چند روز پیش ، لاکهید مارتین عکس های جدیدی از کارگاه این کارخانه ، جایی که جدیدترین جنگنده های F-35 Lightning II در آن مونتاژ شده بود ، منتشر کرد. مجموعه بالهای هواپیماهای بعدی که بر روی آنها گرفته شده است به این دلیل قابل توجه است که در حال حاضر صدمین جنگنده این سری خواهد بود. روی هم رفته ، تقریباً 90 تابلو در سطوح مختلف آمادگی در کارخانه های این شرکت قرار دارند. بنابراین ، با در نظر گرفتن بیش از 50 هواپیما که قبلاً ساخته شده اند ، در ماه های آینده تعداد کل جنگنده های جدید از صد و پنجاه تجاوز خواهد کرد. همانطور که می بینید ، با وجود همه مشکلات و انتقادات ، "لاکهید-مارتین" نه تنها توسعه یک هواپیمای امیدوار کننده را تکمیل کرد ، بلکه یک تولید سریال کامل را نیز تأسیس کرد. با این وجود ، حتی پس از استقرار تولید انبوه ، برخی از مشکلات همچنان بزرگ نیستند ، که هنوز مورد انتقاد هستند.
اقتصاد
موج اصلی انتقاد از پروژه F-35 مربوط به جنبه اقتصادی این موضوع است. با وجود مزایای وعده داده شده نسبت به فناوری موجود و امیدوار کننده ، هواپیما بسیار گران قیمت شد. در حال حاضر ، تولید یک جنگنده F-35A بیش از صد میلیون دلار هزینه دارد. در اواسط دهه نود ، هنگامی که کار بر روی این پروژه وارد مرحله فعال شد ، برنامه ریزی شده بود که هزینه یک هواپیما را با در نظر گرفتن تمام هزینه های اولیه ، در سطح 30-35 میلیون نگه دارد. همانطور که می بینید ، در حال حاضر سه برابر بیش از قیمت برنامه ریزی شده هواپیما وجود دارد. البته چنین "ضرایبی" نمی تواند توجه مخالفان پروژه را به خود جلب کند. در همان زمان ، نویسندگان پروژه از شرکت لاکهید-مارتین خود را با دلایل عینی برای افزایش چشمگیر قیمت ها ، مانند دشواری تسلط بر فناوری های جدید یا ایجاد یک طرح واحد ، توجیه می کنند.
قابل ذکر است که تمام هزینه های پروژه به طور مستقیم یا غیر مستقیم با خط مشی اتخاذ شده در ابتدای راه ارتباط دارد. از آنجا که پنتاگون خواهان سه هواپیما با اهداف مختلف ، ویژگی های متفاوت و برای سه شاخه مختلف ارتش بود ، مهندسان لاکهید-مارتین راهی را برای حداکثر ساده سازی طرح تعیین کردند. علاوه بر این ، مسائل مربوط به ساده سازی تعمیر و نگهداری هواپیما به طور فعال مورد توجه قرار گرفت. همانطور که در مورد فوق پروژه قبلی - F -22 Raptor - همه اقدامات برای کاهش هزینه نه تنها منجر به آن نشد ، بلکه حتی هزینه برنامه را به طور کلی و به طور خاص هر هواپیما افزایش داد. به پروژه F-35 با توجه به مفاهیم ایجاد و استفاده بسیار جالب به نظر می رسد. در ابتدا ، این جنگنده به عنوان یک هواپیمای سبک و ارزان ساخته شد تا مکمل سنگین و گران قیمت F-22 باشد. در نتیجه ، مشخص شد که با نسبت قیمت مورد نیاز مطابقت دارد ، اما صد میلیون مسافر را تنها در مقایسه با 140-145 میلیون اف -22 می توان هزینه ناچیزی نامید.
