از آنجا که ما قبلاً در مورد برنده رقابت سرپوش برای تولید سریال صحبت کرده ایم ، توجه به بازنده منطقی است. واضح است که برنده هواپیمای Non-219 است ، هواپیما بیش از آنکه شایسته و از نظر فنی پیشرفته باشد ، و بازنده آن است. Focke-Wulf Ta-154.
اجازه دهید کمی به عقب برگردم و فقط به شما یادآوری کنم که به طور کلی این همه هیاهو با جنگنده های دو موتوره سنگین از کجا شروع شد.
همه چیز در واقع با دو مشکل آغاز شد: اولین مورد عدم وجود چنین هواپیماهایی در لوفت وافه و حضور "پشه" در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا بود. بله ، یک ساختار چوبی پرنده ("britishfaner") از بالسا باعث بواسیر وصف ناپذیری برای فرماندهی آلمان شد ، زیرا رادارها "پشه" را بد گرفتند و جنگنده ها به سادگی جلو نیامدند.
به طور کلی ، لوفت وافه فوراً به هواپیمایی نیاز داشت که بتواند پشه را بگیرد یا پیدا کند و آن را نابود کند. و برای این ، یک برنامه کامل تهیه شد.
هر زمان ، هرمان گرینگ ، شاد و خوش بین ، گفت: "حتی یک بمب بر روی آلمان نمی افتد." بمب ها سقوط کردند و از همان آغاز جنگ. و علیرغم این واقعیت که تانک ها و بمب افکن های غواص با اطمینان کشورهای اروپایی را فتح کردند ، شب ها بمب افکن های انگلیسی به طور مرتب بر روی خانه های ساکنان شهرهای آلمان سقوط می کردند.
اما این امر خوش بینی را کم نکرد ، با این حال ، به دستور گورینگ ، سرهنگ کمهوبر شروع به ایجاد نیروهای ضد هوایی شبانه کرد. اما ، با توجه به اینکه کامهوبر این کار را به صورت باقی مانده انجام داد ، خلبانان و سربازان خود را بر اساس اصل "من او را از آنچه بود کور کردم" استخدام کرد ، در اولین بار پیشرفت چندانی حاصل نشد.
درست است که با تجمع تجربه و توسعه بیشتر ، پدافند هوایی شبانه واقعاً خدمه بمب افکن های انگلیسی را اذیت کرد.
باید بگویم که در 1940-1941 همه چیز کاملاً عجیب به نظر می رسید. طبق استانداردهای پذیرفته شده در آن زمان ، هواپیماها به شب منتقل می شدند ، که در طول روز کاری نداشتند. ویتلی ، ولزلی ، ویندزور. آهسته و سبک مسلح ، و تاکتیک ها به سادگی یک تفنگ لی-اینفیلد بود.
بمب افکن های انگلیسی به سادگی از فرودگاه های خود برخاستند و در همه جهات ، عملاً خودشان پرواز کردند. در نتیجه ، هنگامی که چنین شکل گسترده ای توسط جنگنده های شبانه آلمانی روبرو شد (توجه داشته باشم که آنها خود شاهکارهای ساخت هواپیما نبودند: Bf.110 ، Do-17 ، Do-215) ، پس از آن بریتانیایی ها کاملاً انتظار می رفت که ضررهای زیادی را متحمل شوند. 10٪
تلاشهای کامهوبر برای تجهیز نیروی هوایی شبانه به هواپیماهای تخصصی مدرن با حمایت کمی مواجه شد. لوفت وافه معتقد بود که هدر دادن زمان و منابع برای جنگنده های شب فایده ای ندارد ، اگر همه تأکید بر هواپیماهای روز باشد که به تسخیر همه و همه چیز کمک می کند.
