هواپیماهای رزمی برادر ناموفق IL-2

2024 نویسنده: Matthew Elmers | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 22:06

شاید نام این مرد توسط طرفداران شدید هواداری قرن گذشته شناخته شده باشد. با این حال ، علیرغم این واقعیت که مسیر خلاقانه Vsevolod Konstantinovich Tairov تهاجمی کوتاه بود ، این طراح سهم خود را در شکل گیری هوانوردی در کشور ما انجام داد.

طایروف بدون اغراق دست راست نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف بود ، او مسئول بسیاری از سوالات در مورد I-16 بود و تایروف شخصاً در پروژه های مدرنیزاسیون شرکت داشت.

علاوه بر این ، تایروف چندین ماشین نسبتاً جالب ایجاد کرد ، که یکی از آنها در حال حاضر مورد بحث قرار می گیرد.

سال 1938 است. Vsevolod Tairov ، دانش آموز و دستیار Polikarpov ، که ابرها تازه در حال ضخیم شدن بودند ، به عنوان ابتکار عمل ، توسعه یک هواپیمای زرهی دو موتوره را پیشنهاد کرد. جنگنده اسکورت سنگین یا هواپیماهای تهاجمی.

این هواپیما با در نظر گرفتن ایجاد ماشین هایی از نوع VIT ("مخزن هوا مخزن") طراحی شده و به دلیل طرح دو موتوره ، سلاح های سریع و قوی نصب شده در بینی ، عملاً در امتداد محور ، تهیه شده است. از هواپیما این امر باعث افزایش دقت و قدرت salvo می شود ، زیرا نیازی به استفاده از همگام سازها ندارد.

این ایده در ابتدا هم نیروی هوایی و هم کمیساریای خلق صنعت هوانوردی را دوست داشت. و در 29 اکتبر 1938 ، طایروف فرمان شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی شماره 256 را دریافت کرد ، که بر اساس آن می تواند ایجاد هواپیما را آغاز کند. اما نه یک جنگنده اسکورت سنگین ، بلکه یک هواپیمای تهاجمی زرهی تک نفره با دو موتور M-88 تحت عنوان OKO-6.

درست است ، در الزامات ، اهداف اصلی OKO-6 هم تانک و هم هواپیماهای دشمن نامیده می شد.

شایان ذکر است که الزامات تاکتیکی و فنی … تا حدی فوق العاده بود. حداکثر سرعت 650 کیلومتر در ساعت ، سقف 12000 متر است ، پیچ در ارتفاع 1000 متری بیش از 16 ثانیه نیست ، صعود 8000 متری در 6 دقیقه - به طور کلی ، در مورد چنین شاخص هایی با دو M -88 تولید 1100 اسب بخار همه می توانند خواب ببینند ، اما نه بیشتر. موتور برای چنین شرایطی کاملاً ضعیف بود ، اگرچه ، البته ، قابل اعتماد و سبک بود.

در 29 ژوئیه 1939 ، قطعنامه KO تحت شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ایجاد نمونه اولیه هواپیمای جنگنده در 1939-1940" صادر شد.

مطابق با این قطعنامه ، طراح طائروف و مدیر کارخانه شماره 43 اسمیرنوف هواپیما را تکمیل کرده و در اکتبر 1939 برای آزمایش های دولتی تحویل می دهند. نمونه دوم قرار بود در دسامبر همان سال آماده شود.

چند نفر وقت نداشتند. اولین پرواز OKO-6 در 21 ژانویه 1940 انجام شد.

اولین پروازهای آزمایشی نشان داد که هواپیما اصلاً بد نبود. اشکال ساده ، قسمت میانی بدنه کوچک ، بال (مساحت و دهانه) مانند طوفان بریتانیایی مدل اول - همه اینها تا حدودی موتورهای ضعیف M -88 را که در واقع 2000 اسب بخار قدرت داشتند جبران کرد.

و تسلیحات به سادگی شگفت انگیز بود: چهار توپ ShVAK.

و کابین خلبان بسیار خوب رزرو شده بود. و اگرچه موتورهای M-88 ضعیف بودند ، اما از موتورهای خنک کننده خود سرسخت تر بودند.