احتمالاً ، به لطف رویکرد صحیح به تجارت ، می توان نسبت هزینه هواپیماها و برنامه ها را حفظ کرد. پروژه F-35 به برنامه ASTOLV برمی گردد ، که در نیمه اول دهه هشتاد آغاز شد ، اما موفقیت چندانی نداشت. بر اساس پیشرفت های انجام شده در این پروژه ، بعداً کار با نام رمز CALF به کار گرفته شد ، که در نهایت با برنامه JAST ادغام شد. وظایف همه این برنامه ها به طور قابل توجهی متفاوت بود ، اما در مرحله ترکیب CALF و JAST ، الزامات عمومی برای یک جنگنده امیدوار کننده قبلاً شکل گرفته بود.شاید این نقاط نامگذاری بود که به دلیل آن هزینه های یک برنامه به هزینه های برنامه دیگر اضافه نشد ، در نهایت هزینه پروژه نهایی F-35 را به میزان قابل توجهی کاهش داد. در عین حال ، آخرین تحول برنامه JAST (Joint Advanced Strike Technology) ، که تنها منجر به تغییر نام آن به JSF (Joint Strike Fighter) شد ، به سختی می تواند دلیلی برای صرفه جویی در نظر گرفته شود.
شایان ذکر است که صرفه جویی های بیشتری با استفاده از پیشرفت های موجود به دست آمد. به عنوان مثال ، هنگام طراحی جنگنده جدید F-35 ، از سیستم خودکار CATIA و مجموعه آزمایشی COMOC به طور فعال استفاده شد. این سیستم ها به طور خاص برای پروژه F-22 ایجاد شده اند ، که در واقع هزینه آنها را "بر عهده گرفته است". این وضعیت در مورد برخی فناوری های جدید ، به عنوان مثال در مورد چندین درجه جدید از مواد کامپوزیت ، مشابه است.
با این حال ، حتی با این تقسیم هزینه ، F-35 ها بسیار گران قیمت هستند. هر دلیلی وجود دارد که معتقد باشیم دلیل اصلی هزینه بالای این هواپیماها ایده خاص ایجاد چندین هواپیمای مستقل بر اساس یک طرح است. چنین کاری به خودی خود آسان نیست ، چه برسد به هواپیماهای مدرن ، که باید جدیدترین فناوری ها را ترکیب کنند. علاوه بر این ، تغییر در الزامات مشتری نیز تأثیرگذار است. در اواخر دهه نود ، نیروی دریایی ایالات متحده چندین بار خواسته های خود را در مورد ویژگی های F-35C مبتنی بر حامل آینده اصلاح و تعدیل کرد. به همین دلیل ، طراحان لاکهید مارتین مجبور بودند به طور مداوم پروژه را به روز کنند. در صورت توسعه جداگانه یک پروژه مستقل ، چنین تعدیلاتی مستلزم هیچ کار پیچیده ای نخواهد بود. اما در مورد برنامه JSF ، به دلیل الزامات وحدت آن ، هرگونه تغییر محسوسی در جنگنده مبتنی بر حامل یا هرگونه اصلاح دیگر مستقیماً بر دو نوع دیگر جنگنده تأثیر می گذارد. طبق برآوردهای مختلف ، حدود 10 تا 15 درصد از کل زمان کار طراحی برای تکمیل پروژه ها طول کشید. بدیهی است که وضعیت مشابه با هزینه های اضافی نقدی نیز مشابه بود.
تکنیک
هزینه برنامه JSF علاوه بر مشکلات اجرای برخی الزامات خاص ، که منجر به هزینه های غیر ضروری می شود ، به دلیل تعدادی راه حل فنی جدید بود که توسعه و آزمایش آن نیز هزینه زیادی را به همراه داشت.