در نوامبر 1941 ، تحت تأثیر "موفقیت" های لوفت وافه در اتحاد جماهیر شوروی و آفریقا ، ارنست اودت ، کمیسر هوانوردی رایش خودکشی کرد. ارهارد میلچ ، که جایگزین وی شد ، مخالف سرسخت توسعه هوانوردی شبانه بود و استدلال کرد که انواع هواپیماهای موجود به خوبی از عهده وظایف برآمده اند و صنعت موظف به جبران خسارت های هوایی روزانه در جبهه شرقی و در شمال آفریقا
دوش آب سرد و هوشیاری کامل برای فرماندهی آلمان در شب 31 مه 1942 رخ داد. نه خط Kammhuber با میدان های نورگیر و باتری های پدافند هوایی ، نه جنگنده های شبانه و رادارهای زمینی نتوانستند حداقل مقداری مقاومت در برابر ارتش ارتش انگلیس که کلن را به زیر آوار تبدیل کرد ، ارائه دهند.
فرماندهی بریتانیا همه چیزهایی را که می توانست پرواز کند جمع آوری کرد: هامپدنز ، ویتلیز ، استرلینگز ، لنکستر ، ولینگتونز ، منچستر ، هالیفاکس. 1047 بمب افکن 1455 تن بمب را بر روی کلن پرتاب کردند و تمام پدافند هوایی (اعم از جنگنده و توپخانه) توانستند تنها 43 هواپیمای انگلیسی را که کمتر از 4 درصد بود ، سرنگون کنند.
ناگهان آشکار شد که لوفت وافه نمی تواند در برابر بمب افکن های انگلیسی کاری انجام دهد.
وزارت هوانوردی با پی بردن به اینکه همه چیز به آن خوبی که قبلاً به نظر می رسید نیست ، تصمیم گرفت به مشکل یک جنگنده شب معمولی رسیدگی کند ، که معمولاً مجهز بوده و جایگزین اقلام قدیمی مانند 110 مسرشمیتس و 15 و 17 دورنیه می شود."
بخش فنی یک کار فوری برای توسعه جنگنده های شبانه تخصصی برای شرکت های Junkers ، Heinkel و Focke-Wulf صادر کرد.
متخصصان یونکر دوچرخه اختراع نکردند ، زیرا کار کافی برای تبدیل بمب افکن ها به جنگنده های شبانه وجود داشت. بنابراین آنها پروژه Ju-188 را اساس قرار دادند ، بر اساس آن جنگنده شبانه Ju-188R ، نمونه اولیه Ju-388J آینده را توسعه دادند.
ارنست هاینکل و شرکت دو سال پیش به سادگی به پروژه Kampfzerstorer P.1060 بازگشتند و بر اساس آن او معجزه ساخت هواپیماهای آلمانی ، He-219 را ایجاد کرد.
اما کورت تانک و فوک ولف راه خود را داشتند. تانک (مانند بسیاری از افراد در لوفت وافه) با موفقیت "پشه" مجذوب شد ، پیشنهاد ایجاد یک هواپیمای حمله دو نفره شبانه ، به تصویر و شباهت "پشه" را داد. چوب.
این پروژه در ابتدا توسط مقامات وزارتخانه به عنوان غیر ضروری رد شد ، اما اکنون به تانک دستور داده شد که بر اساس تنوع آلمانی پشه ، هواپیمایی ضد پشه بسازد. در اینجا هیچ مشکل خاصی وجود نداشت ، به ویژه از آنجا که چوب کافی در آلمان وجود داشت ، تمایل به صرفه جویی در آلومینیوم استراتژیک نیز وجود داشت و در حال حاضر موتور هواپیما به نام Jumo211 وجود داشت.
کار بر روی این پروژه در سپتامبر 1942 آغاز شد. تا 14 اکتبر توسعه دهندگان تمام محاسبات لازم را انجام دادند و پنج روز بعد پیش نویس طرح آماده شد و به کمیسیون ارائه شد.
این جنگنده در نسخه های یک و دو صندلی یک جنگنده تمام آب و هوا با قابلیت کارکرد در هر زمان از روز ارائه شد. قرار بود گلایدر 57٪ چوب ، 30٪ فولاد و تنها 13٪ آلیاژهای آلومینیوم و دیگر مواد کمیاب باشد. این پروژه با موفقیت دفاع شد و در ماه نوامبر یک قرارداد توسعه رسمی با بالاترین اولویت به شرکت اعطا شد.