می خواهم در مورد زره بیشتر به شما بگویم. البته این جعبه زرهی Il-2 نیست ، که بالها به آن وصل شده بود ، اما همچنین بسیار خوب انجام شد.

جلوتر ، کابین خلبان با یک صفحه زره به ضخامت 8 میلی متر محافظت می شد. دیوارهای جانبی کابین خلبان از دورالومین 12 میلی متری ساخته شده بود. پشت سر و پشت خلبان با صفحات زره به ضخامت 13 میلی متر پوشانده شده بود. پایین کابین خلبان نیز با صفحات زره 5 میلیمتری محافظت می شد. علاوه بر این ، شیشه ضد گلوله 45 میلی متری در جلوی فانوس نصب شده است.

برای آن زمان - یک ماشین بسیار بسیار چشمگیر. آیرودینامیک خوب

برای جلوگیری از غلبه بر پروانه ها در هواپیما با گشتاور واکنشی آنها ، موتورها دارای پروانه های ضد چرخشی بودند.

در قسمت مرکزی دو مخزن گاز محافظت شده با ظرفیت 365 لیتر وجود داشت. علاوه بر آنها ، بدنه سومین مخزن گاز 467 لیتری داشت.

موتورهای M -88 توانستند هواپیمای آزمایشی را با وزن 5250 کیلوگرم در زمین تا 488 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 7550 متر - 567.5 کیلومتر در ساعت شتاب دهند. OKO-6 در عرض 5.5 دقیقه به ارتفاع 5000 متر صعود کرد. سقف 11،100 متر است برد پرواز با سرعت نزدیک به حداکثر 700 کیلومتر بود. زمان تکمیل پیچ در ارتفاع 1000 متری تنها 20.7 ثانیه بود. سرعت فرود کمی در شرایط مرجع قرار نگرفت - 150 کیلومتر در ساعت.

هواپیما بی نقص نبود: معلوم شد که ماشین کوتاه با واحد دم تک باله در افزایش و چرخش ثبات کافی ندارد. علاوه بر این ، هواپیما در مسیر برخاست و دویدن به سمت پیچ U متمایل بود.

Smushkevich رئیس نیروی هوایی در نامه ای به کمیسر خلق صنعت هوانوردی نوشت که هواپیما باید تکمیل شود ، زیرا به شدت به نیروی هوایی ارتش سرخ نیاز دارد.

و تصمیم بر این شد که یک سری کوچک 10 اتومبیل بسازیم ، اما با دم دو پره و موتورهای M-88.

در تابستان 1940 ، کار برای بهبود ویژگی های پرواز OKO-6 انجام شد. یک دم جدید با فاصله دو پره نصب شد و بدنه آن کمی طولانی شد. موتورهای دنده M-88R با همان چرخش نصب شد. نام این دستگاه OKO-6bis و سپس Ta-1 بود.

در 31 اکتبر 1940 ، Ta-1 اولین پرواز خود را انجام داد.

خلبان آزمایش A. I. Emelyanov به ثبات دستگاه در پیچ ها و امتداد هر سه محور در پرواز اشاره کرد. تمایل به توقف در سرعتهای زیر 300 کیلومتر در ساعت وجود داشت.

مدیریت با بار بیشتری بر اندام ها نسبت به OKO-6 متمایز شد. اما بافینگ (نوسان دم توسط جریان هوا از بالها) تشخیص داده نشد ، درست همانطور که در سرعتهای 565 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 4000 متری تکان خوردن وجود نداشت.

هواپیما می تواند با یک موتور پرواز کند.

حداکثر سرعت در زمین 470 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 4000 متر - 575 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 7000 متر - 595 کیلومتر در ساعت ، سرعت فرود - 135 کیلومتر در ساعت بود. زمان صعود 5000 متر - 6 ، 3 دقیقه ، و 8000 متر - 11 ، 6 دقیقه. برد پرواز سریع - 1200 کیلومتر.

در 14 ژانویه 1941 ، در طی یک پرواز نمایشی غیرمجاز ، که توسط برنامه آزمایشی پیش بینی نشده بود ، موتور مناسب خراب شد. میله های زنجیره ای شکسته. خلبان آزمایشی یملیانوف ماشین را در جنگل فرود آورد. هواپیما منهدم شد.

