پیروزی درخشان بر چین و سپس تحقیر دیپلماتیک نظامی ، زمانی که ژاپن مجبور شد تحت فشار روسیه ، آلمان و فرانسه تسلیم شود ، باعث انفجار غافلگیری ، نفرت و عطش انتقام در امپراتوری ژاپن شد. بخشی از ارتش ژاپن حتی برای نبرد خودکشی با سه غول جهان آماده بود و برنامه ای را برای کارزار از پورت آرتور تا ولادیوستوک مورد بحث قرار داد. ایده ای وجود داشت - انتقام گرفتن یا مردن. مقامات مجبور بودند افراد متعصبی را که آماده حمله به خارجی ها بودند ، زندانی کنند.
نخبگان ژاپنی در همین راستا ، اما هوشیارانه و محتاطانه عمل کردند. ژاپن یک کشتی جنگی مدرن نداشت و تعداد ارتش منظم فقط 67 هزار نفر بود. در مبارزه با روسیه ، فرانسه و آلمان هیچ شانسی وجود نداشت. لازم بود که دشمن را جداگانه بکوبیم و متحدان خود را پیدا کنیم (انگلیس). توکیو متوجه شد که اصلی ترین مانع تسلط بر آسیا غرب و روسیه است. آنها تصمیم گرفتند اولین ضربه را به روسیه وارد کنند ، که خود ایجاد کرد و گسترش خود را در کره و شمال شرقی چین به شدت تشدید کرد. اکنون غرامت دریافتی از چین (و چین پول از روسیه دریافت کرد ، یعنی روسها عملاً بخشی از نظامی شدن ژاپن را تأمین کردند) نه به منظور ایجاد راه آهن راهبردی در کره و منچوری ، همانطور که ابتدا توکیو برنامه ریزی کرده بود ، بلکه به یک سفارش عظیم کشتی های جنگی در بریتانیا آنها قرار بود قدرتمندترین و مدرن ترین آسیا شوند. این ناوگان در برنامه های توسعه آینده امپراتوری ژاپن در منطقه اولویت داشت.
وحدت ملت ژاپن نقش مهمی ایفا کرد. ژاپنی ها مطمئن بودند که می توانند حتی یک دشمن قوی را شکست دهند. ژاپن عزم متعصبانه ای برای تصرف منطقه نشان داده است. و ژاپن موفقیت بزرگی از خود نشان داد: جمعیت از 34 میلیون نفر در سال 1875 به 46.3 میلیون نفر در 1904 رسید. تجارت خارجی در همان دوره 12 برابر افزایش یافت - از 50 میلیون ین به 600 میلیون ین. علاوه بر این ، 85 درصد از صادرات ژاپن کالاهای تولیدی بوده است. یعنی ، این کشور موفقیت های چشمگیری در صنعتی شدن نشان داده است. همچنین شایان ذکر است سطح بالای تحصیلات در کشور است.
از سوی دیگر ، روسیه آشکارا جاه طلبی های فزاینده امپراتوری ژاپن را به چالش کشید و در دسترس ترین و آسیب پذیرترین دشمن بود. پترزبورگ به چین وعده حمایت از ژاپن و کمک در پرداخت غرامت را داد. در کوتاه ترین زمان ممکن ، بانک روسی-چینی ایجاد شد ، این بانک حق صدور ارز و اخذ مالیات از طرف وزارت دارایی چین ، ساخت راه آهن در منچوری و انجام ارتباطات تلگرافی را داشت. روسیه در کره نیز تقویت شده است. پادشاه کره در واقع در محل اقامت روسیه زندگی می کرد و تجار و صنعتگران روس از ضعف سیستم سیاسی و اقتصادی کره استفاده کردند. روس ها اولین امتیازات را از مرزهای شمالی کره تا دهانه رودخانه یالو در غرب و دهانه رودخانه تیومن در شرق و مساحت 3300 مایل مربع را تأمین کردند. در ماه مه 1897 ، مالک اصلی امتیاز ، جولیوس برونر ، آن را به دربار شاهنشاهی فروخت. طراحان دربار ، الکساندر میخائیلوویچ بزرگ و کاپیتان الکساندر بزوبرازوف ، قصد داشتند یک شرکت قدرتمند آسیای شرقی ، مشابه شرکت بریتانیایی شرق هند ، ایجاد کنند که قدرت بریتانیا در آسیا از آن آغاز شد. این مربوط به ایجاد مکانیزمی برای پیشبرد منافع سیاسی و اقتصادی روسیه در شرق دورتر بود.این یک اقدام بسیار خطرناک بود ، زیرا روسیه چندین دهه با چنین توسعه ای تأخیر داشت. شرق دور روسیه از پتانسیل نظامی ، اقتصادی ، جمعیتی و زیرساختی برای چنین سیاست تهاجمی در کره و چین برخوردار نبود.