اولین واحدهایی که توجه افراد را جلب کردند ، واحدهای بالابرنده جنگنده کوتاه بلند و فرود F-35B هستند. برای برآوردن الزامات نیروی دریایی در مورد امکان استقرار در کشتی های دوزیست جهانی ، کارکنان لاکهید-مارتین ، به همراه سازندگان موتورهای Pratt & Whitney ، مجبور بودند زمان زیادی را صرف ایجاد یک موتور نگهدارنده آسانسور کنند که نه تنها نیروی لازم را ارائه می دهد ، اما همچنین در ایدئولوژی حداکثر وحدت پذیرفته شده در پروژه قرار می گیرد. اگر برای ایجاد نیروگاه برای جنگنده های "زمینی" و حامل کافی بود که با مدرن سازی موتور موجود PW F119 ارتباط برقرار کرد ، در مورد هواپیمای بلند یا کوتاه بلند عمودی ، تعدادی اقدامات ویژه باید انجام شود. گرفته شده.
حتی با توجه به نتایج برنامه قدیمی ASTOLV ، چندین گزینه برای بلند کردن و نگه داشتن موتورها حذف شد. در طول کار JSF ، لاکهید مارتین به این نتیجه رسید که راحت ترین گزینه باقی مانده توربوجت با نازل گردان و فن بالابر اضافی است که توسط موتور هدایت می شود. این ترتیب کشش کافی برای برخاست عمودی و سهولت کنترل را فراهم می کند ، اگرچه بدون اشکال نیست. اول از همه ، این واقعیت ذکر شده است که هواپیما بیشتر اوقات بار اضافی را در قالب فن بلند کننده حمل می کند ، که فقط برای بلند شدن یا فرود عمودی / کوتاه ضروری است.وزن تمام مجموعه های فن ، از کلاچ جداگانه تا فلپ بالا و پایین ، حدود 1800 کیلوگرم است که کمی بیشتر از جرم خشک خود موتور F135-600 است. با این حال ، هنگام استفاده از موتور توربوجت با دمای بالا ، گزینه های دیگر چندان مناسب به نظر نمی رسید. واقعیت این است که جریان هوای سرد از فن ، برخورد با جریان جت موتور ، آن را تا حدی خنک می کند و همچنین از ورود گازهای بیش از حد گرم به ورودی های هوا جلوگیری می کند. هیچ طرح دیگری از نیروگاه بالابر چنین فرصتی ندارد و بنابراین وزن اضافی به عنوان قیمت قابل قبول برای مزایا شناخته شد.
یک داستان جالب با یک واحد پیچیده دیگر نیروگاه جنگنده F -35B - نازل دوار - مرتبط است. تحقیقات در مورد این موضوع در روزهای برنامه CALF آغاز شد ، اما موفقیت چندانی نداشت. با صرف زمان ، تلاش و پول زیاد ، دانشمندان و مهندسان آمریکایی به دفتر طراحی روسیه به نام V. I. مانند. یاکوولوا. در نتیجه مذاکرات طولانی ، آمریکایی ها توانستند بخشی از اسناد پروژه Yak-141 را خریداری کرده و آن را با دقت مطالعه کنند. در حال حاضر با استفاده از دانش به دست آمده ، یک نازل جدید برای موتور F135-600 طراحی شد ، که دارای تعدادی ویژگی مشترک با واحد مربوطه هواپیماهای Yak-141 شوروی است.
و با وجود این ، با وجود استفاده از تجربیات خارجی ، ایجاد نیروگاه برای هواپیمای بلند عمودی یک امر بسیار دشوار بود. به ویژه ، اندکی قبل از شروع آزمایش اولین نمونه اولیه F-35B با شاخص BF-1 ، خطر ترک در پره های توربین موتور کشف شد. به همین دلیل ، چندین ماه تمام آزمایشات واحدهای بالابر با محدودیت جدی قدرت انجام شد و پس از هر موتور گازی ، بررسی موتور برای آسیب مورد نیاز بود. در نتیجه کار نسبتاً طولانی در تنظیم دقیق نیروگاه ، به هر حال ، می توان همه مشکلات اصلی آن را برطرف کرد و از قابلیت اطمینان مورد نیاز اطمینان حاصل کرد. شایان ذکر است که این مشکلات هنوز گاه به گاه مقصر هواپیماهای جدید است و تعدادی از منابع به ظاهر ترک های جدید از جمله هواپیماهای تولیدی اشاره می کنند.