در 31 ژانویه 1941 ، آزمایشات کارخانه به طور رسمی تکمیل شد. بدون انتظار برای نتیجه گیری نهایی ، تایروف نامه ای را به رئیس شورای کمیسارهای خلق V. M. مولوتوف ، در نامه ای ، طراح خاطرنشان کرد که دو هواپیمای طراحی او 120 پرواز را انجام داده و نتایج بسیار مناسبی را نشان داده است.

ذکر شد که سقف عملی 10000 متر ، زمان صعود 5000 متر 6.3 دقیقه و 8000 متر 11.6 دقیقه به دست آمد. حرکت برخاست - 324 متر ، مسافت پیموده شده - 406 متر. برد سرعت - 1200 کیلومتر.

چند روز پس از خروج کمیسیون اضطراری ، V. K Tairov نامه ای به رئیس شورای کمیسارهای خلق V. M.

به عنوان استدلال ، تایروف به توصیف خلبانان آزمایشی TsAGI اشاره کرد که به سهولت کنترل اشاره کردند و این باعث شد هواپیما برای خلبانان رزمی با حداقل زمان برای بازآموزی مقرون به صرفه باشد.

این هواپیما قادر به انجام کلیه تمرینات هوازی و پرواز با یک موتور تا ارتفاع 4000 متر (شامل) بود.

Ta-1 به دلیل نصب موتورهای قوی تر ، که می تواند در سالهای آینده ظاهر شود ، چشم انداز مدرنیزاسیون خوبی داشت. و از نظر تسلیحاتی ، Ta-1 در آن زمان به طور کلی برتر از هر جنگنده ای در جهان بود.

در همان زمان تایروف در واقع شکایت کرد که هیچ اقدامی برای معرفی هواپیما به مجموعه انجام نشده است. پیشنهاد او این بود که یک سری 15-20 ماشین با آزمایشات نظامی بعدی بسازد.

به موقع. در این زمان ، در دسامبر 1940 بود که در جلسه فرماندهان ارشد ارتش سرخ ، این س preciselyال دقیقاً مطرح شد که نیروی هوایی ارتش سرخ در حال حاضر هواپیمای تندرو با تسلیحات توپ قدرتمند قادر به انهدام هواپیما و خودروهای زرهی دشمن

شاید بتوان گفت واکنش فوری بود. در 25 ژانویه 1941 ، با فرمان شورای کمیسارهای خلق اتحاد جماهیر شوروی ، به تایروف دستور داده شد که هواپیمای Ta-3 را بسازد و برای آزمایش ارائه دهد. نسخه اول با موتورهای M-89 (1250 اسب بخار) ، نسخه دوم-با موتورهای M-90 (1600 اسب بخار). کار باید به ترتیب تا ماه مه و اکتبر 1941 به پایان برسد …

همچنین توصیه شد که تسلیحات تقویت شود.

در اولین نسخه از Ta-3 ، دو مسلسل SHKAS با کالیبر 7 ، 62 میلی متر به چهار توپ ShVAK اضافه شد.

یا یک گزینه در حال بررسی با 4 مسلسل Taubin با کالیبر 12 ، 7 میلی متر (OKB-16 NKV) وجود داشت. این یک نوع جنگنده سنگین بود.

Ta-3 دوم یک نوع ضد تانک بود. تسلیحات آن شامل یک توپ 37 میلیمتری ShFK-37 با کالیبر بزرگ ، دو توپ MP-6 23 میلیمتری و دو مسلسل SHKAS بود.

تا 28 آوریل 1941 ، تبدیل اولین نسخه OKO-6 به Ta-3 به پایان رسید.

در مقایسه با Ta-1 ، Ta-3 رفت و آمد را کاهش داده و سطح دم عمودی را افزایش می دهد. درهای چرخ دنده فرود اصلی را تغییر داد. چرخ ها در حالت عقب نشینی کمی بیرون به بیرون بیرون زدند.

این تسلیحات شامل چهار توپ ShVAK (200 گلوله در هر بشکه) و دو مسلسل ShKAS با مجموع ذخیره 800 گلوله بود.