بنابراین ، امپراتوری ژاپن در این زمان در حال افزایش بود و شکست دیپلماتیک از قدرتهای بزرگ تنها میل ژاپنی ها را برای رسیدن به اهداف خود تقویت کرد. از بین همه بازارهای جهان ، منچوری مهمترین برای ژاپن بود. و روسیه در آن زمان با سرعتی زیاد به شمال شرقی چین صعود کرد. همچنین ، روسیه مانع از تصرف کره توسط ژاپن شد - "چاقویی که هدف آن ژاپن بود" (استراتژی پیش زمینه - پل ارتباطی). و ژاپن به طور تظاهرات آمادگی خود را برای جنگ با روسیه آغاز کرد
راه عالی سیبری
دو ستون اصلی امپراتوری روسیه در منچوری-زرد روسیه راه آهن شرقی چین (راه آهن چین-شرق) و پورت آرتور بود. برای اولین بار ایده ساخت راه آهن در سیبری توسط Count N. N. Muravyev-Amursky ارائه شد. در سال 1850 ، وی پروژه ای برای ساخت مسیر چرخ در اینجا پیشنهاد کرد ، که بعداً با راه آهن جایگزین شد. اما به دلیل کمبود بودجه ، این پروژه روی کاغذ ماند ، اگرچه در سال 1857 تمام تحقیقات لازم انجام شد. و پس از امضای پیمان پکن توسط موراویف در سال 1860 ، وی بلافاصله "حمله" به پترزبورگ را آغاز کرد و این ایده را بیان کرد که راه آهن از پایتخت به شرق سرنوشت روسیه را تغییر می دهد. بنابراین ، ایده ساخت راه آهن از قسمت اروپایی روسیه به اقیانوس آرام به موقع ظاهر شد و اجرای این پروژه واقعاً می تواند تاریخ روسیه را تغییر دهد ، و آن را به یک قدرت پیشرو در منطقه آسیا و اقیانوسیه تبدیل کند. با این حال ، شروع این طرح تا دهه 1880 به تأخیر افتاد.
تقریباً همزمان با کنت موراویف ، مهندس انگلیسی دول پیشنهاد ساخت راه آهن اسب سواری از نیژنی نوگورود ، از طریق کازان و پرم و سپس از طریق کل سیبری به یکی از بنادر در اقیانوس آرام را داد. اما متأسفانه این پیشنهاد باعث همدردی دولت روسیه نشد. اگرچه مسیر سیبری کل امپراتوری روسیه را به یک کل واحد متصل می کرد و امکان توسعه پایتخت سیبری و شرق دور را فراهم می کرد ، اما آنها را به پایگاههای اولیه مواد اولیه قدرتمند برای امپراتوری تبدیل می کرد ، اولین مراکز صنعتی را ایجاد می کرد ، و روند صنعتی شدن و افزایش جریان جمعیت به شرق. روسیه می تواند موقعیت غالب در کره و شمال شرقی چین داشته باشد ، اما در حال حاضر با تکیه بر یک پایگاه جدی در خاک روسیه ، در سیبری و شرق دور.
در سال 1866 ، سرهنگ E. V. Bogdanovich ، که برای کمک به گرسنگی به استان Vyatka اعزام شد ، نیاز به ساخت راه آهن از استانهای داخلی به یکاترینبورگ و بیشتر به تامسک را اعلام کرد. به نظر وی ، این جاده می توانست از قحطی در سرزمین اورال جلوگیری کند و از آنجا که از طریق سیبری به مرز چین منتقل می شد ، از اهمیت استراتژیک ، تجاری و اقتصادی زیادی برخوردار می شد. ایده سرهنگ بوگدانوویچ تأیید شد ، تحقیقات آغاز شد و در پایان دهه 1860. تاکنون سه پروژه در زمینه راه آهن سیبری انجام شده است.