این هواپیما Ta.154 نامگذاری شد - به افتخار شایستگی های کرت تانک. پالایش نهایی هواپیما به مهندس ارنست نیپ ، مهندس ارشد لودویگ میتل هودر ، آیرودینامیک گوتولد ماتیاس و هربرت وولفت واگذار شد.
این تیپ با توجه به مهلت های بسیار تنگاتنگ تعیین شده از سوی وزارتخانه ، مانند استاخانوویت ها کار می کرد: هشت ماه. بنابراین تعجب آور نیست که طراحی ، آزمایش قدرت و مونتاژ نمونه های اولیه همزمان و یا موازی انجام شده است.
در طول کار ، معلوم شد که همه چیز آنطور که ما می خواهیم هموار نیست. درخت همیشه آماده مقاومت در برابر چنین تنش هایی که بر روی شانه فلز بود ، نبود. و در اینجا آلمانی ها یک معجزه تکنولوژیکی کوچک انجام دادند: Ta.154 اولین هواپیمایی بود که در آن مجموعه ای از عناصر ساخته شده از پلاستیک Lignofol L90 یا Dynal Z5 استفاده شد. این مواد دارای مدول ارتجاعی نزدیک به چوب بودند و ، همانطور که معلوم شد ، می توانند چوب را در ترکیب با فلز جایگزین کنند.
آزمایشات نیز به روشی عجیب و غریب آغاز شد. کارشناسان مرکز تحقیقات هوانوردی Graf Zeppelin ، همانهایی که دارای کشتی های هوایی هستند ، روشی را برای اندازه گیری مقاومت در آب برای تعیین بارهای روی ساختار هواپیما توسعه داده اند.
Zepellinovskiys دریافتند که بارهای پویا بر روی جسمی که با سرعت زیاد در هوا حرکت می کند ، می تواند با دقت خاصی در سرعتهای کمتری در یک محیط متراکم آبی مدل سازی شود.
و در بهار 1943 در دریاچه آلاتسی باواریا آزمایش بینی بدنه بر روی نیمکت آزمایش زیر آب آغاز شد. در زیر یک ساختار شناور با ابزار اندازه گیری معلق شده و با سرعت های مختلف با استفاده از وینچ به زیر آب کشیده شد.
به موازات ، آزمایش تمام عناصر ساختاری دیگر انجام شد و باید بگویم ، اولین مشکلات عمده آغاز شد.
نکته اصلی این بود که هواپیما به سرعت در حال افزایش وزن بود و مشخص شد که موتور Junkers Jumo211F که در ابتدا انتخاب شده بود کاملاً ناکافی بود. حتی Jumo211N که 160 اسب بخار قدرت بیشتری داشت. (1500 اسب بخار) ، نمی تواند ویژگی های سفارش داده شده را ارائه دهد. تنها شانس این بود که فوراً به سری جدیدترین Jumo213 ارتقاء دهیم که دارای ظرفیت 1776 اسب بخار بود.
بنابراین ، در انتظار Jumo213 ، Ta.154 اولین پرواز خود را با Jumo211F انجام داد. این پرواز در 1 ژوئیه 1943 انجام شد ، حتی دو هفته زودتر از هشت ماه تعیین شده.
این هواپیما توسط هانس ساندر ، خلبان آزمایشی شرکت Focke-Wulf هدایت می شد و اپراتور در موقعیت مهندس تست پرواز والتر شورن قرار داشت.
این پرواز که در حضور تانک کورت انجام شد ، بدون حادثه نبود. بلافاصله پس از برخاست ، هواپیما شروع به چرخش به سمت چپ کرد ، که باعث شد Zander تلاش زیادی را روی دسته و پدال راست انجام دهد ، تا زمانی که رفتار دستگاه توسط زبانه های تر و تمیز اصلاح شود. تکیه گاه بینی به طور کامل برداشته نشد و از آنجایی که قرائت فشارسنج های سیستم هیدرولیک فشار کافی را نشان نمی داد ، زندر سعی نکرده که دنده فرود را رها کرده و عقب بکشد و پرواز را با نرده نیمه جلو عقب کشیده ادامه داد. به زودی فشار در سیستم هیدرولیک به صفر رسید ، به طوری که در حین فرود باید به کمک دنده فرود اضطراری و سیستم گسترش فلپ متوسل شد.