همچنین مشکلاتی در ایجاد نسخه عرشه F-35C وجود داشت. در ابتدا ، قرار بود ویژگی های برخاست و فرود خود را با استفاده از موتور با بردار رانش کنترل شده و سیستم کنترل لایه مرزی بهبود بخشد. با این حال ، در اواخر دهه نود ، پیچیدگی کلی و هزینه برنامه JSF / F-35 به حدی افزایش یافته بود که تصمیم گرفته شد تنها بردار رانش کنترل شده را ترک کند. به گفته برخی منابع ، کارکنان شرکت لاکهید مارتین و شرکت های مرتبط در حال حاضر کار تحقیق و طراحی روی موضوع سیستم مدیریت لایه مرزی را آغاز کرده اند ، اما به زودی متوقف شدند. بنابراین ، هزینه های اضافی به کل هزینه برنامه اضافه شد ، که البته هیچ فایده عملی نداشت.
مانند جنگنده قبلی F-22 ، F-35 در ابتدا مجهز به یک سیستم محاسباتی قدرتمند بود که توانایی کار بر روی اهداف هوایی و زمینی ، ناوبری ، کنترل تمام سیستم های هواپیما و غیره را فراهم می کرد. هنگام ایجاد مجتمع هواپیمایی برای F-35 ، توسعه پروژه F-22 به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. در همان زمان ، برخی از ویژگی های تولید قطعات الکترونیکی در نظر گرفته شد. فرض بر این بود که استفاده از آخرین قطعات نه تنها عملکرد تجهیزات را بهبود می بخشد ، بلکه از هواپیما در برابر مشکلاتی مانند آنچه در اواسط دهه نود با F-22 اتفاق افتاد نیز محافظت می کند. به یاد بیاورید که پس از مدت کوتاهی پس از شروع آزمایش اولین نسخه مجتمع محاسباتی ، سازنده ریزپردازنده های مورد استفاده پایان انتشار خود را اعلام کرد. کارکنان چندین شرکت درگیر در پروژه F-22 مجبور شدند بخش قابل توجهی از قطعات الکترونیکی را فوراً دوباره انجام دهند.
ابزار اصلی برای به دست آوردن اطلاعات در مورد وضعیت هواپیماهای F-35 ، رادار هوایی AN / APG-81 است که مجهز به یک مجموعه آنتن مرحله ای فعال است. همچنین ، شش سنسور نوری-الکترونیکی سیستم AN / AAQ-37 بر روی ساختار هواپیما توزیع شده و وضعیت را از همه زوایا تحت نظر دارد. برای مشاهده و استفاده از سلاح ، هواپیما مجهز به سیستم تصویربرداری حرارتی AAQ-40 است. همچنین قابل ذکر است ایستگاه راه اندازی فعال رادیویی AN / ASQ-239. طی چندین سال توسعه ، آزمایش و پالایش ، مهندسان آمریکایی تقریباً تمام مشکلات هواپیما برای F-35 را حل کردند.
