آنها ساختند ، آنها ساختند
خود CER به عنوان یک پروژه در مقیاس بزرگ که زیرساخت ها را تشکیل می دهد و اساس بین المللی شدن تجارت داخلی از طریق صادرات سرمایه را ایجاد کرد. ساخت و بهره برداری از راه آهن شرقی چین (CER) به یکی از آموزنده ترین نمونه های مشارکت عمومی-خصوصی در سطح بین المللی تبدیل شده است.
امتیاز CER به منظور 80 سال نه تنها برای ارتباط مستقیم چیتا با ولادیوستوک ، بلکه برای کمک به توسعه روسیه در شمال شرقی چین طراحی شده بود. جنگها و انقلابها کارایی آن را به میزان قابل توجهی کاهش داد ، که منجر به فروش راه آهن شرقی چین به ایالت منچوکو در 32 سال پس از شروع عملیات شد. اما در آگوست 1945 ، جاده به طور کامل هزینه کرد و تأمین منابع بدون وقفه ارتش سرخ ، که سامورایی ها را در منچوری خرد می کرد ، تضمین کرد.
ساخت CER پیوند ناگسستنی با تاریخچه ساخت راه آهن ترانسیبری دارد که در سال 1891 شروع به ساخت کرد. سه سال بعد ، مشخص شد که از نظر اقتصادی مطلوب است که بخش شرقی دور جاده را با تعیین مسیری از طریق منچوریا مشخص کنید. الهام بخش اصلی پروژه S. Yu. ویت آن را به عنوان سکوی پرتابی برای گسترش روسیه در چین در نظر گرفت ، که در مواجهه با ژاپن ، تقویت روابط با روسیه را مطلوب تلقی کرد. در پایان سال 1895 ، به ابتکار S. Yu. Witte ، بانک روسی-چینی سازماندهی شد. چین با ساخت راه آهن از طریق منچوری به ولادیوستوک موافقت کرد (و این چینی ها بودند که نام CER را اعلام کردند) و روسیه امتیاز مورد نظر را دریافت کرد. اما تعدادی از محققان خارجی بر این باورند که چین ، منطقه ای که منچوری در آن قرار داشت ، با اتکا به سرمایه گذاری های روسیه در زیرساخت ها روی خود مستقر شده بود.
در ماه مه 1896 ، یک توافق محرمانه در مسکو در مورد اتحاد نظامی روسیه و چین و ساخت راه آهن شرقی چین امضا شد (این سند به طور کامل فقط در دهه 1920 منتشر شد). بر اساس این قرارداد ، حقوق ساخت و استفاده از CER مستقیماً توسط دولت تزاری دریافت نشد ، بلکه توسط بانک روسیه و چین دریافت شد. این بانک تحت کنترل شدید دولت روسیه بود ، دارای سرمایه 6 میلیون روبل طلا بود و 5/8 از این وجوه از چهار بانک فرانسوی تامین می شد. هزینه ساخت جاده تقریباً دو مرتبه بیشتر از سرمایه بانک بود و بخش قابل توجهی از منابع مالی از طریق انتشار اوراق بهادار جذب شد. اولین انتشار اوراق قرضه به مبلغ 15 میلیون روبل در 1897 توسط خود بانک روسی -چینی توزیع شد ، انتشارات بعدی - توسط دولت روسیه.
در پایان تابستان 1896 ، قراردادی در برلین برای ساخت و بهره برداری از راه آهن شرقی چین امضا شد (فقط در 1916 منتشر شد). این قرارداد برای ایجاد یک شرکت سهامی خاص از طریق راه آهن چین-شرق توسط بانک روسیه و چین پیش بینی شده بود. سرمایه شرکت پنج میلیون روبل طلا (پنج هزار سهم به قیمت هزار روبل) بود. رئیس هیئت مدیره انجمن CER توسط دولت چین منصوب شد و مطالبی از انجمن دریافت کرد. مدیر راه توسط دولت روسیه منصوب شد. از نظر مالی ، این دولت روسیه بود که متعهد شد به شرکت CER تضمین دهد که تمام هزینه های عملیات خط اصلی و خدمات پرداخت اوراق قرضه را تامین کند. زمین های دولتی لازم برای ساخت ، بهره برداری و حفاظت از خط اصلی به صورت رایگان به شرکت CER واگذار شد و زمین های خصوصی توسط آن خریداری شد.
شرکت CER تعدادی مزایای گمرکی و مالیاتی قابل توجهی دریافت کرد. پس از اتمام ساخت و ساز ، انجمن CER وام پردرآمدی به دولت چین ارائه داد. در عین حال ، دولت چین 36 سال پس از افتتاح ، حق خرید CER را زودتر از موعد مقرر داشت ، اما به شرط بازپرداخت کامل تمام هزینه های ساخت و ساز و همچنین بازپرداخت کلیه بدهی های شرکت CER با بهره به در غیر این صورت ، چین این جاده را در پایان دوره امتیاز رایگان دریافت کرد (یعنی با در نظر گرفتن راه اندازی جاده - 1 ژوئیه 1983).