هواپیما به دست خلبانان آزمایشی موسسه تحقیقاتی پرواز NKAP افتاد و از 12 مه تا 10 ژوئیه 1941 ، Ta-3 M-89 آزمایش شد. خلبان آزمایشی پیشرو Yu. K. استانکویچ و خلبانان آزمایشی N. V. Gavrilov ، V. N. Grinchik ، G. M. Shianov و A. B. Yumashev یک برنامه کامل از آزمایشات دولتی را اسکیت زدند و به خودرو نقدهای بسیار مثبتی دادند.

با وزن پرواز 6050 کیلوگرم ، حداکثر سرعت در 7000 متر 580 کیلومتر در ساعت بود. برد پرواز با سرعت 440 کیلومتر در ساعت 1060 کیلومتر بود. سقف خدمات ده هزار متر

Ta-3 به عنوان یک هواپیمای پایدار در پرواز با بار تا حدودی زیاد روی کنترل ها مشخص شد. پرواز با یک موتور امکان پذیر است.

کابین خلبان جادار است ، دید رو به جلو و بالا خوب است ، به طرفین کافی نیست ، به سمت پایین رضایت بخش نیست.

در طول آزمایش ، هیچ نقص عملیاتی عمده ای در هواپیما پیدا نشد.

نتیجه گیری های انجام شده توسط گروهی از خلبانان LII نشان داد که ویژگی های مثبت اصلی هواپیمای Ta-3 عبارتند از:

- سلاح های کوچک قدرتمند و تسلیحات توپ دار

- رزرو خوب برای خلبان

-دوام زیاد گروه پروانه ای به دلیل نصب دو موتور خنک کننده هوا

- توانایی تولید کلیه تمرینات هوازی

- با از دست دادن سرعت ، تمایلی به توقف در بال وجود ندارد

- توانایی ادامه پرواز با یک موتور

- سادگی و سهولت نگهداری در حین کار.

معایب اصلی هواپیما عبارتند از:

- تلاشهای قابل توجه بر روی چوب کنترل هنگام فرود

- بارهای سنگین روی پاها هنگام پرواز با یک موتور

- عملکرد ضعیف طراحی و تولید فانوس

- دید ضعیف به پهلوها و پشت

نتیجه گیری توصیه LII NKAP برای انتشار Ta-3 در نسخه هواپیمای تهاجمی ، با یک توپ 37 میلی متری ، دو توپ 20 میلی متری و دو مسلسل 7 ، 62 میلی متری بود.

جنگ قبلاً در جریان بود ، آلمانی ها قبلاً م effectivenessثر بودن حملات تانک خود را نشان داده بودند.

در 28 ژوئیه 1941 ، طایروف یادداشتی را برای شاخورین ارسال کرد ، در آن وی گفت که جایگزینی سلاح های چهار ShVAK با باتری هواپیمای تهاجمی هیچ مشکلی ایجاد نمی کند و امکان تجهیز هواپیماها در این نسخه وجود دارد.

با پیش بینی ، به احتمال زیاد ، مشکلات M-89 ، که در نهایت به عنوان غیر قابل اعتماد متوقف شد ، تایرو نوشت که پیشرفت هایی در تجهیز Ta-3 به موتورهای M-82 وجود دارد. استفاده از این موتورها می تواند سرعت را 12-15 کیلومتر در ساعت افزایش دهد.

وسولود کنستانتینوویچ واقعاً می خواست هواپیمای خود را در میدان های جنگ ببیند و باعث آسیب به دشمن شود. بنابراین ، طراح همه چیز را انجام داد تا اطمینان حاصل شود که Ta-3 وارد سری شود. بدین منظور ، طائروف از شاخورین درخواست کرد تا برای تولید Ta-3 از کارخانه شماره 127 در اولیانوفسک استفاده کند و همان کارخانه شماره 483 را که به کوئیبیشف تخلیه شد ، به اولیانوفسک منتقل کند.

شاخورین اجازه داد ، اما یک اتفاق وحشتناک رخ داد: در 29 اکتبر 1941 ، هنگام پرواز به کوئیبیشف ، تایروف ، در گروهی از متخصصان هوانوردی ، در سانحه هواپیما در منطقه پنزا جان باخت.

در نتیجه ، Ta-3 بدون طراح اصلی باقی ماند. به علاوه جابجایی کارخانه ها. همه اینها منجر به این واقعیت شد که دفتر طراحی کارخانه شماره 483 توانست آخرین نسخه Ta-3bis 2M-89 را فقط تا مه 1942 به پایان برساند.