با پروازهای بیشتر ، فقط کوهی از مشکلات و بیماریهای "دوران کودکی" وجود داشت ، اما باید اعتراف کنید که این برای یک ماشین توسعه یافته در چنین مدت کوتاهی طبیعی است.
در شرایط خاص پرواز ، گازهای خروجی وارد کابین خلبان می شوند ، در اثر لرزش ترک هایی روی رادیاتورها ظاهر می شود و مایع خنک کننده نشت می کند و مشکلات سیستم هیدرولیک نیاز به تغییر در ترکیب دوغاب دارد. خود کورت تانک در 7 ژوئیه سعی کرد در اطراف خلقت خود پرواز کند و همچنین به دلیل خرابی هیدرولیک مجبور شد پرواز را زودتر از موعد متوقف کند.
خلبان آزمایشی Zander نظرات بسیار دلپذیری در مورد هواپیما به جا گذاشت. به طور کلی ، Ta.154 یک هواپیمای بسیار دلپذیر برای پرواز بود ، حتی با یک موتور می توانست صعود کند.
در تعدادی از منابع غربی (و منابع ما برخی را تکرار می کنند) این بیانیه وجود دارد که Ta-154V-1 در پرواز افقی تا 700 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت. با این حال ، گزارش ها و گزارش های رسمی نشان می دهد که حداکثر سرعتی که آنها می توانند از هواپیما خارج کنند 626 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6850 متر بود. این بد نبود ، اما شاخص برجسته ای نبود.
در 26 نوامبر 1943 ، یکی از نمونه های اولیه هواپیما (سوم) شخصاً به آدولف هیتلر نشان داده شد. این در اینستنبورگ (امروزه چرنیاخوفسک) اتفاق افتاد. نمایش Ta.154 همراه با Me.262 بسیار خوب پیش رفت ، فورر هواپیما را دوست داشت.
نمونه دوم با موتورهای مشابه دارای شعله گیر و رادار FuG.212 لیختن اشتاین S-1 با نگهدارنده های ساطع کننده در قالب چهار میله افقی بود. عناصر رادار سرعت هواپیما را 20 کیلومتر در ساعت کاهش می دهند ، اما همه برای چنین نتیجه ای آماده بودند. جنگنده شب یک جنگنده شب بدون رادار نیست.
کار برای نصب رادار FuG.220 "Liechtenstein SN-2" با "شاخ گوزن" بر روی هواپیما انجام شد.
تسلیحات در هواپیما نصب شد: چهار توپ 20 میلیمتری MG151 / 20EC با مهمات. نصب سلاح منجر به افزایش وزن برخاست به 8700 کیلوگرم شد که البته بر ویژگی های پرواز Ta.154 تأثیر گذاشت.
در پیکربندی رزمی ، هواپیما توسط اوبر-ستوان برونینگ در مرکز آزمایش Rechlin در 3 فوریه 1944 پرواز کرد. آزمایش کننده از Rechlin هواپیما را خیلی دوست نداشت. به طور خاص ، نمای محدود از کابین خلبان به عقب و به طرف مورد انتقاد قرار گرفت. به نظر وی ، این امر بطور جدی تشخیص بصری اهداف را در شب مختل کرده و Ta.154 را با وضعیت پیچیده هوای خود عملاً برای نبردهای روز نامناسب کرده است.
در آن زمان ، در خدمت گروه های جنگنده نیروی هوایی آمریکا ، P-51B و C مدرن در مقادیر قابل توجهی ظاهر شد ، که کار رهگیرهای لوفت وافه را به طور جدی مختل کرد.