ساخت جاده از دو طرف به طور همزمان آغاز شد - از ولادیوستوک و چیتا. در سال 1898 ، روسیه حق تمدید شرایط امتیاز ساخت و ساز شعبه جنوبی راه آهن شرقی چین را که به بندر آرتور منتهی می شود ، به همراه محل ساخت بنادر دالنی به مدت 25 سال اجاره کرد. پس از شکست در جنگ روسیه و ژاپن 1904-1905. این بخش با نام راه آهن منچوری جنوبی به ژاپنی ها رفت.
پیش بینی کار در مسیر راه آهن آینده در زمان بی سابقه ای انجام شد و در حال حاضر در سال 1898 سازندگان کار حفاری را آغاز کردند (در بخش جنوبی - در سال 1899). در همان زمان ، شهر هاربین تأسیس شد که بعداً مرکز اقتصادی کل شمال شرقی چین شد. از سال 1898 ، به همت انجمن CER ، بندر تجاری Dalniy (امروزه شهر دالیان) نیز ساخته شده است. در همان زمان ، 30 میلیون روبل طلا برای ساخت آن در هفت سال هزینه شد.
تا تابستان 1900 ، حدود 1 ، 4 هزار کیلومتر مسیر (57)) روی CER گذاشته شده بود ، از جمله شاخه جنوبی ، و حرکت در برخی بخشها آغاز شد. با این حال ، قیام Ikhetuan (بوکسور) در چین آغاز شد و در 23 ژوئن 1900 ، CER برای اولین بار مورد حمله قرار گرفت. در نتیجه ، بخش قابل توجهی از راه آهن ، تأسیسات زیربنایی و ساختمان ایستگاه ها تخریب شد. پس از قیام ، تنها 430 کیلومتر از مسیرها دست نخورده باقی ماندند و ضررها به 71 میلیون روبل رسید ، اما بعداً دولت چین آنها را به انجمن CER بازپرداخت کرد. راه آهن بازسازی و تکمیل شد و در ژوئن 1903 آماده شد - 92 ایستگاه و 9 تونل ساخته شد ، اگرچه ، همانطور که معمولاً در روسیه اتفاق می افتد ، برخی از افزودنیها در طول عملیات راه آهن انجام شده است ، از جمله دوران جنگ روسیه و ژاپن … اما حتی در آن زمان ، برای انتقال عملیاتی نیروها ، 146 سایدینگ جدید (525 کیلومتر مسیر) گذاشته شد.
موقعیت های ژاپن تقویت شد و وضعیت نامشخص راه آهن شرقی چین به محض وخامت روابط بین روسیه و چین احساس شد. در سال 1906 ، چینی ها شرایط امتیاز را که به طور رسمی با بانک خصوصی روسیه و چین امضا شده بود زیر سوال بردند. دیپلمات های روسی مجبور بودند از تمام شرایط امتیاز راه آهن شرقی چین دفاع کنند ، زیرا این تنها مبنای قانونی برای حضور نیروهای روسی در منچوری بود. درعین حال ، کنارگذاشتن وضعیت یک شرکت دولتی نگرش مطلوب تری از چین را نسبت به حضور روسیه در منطقه CER تضمین کرد.
در انتظار طوفان
جنگ روسیه و ژاپن مانع تمرکز راه آهن شرقی چین بر حمل و نقل تجاری شد. حتی پس از اتمام آن ، خط اصلی نیازهای نظامی را برآورده می کرد. فقط در سال 1907 ، CER کار منظم در حمل و نقل محموله و مسافران خصوصی را از سر گرفت.
در سال 1905 ، شاخه جنوبی راه آهن شرقی چین و دسترسی به دریای زرد از بین رفت. برنامه هایی برای استفاده فعال از Transsib برای ترانزیت کالا از اروپا به آسیا تهدید شده است. تحویل کالا از راه آهن از ولادیوستوک به هامبورگ یا لیورپول چندین برابر گرانتر از حمل و نقل دریایی بود. در نتیجه ، بیش از ¾ ترافیک در راه آهن شرقی چین در سالهای آرام 1907-1913. نه با ترانزیت (چای و غیره) بلکه با حمل و نقل داخلی و صادرات چوب ، زغال سنگ و محموله دانه همراه بود. ساخت سریع راه آهن آمور ، بخشی از Transsib در سراسر روسیه ، همچنین به رونق CER کمک نکرد.