با این حال ، علیرغم اهمیت نظامی-استراتژیک ، اقتصادی پروژه و توجه تزار الکساندر دوم به پیشنهاد سرهنگ بوگدانوویچ ، پروژه های راه آینده از محدوده ادبیات ویژه و بحث های علمی فراتر نرفت. فقط در سال 1875 بحث ساخت راه آهن سیبری در دولت شروع به بحث کرد ، اما برنامه ریزی شده بود که آن را فقط در قسمت اروپایی روسیه و در آینده ، بیشتر از تیومن ، بسازد. در پایان ، یک تصمیم سازش گرفته شد - ایجاد یک مسیر راه آهن آبی به سیبری.
اقدامات واقعی در بخش اروپایی روسیه تنها پس از 1880 آغاز شد. امپراتور اسکندر سوم تصمیم گرفت که راه آهن باید به سیبری گذاشته شود.اما موضوع بسیار آهسته پیش رفت و تزار با ناراحتی خاطرنشان کرد: "این ناراحت کننده است که مشاهده کنیم هنوز هیچ چیز قابل توجهی در جهت فتح این کشور ثروتمند اما دست نخورده انجام نشده است. با گذشت زمان ، کاری باید در اینجا انجام شود. " اما چند سال دیگر گذشت تا پترزبورگ از حرف به عمل تبدیل شد.
در سالهای 1883-1887. کار بزرگی در ساخت سیستم آب Ob-Yenisei با پاکسازی و صاف شدن تعدادی از کانالهای رودخانه های کوچک ، احداث کانال ، ساخت سد و شلنگ انجام شد. بنابراین ، این فرصت برای حمل و نقل کالا و مسافران در طول یک خط آهن بزرگ آب ایجاد شد: از سن پترزبورگ در امتداد سیستم آب ولگا-بالتیک به پرم ، سپس در امتداد جاده پرم-یکاترینبورگ-تیومن ، سپس در امتداد Obsko-Yenisei و Selenginsky سیستم های آب و بیشتر در امور تا اقیانوس آرام. طول این مسیر بیش از ده هزار کیلومتر بود. با این حال ، استفاده از این مسیر کاملاً به شرایط طبیعی و آب و هوایی بستگی داشت. در نتیجه ، این سفر طولانی و دشوار بود و در مواقعی خطرناک. توسعه سیبری و شرق دور نیاز به راه آهن داشت.
در سال 1887 تصمیم به ساخت جاده گرفت. در همان زمان ، فرض بر این بود که این راه آهن پیوسته نیست ، بلکه مختلط است. فقط در فوریه 1891 فرمان احداث "راه آهن پیوسته در سراسر سیبری" از چلیابینسک تا ولادیوستوک صادر شد. ساخت و ساز آن "یک عمل بزرگ ملی" اعلام شد. این بزرگراه به هفت جاده تقسیم شد: سیبری غربی ، سیبری مرکزی ، سیرکوم بایکال ، ترانس بیکال ، آمور ، اوسوری شمالی و اوسوری جنوبی. بعداً ، راه آهن چین شرقی ظاهر شد. در 19 مه 1891 ، ساخت مسیر بزرگ سیبری در ولادیوستوک آغاز شد. در نوامبر 1892 ، دولت 150 میلیون روبل برای اولویت اول و 20 میلیون روبل برای کارهای کمکی اختصاص داد. ساخت و ساز قرار بود با شرایط زیر تکمیل شود: چلیابینسک - اوب - کراسنویارسک - تا 1896؛ کراسنویارسک - ایرکوتسک - تا سال 1900 ؛ خط Vladivostok - Grafskaya - توسط 1894-1895. هزینه اولیه 350 میلیون روبل طلا یا 44 هزار روبل در هر کیلومتر تعیین شد. از سال 1892 ، اکتشاف و ساخت و ساز در تمام جاده ها به جز جاده آمور آغاز شده است.
به دلایل استراتژیک ، مسیر گسترده بود. تمایل به سرعت بخشیدن به کار و شرایط قلمرو (جنگل های بکر ، صخره ها و موانع قدرتمند آب) منجر به این واقعیت شد که جاده یک مسیره بود. مقیاس کار تیتانیک بود. در حال حاضر Ob ، Irtysh و Yenisei ، بدون در نظر گرفتن دریاچه بایکال ، می توانند همه تمایل به ایجاد جاده را ناامید کنند. به مدت نیم سال ، خاک تقریباً دو متر منجمد شد. برای ساخت و ساز ، یک ارتش کامل تشکیل شد: در کل ، بیش از 100 هزار نفر همزمان در محل ساخت و ساز مشغول به کار بودند (ده ها هزار کارگر ، هزاران سنگ تراش ، نجار ، کشتی ، واگن ، کشتی و متخصصان فنی) به کارگران از فقیرترین استانهای روسیه و ساکنان محلی به کار گرفته شدند. دهقانان محلی چوب را قطع کردند ، زمین ، بالاست و مصالح ساختمانی را پرورش دادند. زندانیان جذب شدند. در ابتدا آنها یاورهای بدی بودند. اما سپس آنها 8 ماه در سال شروع به خواندن آنها کردند. و سابقه کیفری پس از دو سال کار به نصف کاهش یافت. 42 هکتار زمین به سازندگان رایگان داده شد. بیشتر کارها با دست انجام می شد. ابزار اصلی بیل ، چوب بازو ، تبر و اره بود.