با این حال ، حماسه طولانی با کلاه ایمنی خلبانان هنوز به پایان نرسیده است. واقعیت این است که مطابق با الزامات ارتش و ساخت نویسندگان ظاهر کلی F-35 ، خلبانان جنگنده های امیدوار باید با کلاه ایمنی مخصوص کار کنند ، شیشه آن مجهز به سیستم خروجی اطلاعات است به برنامه ریزی شده است تا تمام داده های لازم برای ناوبری ، جستجوی هدف و حمله بر روی صفحه نمایش نصب شده بر روی کلاه ایمنی نمایش داده شود. در ابتدا ، Vision Systems International در توسعه کلاه ایمنی مشارکت داشت ، اما چند سال نتوانست آن را به ذهن متبادر کند. بنابراین ، حتی در پایان سال 2011 ، تأخیر در نمایش اطلاعات روی صفحه نمایش نصب شده بر روی کلاه ایمنی وجود داشت. علاوه بر این ، لوازم الکترونیکی سرپوش محافظ همیشه موقعیت سر خلبان را نسبت به هواپیما به درستی تعیین نمی کند ، که منجر به صدور اطلاعات نادرست می شود. به دلیل این مشکلات در کلاه ایمنی VSI و زمان نامشخص تعمیر آنها ، لاکهید مارتین مجبور شد به BAE Systems دستور دهد تا نسخه جایگزین کلاه خلبان را توسعه دهد. نمونه های اولیه آن در حال حاضر وجود دارد ، اما پذیرش هر یک از کلاه های ایمنی هنوز به آینده مربوط است.
چشم اندازها
اگر وضعیت پروژه های F-35 و F-22 را در زمان شروع تولید انبوه مقایسه کنیم ، اولین چیزی که توجه را جلب می کند درجه پیچیدگی کلی جنگنده ها است. به نظر می رسد که مهندسان و مدیران لاکهید مارتین تمام مشکلاتی را که با هواپیماهای امیدوار کننده قبلی اتفاق افتاده در نظر گرفته اند و سعی کرده اند از عمده مشکلاتی که قبلاً با آنها تداخل داشته است جلوگیری کنند. البته ، تنظیم دقیق و آزمایش اضافی هر سه تغییر F-35 زمان و هزینه بیشتری را صرف کرد ، اما ظاهراً چنین هزینه ای با توجه به مشکلات احتمالی بیشتر قابل قبول تلقی می شد. بنابراین ، در حال حاضر ، Lightning-2 عمدتا دارای مشکلات مالی است و در نتیجه ، چشم اندازهای کاملاً واضحی در مورد منابع اصلی صادراتی ندارد.
سالهاست که جنگنده F-35 مورد انتقادات مختلف کارشناسان کشورهای مختلف از جمله کسانی که در این پروژه شرکت می کنند ، قرار گرفته است. شاید جالب ترین موضع ارتش و کارشناسان استرالیایی باشد. این کشور مدتهاست که قصد خرید تعدادی جنگنده جدید با چشم اندازهای عالی را دارد و می خواهد هواپیماهای F-22 بخرد. ایالات متحده ، به نوبه خود ، دقیقاً به وضوح و به وضوح همه کشورهای خارجی را از امکان چنین تحویل هایی محروم کرد و "بجای" آنها F-35 های جدیدتری را ارائه داد. استرالیایی ها که نمی خواهند از فرصت خرید F-22 محروم شوند ، در سال های اخیر به طور مرتب شروع به مطرح کردن سوال مناسب بودن خرید F-35 و چشم اندازهای این هواپیما به طور کلی کرده اند. اغلب اعتقاد بر این است که استرالیایی ها در تعقیب رپتور جالب تر ، آماده هستند که Lightning 2 را به دلیل کمبودهای ناخواسته سرزنش کنند. با این حال ، در شرایط فعلی ، اظهارات استرالیا را می توان به عنوان یکی از منابع اطلاعاتی که باعث بی اعتمادی جدی نمی شود ، مورد استفاده قرار داد.