تفاوت آن با Ta-3 bis تنها در بالهای بزرگ و ذخایر سوخت آن بود. وزن کل هواپیما به 6626 کیلوگرم افزایش یافت ، سرعت در زمین به 452 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 7000 متر تا 565 کیلومتر در ساعت کاهش یافت. سقف به 9200 متر کاهش یافته است.فقط برد پرواز افزایش یافته است ، تا 2060 کیلومتر.

آخرین ضربه Ta-3 توسط سازندگان موتور انجام شد. M-89 متوقف شد و هواپیما بدون موتور ماند. تلاش شد تا Ta-3 به موتورهای AM-37 و M-82A مجهز شود ، اما در غیاب Tairov ، OKB کارخانه شماره 483 منحل شد.

مورد به سادگی منحصر به فرد است. Ta-3 چرخه وسیعی از آزمایشات کامل کارخانه ای و دولتی را پشت سر گذاشت که عموماً با موفقیت به پایان رسید.

علاوه بر این ، مطالعات جدی انجام شد و راه هایی برای بهبود بیشتر هواپیما ترسیم شد. توسعه بیشتر آن تنها با ایجاد موتورهای قوی تر مشروط شد.

اما علیرغم این واقعیت که نیاز به استفاده از Ta-3 نه تنها توسط رهبری نیروی هوایی ، بلکه توسط NKAP نیز به خوبی درک شده بود ، نیروی هوایی ما هرگز این هواپیما را دریافت نکرد.

و در اینجا همه چیز در اصل قابل درک است. از یک سو ، قبلاً هواپیمای تهاجمی ایلیوشین وجود داشت که کارآیی آن را نشان داد. از سوی دیگر ، کمبود موتور در کشور ما بیش از یک هواپیمای زیبا را خراب کرد.

آزمایشات تسلیحاتی نشان داد که خلبان با پرواز خوب و آموزش تیراندازی در Ta-3 با نسخه ضد تانک سلاح ، ضمانت کرده است که از اولین برخورد تحت شرایط حمله در یک حمله کننده زرهی آلمانی از نوع Sd Kfz.250 ضربه بزند. پیش بینی جانبی در زاویه سر خوردن 20-25 درجه از فاصله 300-400 متر. احتمال شکست تا 0.96 بود.

کمتر احتمال داشت به مخزن متوسط Pz. III Ausf. G برخورد کند - بیش از 0 ، 1. اما این یک تانک است.

اگر Ta-3 مجهز به چهار ShVAK بود ، آنگاه تهدیدی جدی برای خودروهای زرهی یا زرهی سبک محسوب می شد. Sd Kfz.250 را می توان با احتمال 0.8 - 0.85 ، هواپیمای He 111 روی زمین - 0.94 - 0.96 ، لوکوموتیو بخار با احتمال 0.9-0.95 از بین برد.

بعید است که Ta-3 بتواند جایگزین Il-2 شود یا با آن رقابت کند ، اما تکمیل آن آسان است. با سرعت بیشتر ، دو برابر برد و دوام بیشتر به دلیل دو موتور ، Ta-3 می تواند کاملاً مکمل Il-2 باشد ، جایی که کار برای دومی دشوار است.

یعنی Ta-3 نه تنها می تواند به ستون های مکانیزه دشمن حمله کند. بلکه برای حمله به کشتی های کوچک دشمن در فاصله ساحل. برد و باتری چهار اسلحه این اجازه را می دهد.

یا ، به عنوان یک جنگنده اسکورت سنگین ، Ta-3 به خوبی می تواند در پوشاندن کاروانهای مشابه از بمب افکن های اژدر دشمن مفید باشد.

به طور کلی ، این مورد زمانی است که هواپیما وجود داشت ، نیاز به آن وجود داشت ، اما هیچ کس به آن اهمیت نمی داد. یکی از شاگردان پولیکارپوف تایروف یک اتومبیل واقعاً شایسته ساخت ، حیف است که کمیساریای خلق صنعت هوانوردی به جای معاون کمیسر خلق در زمینه فناوری جدید نبود ، که وظایف آن شامل استقرار تولید Ta-3 می شد.