علاوه بر این ، جایگزینی FuG.212 با FuG.220 با سیستم آنتن پخش کننده آن با از دست دادن ثبات طولی همراه بود ، که هدف گیری دقیق را دشوار می کند. هنگام شلیک بدون مشکل نبود - امواج ارتعاشی و ضربه ای که در حین کار کرکره های توپ رخ داد باعث خرابی پیچ ها و قفل ها برای اتصال دریچه ها و همچنین آسیب به روکش تخته سه لا کمان شد.
با این حال ، با وجود این ، هواپیما 620 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6-8 هزار متر تولید کرد ، که هنوز برای جنگنده شب کافی بود.
در نتیجه ، وزارت هوانوردی دستور 250 واحد تولیدی را صادر کرد ، با این امید که هر ماه چنین تعداد هواپیما تولید کند!
برای آزمایشات رزمی ، اسکادران ویژه Erprobungskommando 154 ایجاد شد که از اولین دسته پیش تولید با هواپیما مسلح شده بود.
در طی چند مأموریت رزمی ، خلبانان به سرعت دریافتند که تسلیحات چهار توپ 20 میلیمتری دیگر برای جنگنده های شبانه که هدف اصلی آنها بمب افکن های چهار موتوره لنکستر و هالیفاکس بریتانیایی بود ، کافی نیست.
خلبانان از محدودیت دید و ظرفیت سوخت پایین شکایت کردند. دفتر طراحی Focke-Wulf به سرعت به این شکایت پاسخ داد و دو توپ MG.151 را با دو توپ 30mm MK.108 جایگزین کرد.
کاملاً جدی بود. MK.108 مجهز به جنگنده های Bf.109G و FW-190A بود که بخشی از پدافند هوایی رایش بودند. تجزیه و تحلیل فیلم های تفنگ فیلم نشان داد که در بیشتر موارد دو یا سه ضربه کافی برای تخریب قلعه ها و آزادیخواهان چهار موتوره آمریکایی است. دو MK.108 به طور قابل توجهی قابلیت های رزمی Ta.154 را افزایش داد.
در همین حال ، اوضاع در آسمان آلمان بیش از پیش متشنج شد. برای تنظیم وضعیت ، در 1 مارس 1944 ، ستاد مبارزان ایجاد شد ، به رهبری یکی از رهبران حزب نازی ، اتو سائور ، که وسیع ترین اختیارات را دریافت کرد. زائور فردی بسیار فعال بود ، اما چندان کافی نبود. در نتیجه ، او توانست تولید Ta.154 را اندکی افزایش دهد ، اما از 250 ماشین اعلام شده در ماه بسیار دور بود.
سپس میلچ به پرونده Ta.154 پیوست. رئیس این وزارتخانه که دوست نداشتن خود را نسبت به ارنست هاینکل پنهان نکند ، همه کار کرد تا Ta.154 و Ju.388J به جای He 219 به تولید برسد. و میلچ اطمینان حاصل کرد که انتشار He.219 ، که به طور کامل در آسمان شب در آلمان می جنگید ، متوقف شد.
خلبانان شب لوفت وافه به دلیل اینکه He.219 را دوست داشتند اعتراض کردند ، اما آنها گوش ندادند. با این حال ، چنگک صنعتی خیلی به میلچ ضربه زد. در ژوئن 1944 ، مشکلات جدیدی با تولید Ta-154A بوجود آمد و خیلی زود مشخص شد که نیازی به انتظار سریال Ju-388J قبل از آغاز سال 1945 نیست.
میلچ در نهایت برنامه کامل را دریافت کرد و تولید He219 از سر گرفته شد. در مورد Ta.154 ، انتشار هواپیما هنوز به تأخیر افتاد.
حتی قبل از اینکه اولین خودروهای تولیدی خطوط مونتاژ را ترک کنند ، کورت تانک متوجه شد که برخی از چهره های تأثیرگذار در وزارت هوانوردی موافق پایان برنامه هستند.
جالب ترین چیز در تاریخ این است که میلچ ، که اخیراً با ایجاد این دستگاه پشتیبانی شده بود ، و هک از مقامات بالاتر دریافت کرده بود ، اکنون He-219 را ترجیح می دهد.