دامنه وسیع کار با هزینه دولت امکان مانور مصلحت آمیز نیروی کار را فراهم کرد. هنگامی که ساخت و ساز توسط شرکتهای سهامی متفاوت و رقابتی انجام می شود که هدف آنها سوددهی به هر قیمتی بود ، این امر نسبت به روش خصوصی مزیت داشت. استفاده از تعداد زیادی از مردم در ساخت راه آهن از اورال تا اقیانوس آرام باعث شده است که به طور مداوم سرعت ساخت Transsib افزایش یابد. در نتیجه ، بین 1892-1895. این بزرگراه با سرعت حدود نیم هزار کیلومتر در سال پیشرفت می کرد. تهدید فزاینده خارجی باعث شد تا سرعت ساخت و ساز در سال 1895 افزایش یابد.جهش سالانه هزار کیلومتر ایجاد می شد. امپراتوری به معنای واقعی کلمه در رگهای خود پاره شد تا مسیر آهنین را به اقیانوس بزرگ کشاند.
در بهار 1891 ، ساخت و ساز در خط Ussuriyskaya آغاز شد. در سال 1893 ، دو سال زودتر از موعد مقرر ، دولت بودجه احداث راه آهن سیبری مرکزی را باز کرد. یک رویداد مهم ، ساختن پل روی Ob بود. روستایی در نزدیکی پل ظاهر شد که بعداً به شهر نووسیبیرسک تبدیل شد. راه آهن سیبری مرکزی از تکیه شرقی پل شروع شده و به ایرکوتسک ختم می شود. از ارتباطات حمل و نقل حذف شد ، از روسیه مرکزی لازم بود نه تنها کارگران ، بلکه تجهیزات و مواد را نیز تحویل دهید. سایر رودخانه های بزرگ نیز موانع بزرگی بودند که از طریق آنها باید پل های بزرگی ساخته می شد که شامل 515 متر طول در طول تام و 950 متر در طول ینیسی می شد.
در تابستان 1896 ، کار روی بخشی از ایرکوتسک تا بایکال آغاز شد. این قسمت از Transsib در سال 1901 به کار دائمی پذیرفته شد. در اینجا ساخت و ساز به اوج مشکلات رسید - در منطقه دریاچه بایکال - بزرگترین مخزن آب شیرین جهان. دور زدن دریاچه در سال 1900 47 روز طول کشید. با توجه به پیچیدگی امداد ، فاصله عرضه و دلایل دیگر ، هزینه بیش از حد هنگام ساخت این بخش به 16 میلیون روبل رسید و یک کیلومتر جاده 90 هزار روبل هزینه داشت. با تلاش های شگفت انگیز ، کارگران یک کشتی بزرگ ساختند که سه بار در روز حرکت می کرد. این نورد توسط کشتی های قوی یخ شکن "بایکال" و "آنگارا" که به طور منظم کشتی 73 کیلومتری را انجام می دهند ، منتقل می شود. یخ شکن ها توسط شرکت انگلیسی "Sir W. G. Armstrong، Whitworth and Co" ساخته شد ، سپس کشتی ها به صورت جدا شده به بایکال تحویل داده شدند. حداکثر ظرفیت عبور کشتی از 27 تا 40 واگن در روز بود. عبور کشتی از اسکله Listvennichnaya به اسکله Mysovaya. سپس جاده به Verkhneudinsk رفت.
