نگاهها قبلاً به سمت هواپیماهای جت بود. آخرین کار طراح شوچنکو هواپیمای IS-14 بود که قبلاً جت بود و همچنین مفهومی جدید داشت. اما این یک داستان کاملاً متفاوت است.
داستان ما آنجا تمام می شود. شوچنکو شانس نداشت. در سال 1938 ، صنعت ما آمادگی چندانی برای تولید چنین ماشین پیچیده ای نداشت. و حتی بیشتر در زمان جنگ. آن LTH که هواپیما را نشان داد ، در OKB مونتاژ و لیسیده شد ، مانند دستگاهی نیست که دست زنان و نوجوانان در کارگاه های سرد می سازد. و نتایج فقط می تواند به طراح آسیب برساند.
نمی توان گفت که شوچنکو بیهوده کار کرد. این عموماً شخصی است که با سود زیادی زندگی کرده است. 6000 ساعت پرواز توسط خلبان آزمایشی و خلبان جنگنده. در طول جنگ ، طراح شوچنکو دوباره یک جنگنده شد ، فرمانده یک اسکادران هوایی ویژه با اهداف ویژه. 122 سورتی پرواز
به علاوه چهار نمونه هواپیما که پرواز کردند ، حتی اگر به صورت سری نرفته باشند. این ایده در فراموشی فرو نرفته است. اصل که ولادیمیر شوچنکو و تیم مهندسانش روی آن کار می کردند ، متشکل از واسیلی نیکیتین ، پیوتر نوسیکوف ، ولادیمیر تپلیاکوف ، نیکولای استولبوی ، وسولود اسمیرنی ، آناتولی فرولوف ، ویکتور آبراموف ، نیکولای تسیگیر ، اوگنی کولسنیکوف ، آناتولی آندریف ، تامارا رینوالدو!
می توانید ناحیه بال را به روش های مختلف تغییر دهید. و امروز ، با مشاهده عکس این هواپیمای خنده دار به نام استالین ، تصور این واقعیت که فرزندان این هواپیما MiG-23 ، MiG-31 ، Su-24 ، Tu-160 هستند ، دشوار است.
و این یک واقعیت است.
LTH IS-2
طول بال ، متر: 8 ، 60.
طول ، متر: 7 ، 36.
ارتفاع ، متر: 2 ، 68.
مساحت بال (کامل) ، مربع متر: 20 ، 83
وزن (کیلوگرم:
- هواپیمای خالی: 1 400 ؛
- حداکثر برخاست: 2 180
موتور: 1 х М-88 х 950 اسب بخار
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت: 588.
سرعت سفر ، کیلومتر در ساعت: 453.
برد عملی ، کیلومتر: 600.
سقف عملی ، متر: 10 800.
خدمه ، پرسپولیس: 1.
تسلیحات:
- چهار مسلسل 7 ، 62 میلیمتری ShKAS یا
- دو مسلسل 12.7 میلیمتری BS و دو مسلسل 7.62 میلی متری ShKAS.