از نظر مالی ، از دست دادن شعبه جنوبی CER و بندر Dalniy منجر به خسارات زیادی شد.با موافقت وزیر دارایی روسیه ، بخشی از سرمایه اوراق قرضه و وام های متناسب با شعبه جنوبی و همچنین سرمایه برای ساخت بندر و شهر دالنی و سازماندهی و فعالیت شرکت کشتیرانی شرکت از حسابهای شرکت خارج شد. وام های اوراق قرضه منتسب به این شرکت ها (5 ، 6 ، 8 ، 9 و 10) لغو شد.
دوره کوتاه زندگی مسالمت آمیز راه آهن شرقی چین تأثیر اقتصادی زیادی نداشت ، اگرچه حمل و نقل سریع رشد کرد. با شروع جنگ جهانی دوم ، خط اصلی دوباره به محموله های نظامی تغییر کرد. کل گردش کالا در سال 1914 کمی کاهش یافت - به 1.1 میلیون تن. برخی از احیای اقتصادی در انجمن CER ناشی از انتقال خط آهن اوسوریسک ، واقع در روسیه ، به مدیریت آن بود ، که طبیعتاً باعث ایجاد جنجال در دومای دولتی شد ، زیرا یک شرکت دولتی به دست یک خارجی رسمی رسمی واگذار شد. راه آهن
توسعه پتانسیل اقتصادی شمال شرقی چین تقاضا برای خدمات CER و در نتیجه درآمد آن را افزایش داده است. در حال حاضر تا سال 1910 جاده هیچ کسری در عملکرد نداشت و در 1915-1917. CER حتی نیازی به پرداخت های اضافی برای عملیات خود از دولت روسیه نداشت. مشکلات مالی انجمن CER نه به دلیل فعالیت خود راه آهن بلکه به دلیل مشارکت در تأمین مالی پروژه های مختلف برای توسعه منچوری ایجاد شده است. متأسفانه ، در روسیه ، متأسفانه ، بدون استفاده نامناسب و نامناسب از وجوه نمی توان این کار را انجام داد. علاوه بر این ، مدیریت نظامی روسیه همیشه نقش ویژه ای در مدیریت واقعی CER قبل از انقلاب 1917 ایفا می کرد.
تجزیه و تحلیل نقش اقتصادی CER نباید تنها به ارزیابی فعالیتهای خط اصلی محدود شود (طول خط اصلی 1726 کیلومتر بعلاوه جاده های دسترسی و انشعابات چوبی بود) ، که در واقع در بیشتر سالها بی فایده بود. در واقع ، حتی انجمن CER تنها محدود به راه آهن نبود: کارگاه هایی در هاربین ، ناوگان کشتی بخار ، نیروگاه ها و معادن زغال سنگ ژالینور داشت. این شرکت حق پیش بینی و توسعه ذخایر زغال سنگ را در فاصله تقریباً 17.3 کیلومتر (30 لیتر) در دو طرف راه آهن به دست آورد ، اما زمین برای استخراج ذغال سنگ باید خریداری یا اجاره شود. در مورد شرکت کشتیرانی ، قبل از جنگ روسیه و ژاپن ، انجمن CER با 20 کشتی بخار مشغول حمل و نقل دریایی بود و پس از از دست دادن دالنی ، تنها یک ناوگان رودخانه در سانگاری داشت.
از سوی دیگر ، به لطف راه آهن شرقی چین در شمال شرقی چین ، تجارت روسیه به شدت افزایش یافته است و کارآفرینان روسی تعدادی پروژه سرمایه گذاری را اجرا کرده اند. علاوه بر این ، در هاربین ، زیرساخت های اجتماعی ، همانطور که اکنون می گویند ، به سرعت در حال توسعه بود. به طور کلی ، تا سال 1914 ، سرمایه گذاری های خصوصی روسیه در منطقه تقریباً به 91 میلیون روبل رسید ، اما این تنها 15 of از سرمایه گذاری های مستقیم روسیه در منچوری را تشکیل می داد - مابقی از خود CER تأمین می شد.
فروش به سبک شوروی
جنگ داخلی و مداخله راه آهن شرق چین را دور نگذاشت و گردش حمل و نقل آن در سال 1918 نسبت به سال 1917 170 برابر کاهش یافت! به بهانه مبارزه با نفوذ کمونیست ها ، در 27 دسامبر 1917 ، دولت چین صادرات مواد غذایی از جمله چای به روسیه را ممنوع کرد و در ژانویه 1918 مرز را به طور کلی بست. در همان زمان ، مهاجرت سفیدپوستان انگیزه قابل توجه جدیدی به توسعه اقتصادی هاربین و منطقه اطراف بزرگراه داد.