تانک خود را به فتنه انداخت و سعی کرد هواپیما را نجات دهد. او حتی از دوست خود ، فرمانده هواپیمای جنگنده لوفت وافه ، سپهبد آدولف گالند و بازرس هوانوردی جنگنده شب ، سرهنگ ورنر استرایب ، خواست تا شخصاً با هواپیمای تا -154 پرواز کند.
در 2 ژوئن 1944 ، هر دو آس هر کدام یک پرواز با هواپیمای Ta-154V-14 از فرودگاه برلین-استاکن انجام دادند. اما جنگنده روی هیچ یک از این خلبانان مشهور تأثیر زیادی نگذاشت و گالند بعداً اظهار نظر کرد که Ta.154 کاملاً بارگیری شده قادر به مقابله با حمله پشه ها نیست.
به هر حال ، نظر گالند به زودی در عمل تأیید شد.
و سپس تانک به طور کامل قاب بندی شد. این موضوع حتی به دادگاه رسید ، جایی که خود گورینگ ریاست آن را بر عهده داشت. این در مورد چندین سانحه هواپیما بود که توسط اجزای بی کیفیت ایجاد شده بود. نکته جالب این است که مخزن توسط کسانی که چسب های بی کیفیت تولید می کردند گزارش شد ، به محض اینکه تولید به درخواست تانک متوقف شد.
با این حال ، دادگاه آن را حل کرد و تانک توانبخشی شد و گورینگ از او عذرخواهی کرد.
یک لحظه خنده دار دیگر: در طول دادگاه مشخص شد که گورینگ تا آخرین لحظه Ta-154 را یک بمب افکن با سرعت بالا (!) می داند ، که در پاسخ به حملات پشه ها به شهرهای رایش بدون مجازات در انگلستان عمل می کند.
تانک و میلچ به سختی توانستند گورینگ را متقاعد کنند که Ta.154 یک جنگنده شبانه بود.
تا آخرین لحظه ، تانک امیدوار بود که به کار در هواپیما ادامه دهد. اما در نوامبر 1944 ، به اصطلاح "برنامه جنگنده های اضطراری" تصویب شد ، که بر اساس آن تولید همه هواپیماهای دو موتوره با موتورهای پیستونی ، به استثنای Do-335 ، متوقف شد.
این آخرین میخ در درب تابوت Ta.154 بود.
قبل از تعطیلی تولید ، 10 سری Ta-154 تولید می شد: دو مورد در ارفورت و 8 مورد در کارخانه های لهستان. بنابراین ، در مجموع 31 هواپیما ساخته شد: نمونه های اولیه و پیش تولید-21 ، سریال-10. اطلاعات قابل اعتماد در مورد تولید Ta-154 باقی نمانده است ، و در واقع می تواند کمی بیشتر خودروهای پیش تولید وجود داشته باشد ، بنابراین تعداد کل هواپیماهای ساخته شده احتمالاً نزدیک به 40 فروند است.
بنابراین Ta.154 با این وجود به جنگ رفت ، البته در تعداد بسیار کمی. پس از شلیک چند هواپیما ، کارخانه های پوزنان با بمباران تخریب شدند. کارخانه Messengeland در 9 آوریل 1944 سوزانده شد و کارخانه Kreising در 29 مه نابود شد.
اسناد بسیار کمی وجود دارد که استفاده رزمی از Ta.154 را تأیید کند. خدمه شناسایی "پشه" ، در 22 فوریه 1945 ، یک بررسی هوایی از پایگاه هوایی Stade در نزدیکی هامبورگ ، جایی که NJG3 در آن مستقر بود ، انجام دادند. عکسها دو Ta.154 را به همراه Ju.88 و He.219 نشان می دهد. دو خودرو دیگر در 9 مارس توسط خلبانان انگلیسی مشاهده شد - یکی بر اساس کالیبراسیون قطب نما و دیگری در محدوده تیراندازی. چندین Ta.154 به منظور مطالعه به Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 ، که بخشی از NJGr10 بود ، منتقل شدند ، اما هیچ مدرکی وجود ندارد که مشارکت آنها را در نبردها تأیید کند. تعدادی هواپیما در یک شرکت هواپیمایی متنوع که به E / JG2 اختصاص داده شده بود ، در پایان سال 1944 در جنوب آلمان تشکیل شد.