برخی از مشهورترین و رسوا کننده ترین اظهارات تحلیلگران مرکز Air Power Australia است. پس از تجزیه و تحلیل اطلاعات موجود ، کارشناسان چند سال پیش F-35 را به عنوان جنگنده نسل 4+ تشخیص دادند ، اگرچه لاکهید مارتین آن را متعلق به پنجمین هواپیما می داند. برای اثبات سخنان خود ، تحلیلگران استرالیایی نسبت رانش کم به وزن هواپیما و در نتیجه عدم امکان پرواز مافوق صوت بدون روشن کردن پس سوز ، دید نسبتاً بالا برای رادار و تعدادی عوامل دیگر را ذکر کردند. کمی بعد ، یک اندیشکده استرالیایی نسبت عملکرد جنگنده های F-22 و F-35 را با موتورسیکلت و اسکوتر مقایسه کرد. علاوه بر این ، سالهاست که کارشناسان استرالیایی تجزیه و تحلیل مقایسه ای F-35 و سیستم های دفاع هوایی کشورهای مختلف را انجام می دهند. نتیجه چنین محاسباتی دائماً به نتیجه ای در مورد پیروزی تقریباً تضمین شده توپچیان ضد هوایی تبدیل می شود.سرانجام ، چند سال پیش ، ارتش استرالیا در تمرین مجازی نبرد هوایی بین هواپیماهای F-35 آمریکایی و Su-35 روسی (نسل 4++) حضور داشت. بر اساس اطلاعات دریافتی از طرف استرالیا ، هواپیماهای آمریکایی ، حداقل ، همه آنچه را که باید نشان می دادند ، نشان ندادند. پنتاگون رسمی این شکستهای فناوری آمریکایی را در قالب "دیجیتال" با اهداف دیگر توضیح داد. به هر حال ، استرالیا همچنان شدیدترین منتقد پروژه F-35 است.
چند روز پیش ، نسخه استرالیایی سیدنی مورنینگ هرالد گزیده ای از برنامه های وزارت دفاع این کشور را که به آن رسیده بود ، منتشر کرد. به طور مستقیم از این نقل قول ها بر می آید که ارتش استرالیا قصد دارد توافق با ایالات متحده برای تامین F-35 جدید را نقض کند. کانبرا به جای دوازده Lightnings قصد دارد تعدادی از جدیدترین تغییرات بمب افکن های F / A-18 را خریداری کند. اقدامات ارتش استرالیا این تصور قوی را ایجاد می کند که فرماندهی نیروی هوایی F-35 را از نظر مقرون به صرفه بسیار پایین تر از F-22 قدیمی می داند و بنابراین ارزش توجه و هزینه را ندارد. به همین دلیل است که نیروی هوایی استرالیا مایل به خرید F / A-18 قدیمی و اثبات شده است ، اما F-35 های جدید و مشکوک نیست.
در آوریل سال گذشته ، یک رسوایی در حاشیه وزارت دفاع کانادا روی داد. چند سال پیش ، وقتی کانادا وارد برنامه F-35 شد ، قرار بود 65 فروند هواپیمای F-35A با ارزش کل حدود 10 میلیارد دلار خریداری شود. با در نظر گرفتن خدمات بیست ساله هواپیما ، تمام هزینه ها باید بین 14-15 میلیارد نگه داشته شود. کمی بعد ، کانادایی ها مجدداً هزینه های قرارداد را محاسبه کردند و مشخص شد که کل هواپیماها 25 میلیارد هزینه خواهند داشت. سرانجام ، در پایان سال 2012 ، در نتیجه محاسبه مجدد ، هزینه خرید و بهره برداری از هواپیما به بیش از 40 میلیارد دلار رسید. با توجه به این افزایش هزینه ها ، اتاوا مجبور می شود خرید جنگنده جدید نسل پنجم را رها کرده و گزینه های معتدل تری را در نظر بگیرد. قابل ذکر است که به دلیل تاخیر در پروژه F-35 ، نیروی هوایی کانادا در وضعیت نه چندان دلپذیری قرار گرفت: تجهیزات موجود به تدریج منابع خود را کاهش می دهند و ورود تجهیزات جدید امروز یا فردا آغاز نمی شود به بنابراین ، کانادا در حال بررسی خرید جنگنده های F / A-18 یا اروپایی Eurofighter Typhoons به منظور صرفه جویی در وقت و زمان است.