با فرمان 17 دسامبر (4) 1917 ، شورای کمیسارهای خلق به طور یکجانبه شرایط قرارداد 1896 را تغییر داد و بانک روسیه و آسیا را ملی کرد و وظایف خود را به بانک مردم (دولت) واگذار کرد. در فوریه 1918 ، هیئت مدیره سابق انجمن CER در پتروگراد منحل شد. به طور کلی ، راه آهن شرقی چین تحت صلاحیت کمیساریای خلق راه آهن RSFSR بود ، اگرچه چندین سال دولت جدید شوروی کنترل واقعی راه آهن را در دست نداشت.
وقتی اتحاد جماهیر شوروی و چین در سال 1924 روابط دیپلماتیک برقرار کردند ، اتحاد جماهیر شوروی تعدادی از "حقوق و امتیازات ویژه در منچوری" را واگذار کرد. این منجر به انحلال امتیازات روسیه در هاربین و تعدادی دیگر از شهرهای چین شد ، با این حال ، CER تحت کنترل و نگهداری طرف شوروی باقی ماند. در 1925-1927. تجارت اتحاد جماهیر شوروی و چین احیا شد و در نتیجه ، حجم حمل و نقل بار در امتداد CER شروع به افزایش کرد.
درست است ، سپس یک تشدید جدید روابط بین دو کشور آغاز شد و نقش عوامل تحریک کننده باید توسط واحدهای تشکیل شده از گارد سفید سابق که در هاربین مستقر شده بودند ، انجام شود. در ژوئیه 1929 ، با حمایت آنها ، چینی ها سعی کردند جاده را بیگانه کنند.
حمله به هیئت مدیره راه آهن شرقی چین در هاربین و م institutionsسسات آن در سراسر خط جاده ایستگاه پوگرانیچایا با دستگیری کارکنان اتحاد جماهیر شوروی و قطع روابط دیپلماتیک همراه بود. در همان زمان ، مقامات موکدن و نانکینگ از حل و فصل مسالمت آمیز این موضوع خودداری کردند ، که در ماه اوت منجر به قطع روابط دیپلماتیک بین اتحاد جماهیر شوروی و کوئمینتانگ چین شد. نیروهای موکدن و گارد سفید روسیه عملیات نظامی را علیه نیروهای شوروی در آمور و ترانس بیکالیا آغاز کردند ، اما واحدهای ارتش ویژه شرق دور ، با ورود به خاک دانگبی ، به طور غیر منتظره آنها را شکست دادند.
نتیجه درگیری در 22 دسامبر 1929 در خاباروفسک خلاصه شد - چینی ها مجبور به امضای پروتکلی برای بازگرداندن وضعیت موجود CER شدند. مقامات چینی حتی متعهد شدند که گارد سفید را با اخراج فرماندهان خود از دانگ بی خلع سلاح کنند. در واکنش ، اتحاد جماهیر شوروی بلافاصله نیروهای خود را از شمال شرقی چین خارج کرد. این رویدادها در ادبیات تاریخی نام "درگیری در راه آهن شرقی چین" را دریافت کرده اند.
اما در سال 1931 ، ژاپن شروع به تصرف منچوری کرد و مشخص شد که سرنوشت مشارکت شوروی در امتیاز CER یک نتیجه قطعی بود. پس از ماه ها مذاکره ، که در ژوئن 1933 آغاز شد و با چانه زنی سختی همراه بود ، هنگامی که چندین سری پیشنهاد متقابل وجود داشت ، اتحاد جماهیر شوروی و ایالت دست نشانده مانچوکو موافقت کردند خط آهن شرقی چین را به مبلغ 140 میلیون ین بفروشند. اتحاد جماهیر شوروی موافقت کرد که دو سوم مبلغ کالاهای ژاپنی را ظرف دو سال دریافت کند ، بخشی دیگر به صورت نقدی پس از انعقاد توافقنامه و چیزی حتی در اوراق خزانه Manchukuo که توسط دولت ژاپن تضمین شده است (با بازده سالانه 4) به
در آگوست 1945 ، پس از شکست ارتش Kwantung در Manchuria ، راه آهن شرقی چین به کنترل شوروی بازگشت. قبلاً در 14 آگوست ، قرارداد اتحاد جماهیر شوروی و چین در مورد راه آهن چانگچون چین امضا شد (به این ترتیب CER نامگذاری شد و شعبه جنوبی به پورت آرتور که به تابع خود بازگشت). این سند یک شرکت مشترک را بر اساس برابری برای بهره برداری از جاده منحصراً برای مقاصد تجاری تاسیس کرد ، و متعاقباً کل جاده را به صورت رایگان در سال 1975 به چین منتقل کرد. اما در اوج دوستی استالین با مائو تسه تونگ ، سرانجام این جاده خیلی زودتر ، در اوایل 1950 ، به PRC منتقل شد.