Feldwebel Gottfried Schneider اولین پرواز رزمی خود را در Ta.154 در 19 نوامبر 1944 انجام داد. بر اساس برخی گزارشات ، لنکستر انگلیسی طعمه او شد ، اما پس از آن بمب افکن های پشه نشین یک دوئل شبانه را به وی تحمیل کردند ، در طی آن او تصمیم به ترک گرفت. میدان جنگ اطلاعات واضحی در مورد سقوط Lancaster وجود ندارد.
به طور کلی ، "Antimosquito" آلمانی نمی تواند رقیب "پشه" شود. Ta.154 به سادگی نه می تواند با بمب افکن پشه تماس بگیرد و نه می تواند از جنگنده پشه فرار کند. در اصل ، خلبانان Ta.154 فقط می توانند از یک روش برای برخورد با هواپیماهای انگلیسی استفاده کنند. با بلند شدن سیگنال ، Focke-Wulfs با تشکیل هواپیماهای انگلیسی برخورد کردند ، از وسط به پایین نزدیک شدند و حمله کردند. در بهترین حالت ، یکی.
در ادامه نبرد ، "پشه" وارد شد و از بمب گذاران محافظت می کرد و "فوک ولفام" دیگر در اختیار بمب افکن ها نبود. بله ، قدرت مانور عالی ذخیره شد ، اما به اندازه کافی برای خنثی کردن پشه و ادامه ضرب و شتم بمب افکن ها کافی نیست.
این هواپیما چی بود؟
یک هواپیمای تک لنگه با بال بالایی از یک ساختار آیرودینامیکی معمولی با یک دم عمودی تک باله. موتورها در ناسل های بال قرار داشتند.
بال دو اسپار ، ساختار تمام چوب ، یک تکه ، یک واحد بود. اتصال به بدنه - با چهار پیچ. در پنجه بال بین دریچه موتور و بدنه جعبه های مهمات وجود داشت.
بدنه آن نیز چوبی است. پوست بدنه و دریچه های آن از جنس پانل های فلزی است ، بقیه پوست بدنه از تخته سه لا پلاستیکی است. کابین خلبان در کمان بود. خدمه دو نفره پشت سر هم قرار گرفتند ، اپراتور رادار رو به جلو نشست. محافظت از خدمه توسط شیشه های زرهی 50 میلی متری جلو ، 30 میلی متر ، صفحه زره 12 میلیمتری در قاب اول و صفحات زرهی 8 میلی متری در طرفین انجام شد. صندلی اپراتور رادار دارای پشتی زرهی بود. وزن رزرو تاکسی حدود 150 کیلوگرم است.
شاسی سه چرخه چرخ دار دارای سیستم هیدرولیک رهاسازی عقب نشینی است.ستون جلویی تلسکوپی به داخل بدنه عقب رفت ، در حالی که چرخ 90 درجه چرخید و در زیر صندلی خلبان قرار گرفت. پایه های اصلی اتصال با کمک فنر خارجی به داخل دریچه های موتور عقب کشیده شد. ارتفاع کم دنده فرود باعث می شود هواپیما بدون پله نردبان سرویس شود.
پاورپوینت. Ta154 مجهز به موتورهای پیستونی 12 سیلندر با تزریق سوخت مستقیم خنک کننده مایع بود: Jumo211 F ، N و R و همچنین Jumo213A (حجم سیلندر مشابه Jumo-211-35 لیتر ، اما نسبت فشرده سازی ، افزایش و دورها افزایش یافت) موتورها مجهز به سوپرشارژرهای دو سرعته بودند.