همه مشکلات فعلی صادرات هواپیماهای F-35 به دلایل مختلفی است. پیچیدگی پروژه منجر به تاخیر در ضرب الاجل ها و افزایش آهسته اما مطمئن هزینه های برنامه به طور کلی و هر هواپیما به طور خاص شد. همه اینها نمی تواند بر آینده صادراتی جنگنده تأثیر بگذارد. نیروی هوایی ایالات متحده ، نیروی دریایی و ILC ، به عنوان مشتریان اصلی ، باید به خرید تجهیزات جدید ادامه دهند. در این حالت ، حداکثر ریسک برای برنامه کاهش میزان تجهیزات خریداری شده خواهد بود. تحویل صادرات چشم انداز روشنی ندارد ، زیرا تغییر بیشتر در شرایط و افزایش قیمتها فقط خریداران بالقوه را می ترساند.
امروز و فردا
در همین حال ، در سال 2012 ، در مجموع سه هواپیمای F-35 جدید به پرواز درآمدند که بیش از دو برابر میزان تولید سال 2011 است. نیروی هوایی بریتانیا (دو نفر) و نیروی هوایی هلند (یک نفر) اولین جنگنده های خود را دریافت کردند. علاوه بر این ، سه جنگنده اول F-35B برای خدمت در اسکادران رزمی سپاه تفنگداران دریایی رفتند. طبق داده های رسمی شرکت لاکهید-مارتین ، در سال گذشته 1167 پرواز آزمایشی (18 درصد بیشتر از برنامه) انجام شد ، که طی آنها 9319 امتیاز مشخص کننده پیشرفت (10 درصد از برنامه فراتر رفت) به دست آمد. همانطور که می بینید ، آمریکایی ها حتی به توقف توسعه و تولید جدیدترین جنگنده ها فکر نمی کنند. برای سال 2013 فعلی ، برنامه ریزی شده است تا آزمایش های هواپیمایی داخلی نسخه Block 2B و همچنین اولین آزمایش سلاح ها را آزمایش و اصلاح کند. اولین آزمایش های کوتاه شده برای اصلاح برخاست در کشتی های دوزیستی پروژه Wasp برای تابستان برنامه ریزی شده است.
به طور کلی ، کارکنان همه شرکت ها و شرکت های درگیر در پروژه F-35 همچنان روی آن کار می کنند و قصد ندارند آن را رها کنند. و خود پروژه مدتهاست که نقطه برگشت را پشت سر گذاشته است ، بنابراین ارتش و مهندسان راه برگشتی ندارند - آنها باید به تنظیم دقیق و ساخت هواپیماهای جدید ادامه دهند. همه مشکلات پیچیدگی بخشی از پروژه یا تأخیر در اجرای آن ، در نهایت منجر به افزایش هزینه کل برنامه می شود. اما ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، برگشتی وجود ندارد ، F-35 به هر قیمتی خدمت می کند.
اگر قیمت هواپیمای بعدی حتی بیشتر از قیمت فعلی باشد ، هنوز کاملاً مشخص نیست که به روز رسانی بعدی نیروی هوایی آمریکا چگونه خواهد بود. در اواخر دهه نود ، یکی از مدیران عالی رتبه لاکهید مارتین ، N. Augustine ، متوجه شد که برنامه توسعه یک جنگنده جدید هر ده سال چهار برابر گرانتر از برنامه قبلی است. اگر این روند ادامه یابد ، تا اواسط قرن 21 ، یک بودجه نظامی سالانه ایالات متحده در اواخر دهه نود معادل توسعه و ساخت تنها یک هواپیما خواهد بود. همانطور که آگوستین به درستی بیان کرد ، سه روز و نیم در هفته ، این جنگنده در نیروی هوایی خدمت می کند ، به همین تعداد در نیروی دریایی ، و در سالهای بسیار موفق گاه به گاه به نیروی دریایی "سقوط" می کند. آیا Lightning 2 می تواند به این سنت بد پایان دهد؟ با توجه به شرایط فعلی ، احتمال این امر چندان زیاد نیست.