تسلیحات دو توپ 20 میلیمتری MG.151 / 20 از بالا با 200 گلوله مهمات در هر بشکه و دو توپ 30 میلیمتری MK.108 زیر MG.151 / 20 نصب شده بود. مهمات MK.108 110 گلوله در بشکه بود. جعبه های کارتریج برای MG151 / 20 در بال و برای MK108 - در بدنه قرار داشت. هدف با استفاده از یک دید کولیماتور Revi16B انجام شد.
Ta.154 دارای مجموعه بسیار مناسبی از تجهیزات رادیویی بود:
- ایستگاه رادیویی VHF FuG.16ZY با قطب نمای رادیویی ZVG16 ؛
- سیستم شناسایی "دوست یا دشمن" FuG.25a با برد پذیرش تا 100 کیلومتر برای تعامل با رادار پدافند هوایی "Wurzburg" ؛
- ارتفاع سنج رادیویی FuG.101a ؛
- تجهیزات فرود کور FuB12F ؛
- سیستم ناوبری رادیویی PeilG6 با قطب نمای رادیویی APZ A-6.
انواع رادارهای مورد استفاده: FuG.212C-1 ، FuG.22OSN-2 یا FuG.218 نپتون. گیرنده های FuG.350 Naxos Z ممکن است بر روی خودروهای شخصی نصب شده باشند و سیگنال های ساطع شده از دید بمب افکن انگلیسی H2S را دریافت کنند.
LTH Ta.154a-1
طول بال ، متر: 16 ، 30.
طول ، متر: 12 ، 55.
ارتفاع ، متر: 3 ، 60.
منطقه بال ، متر مربع: 31 ، 40.
وزن (کیلوگرم:
- برخاست معمولی: 8 450؛
- حداکثر برخاست: 9 560
موتور: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 اسب بخار
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت:
- نزدیک زمین: 530 ؛
- در ارتفاع: 646.
سرعت سفر ، کیلومتر در ساعت: 520.
برد عملی ، کیلومتر:
- با سوخت اسمی: 1 350 ؛
- با 2x300 لیتر مخزن اضافی: 1850.
سرعت صعود ، متر / دقیقه: 750.
سقف عملی ، متر: 10 900.
خدمه ، افراد: 2.
تسلیحات:
- دو توپ 20 میلیمتری MG 151 با 200 گلوله در هر بشکه ؛
- دو توپ MK 108 30 میلیمتری با 110 گلوله در هر بشکه.
در نتیجه چه می توان گفت؟ علیرغم این واقعیت که Ta.154 در هندلینگ بسیار خوب ، ساده و متعادل بود ، مانور رزمی بسیار بالایی از خود نشان می داد ، اما از نظر سرعت انتظارات را برآورده نکرد. که در واقع او را به عنوان یک مبارز محکوم کرد.
اما در اینجا تقصیر بیشتر کرت تانک و "Focke-Wulf" نیست ، بلکه خود موقعیت در رایش سوم است که در آن "ضد پشه" ایجاد شد. به علاوه ، فن آوری هایی که قبلاً برای کار با چوب فراموش شده بودند ، که بر تولید هواپیما تأثیر گذاشت.
فتنه هایی که حتی در پایان جنگ در داخل هواپیما در داخل هواپیما سرگردان بودند ، اگر نه کلیدی ، در نهایت در سرنوشت هواپیما نقش مهمی ایفا کردند.
اگر شرایط به گونه دیگری رقم می خورد و سرنوشت برای این هواپیمای نسبتاً خوب مطلوب تر بود ، شاید بتواند در دفاع از آسمان شب آلمان تلاش خود را انجام دهد. به ویژه در آخرین مرحله جنگ.
اما افسوس که هرج و مرج کامل در صنعت هوانوردی آلمان و توطئه های صریحاً احمقانه میلخ به سادگی به Ta.154 فرصتی نداد تا خود را در نبردها ثابت کند.
با این حال ، این را می توان در مورد بسیاری از هواپیماهای رزمی آلمانی گفت ، که ایجاد و استقرار تولید آنها در نیمه دوم جنگ جهانی دوم آغاز شد.