یخ شکن کشتی "بایکال" در دریاچه بایکال ، 1911
با این حال ، چنین روش حمل و نقل مختلط بعداً م effectiveثر نبود ، به ویژه در دوران قبل از جنگ و جنگ ، زمانی که نیاز به انتقال سریع توده ای از نیروها ، سلاح ها ، تجهیزات به شرق دور و همچنین سازماندهی بود. عرضه کامل آنها در یخبندان زمستانی ، نیروها مجبور بودند از روی دریاچه عظیم با پای یخ عبور کرده و حرارت را متوقف کنند. هر از گاهی طوفان ها شدت می گرفت و باد شمالی یخ را می شکست ، که منجر به مرگ افراد می شد. مهندسان یک راه آهن راه اندازی کردند ، اما لوکوموتیو نتوانست روی یخ و واگن ها با سلاح عبور کند ، اسب ها با لوازم کشیده شدند. یک بزرگراه یخی به موازات خط راه آهن گذاشته شد. اما سرعت چنین گذرگاهی بسیار کم بود. این امر باعث شد تا سوال بررسی نهایی و ساخت راه آهن سیرکوم-بایکال مطرح شود.
در سال 1891 ، دو گزینه برای دور زدن دریاچه بایکال در نظر گرفته شد - شمالی و جنوبی. شمالی ساده تر به نظر می رسید. اما اعزام OP Vyazemsky دریافت که گزینه جنوبی ، با وجود پیچیدگی ، هنوز ترجیح داده می شود ، زیرا زمین در اینجا بهتر ساکن است. بنابراین ، ما بر روی آن توافق کردیم. این مسیر در امتداد یک ساحل صخره ای ، از کنار بایکال می گذشت. سازندگان روسی شاهکار دیگری را انجام داده اند. در راه آهن سیرکوم بایکال ، به طول 260 کیلومتر ، 39 تونل با طول کلی 7 ، 3 کیلومتر ، 14 کیلومتر دیوارهای حایل ، 47 گالری ایمنی ، گذرگاه ، موج شکن ، پل ها و لوله های متعدد ساخته شده است. این جاده در تمرکز ساختارهای مختلف مصنوعی بی نظیر است و به یک دائرclالمعارف تصویری از هنر مهندسی و ساختمان سازی تبدیل می شود. فقط حجم کارهای خاکی در طول ساخت جاده بالغ بر 70 هزار متر مکعب در کیلومتر بود. جای تعجب نیست که این خط به مدت شش سال ساخته شد. کار فداکارانه سازندگان باعث شد در سال 1905 (یک سال زودتر از موعد) تردد منظم قطارها آغاز شود. در همان زمان ، خدمات کشتی تقریباً 20 سال دیگر وجود داشت. برای این کار ، اسکله جدیدی به نام بارانچوک در نزدیکی ایستگاه بایکال ساخته شد.
ترانسیب نزدیک ایستگاه خیلوک سال 1900
ساخت مسیر سیبری
احداث راه آهن شرقی چین
پس از جاده Transbaikal (Mysovaya - Sretensk) ، ابتدا برنامه ریزی شده بود که جاده آمورسکایا را بسازد. بر این اساس ، در 1893-1894. نظرسنجی هایی را از سرتنسک تا روستای پوکروفسکایا در آمور و بیشتر به خاباروفسک انجام داد. با این حال ، پیچیدگی شرایط ، شدت آب و هوا و از همه مهمتر ژئوپلیتیک ، تصرف پورت آرتور توسط روسیه مجبور به تصمیم دیگری شد - راه آهن را به پورت آرتور و دالنی هدایت کرد.
ویت در این تصمیم نقش پیشرو و کشنده ایفا کرد. وی پیشنهاد کرد قسمت آخر مسیر را از طریق خاک چین انجام دهد و نیم هزار کیلومتر از مسیر را به ولادیوستوک نجات دهد. دلیل اصلی که پترزبورگ پکن را متقاعد کرد کمک نظامی روسیه به چین در نبرد احتمالی با ژاپن بود. ویت به لی چین هنگ ژانگ وزیر چین گفت: "به لطف ما ، چین دست نخورده باقی ماند ، ما اصل یکپارچگی چین را اعلام کردیم و با اعلام این اصل ، ما برای همیشه به آن پایبند خواهیم بود. اما ، برای اینکه ما از اصل اعلام شده خود حمایت کنیم ، قبل از هر چیز لازم است که ما را در موقعیتی قرار دهیم که اگر اتفاقی بیفتد ، واقعاً بتوانیم به آنها کمک کنیم. ما تا زمانی که راه آهن نداریم نمی توانیم این کمک را ارائه دهیم ، زیرا تمام نیروهای نظامی ما در روسیه اروپایی هستند و همیشه خواهند بود. … بنابراین ، برای اینکه ما تمامیت چین را حفظ کنیم ، قبل از هر چیز به راه آهن و راه آهن ای که از کوتاهترین مسیر به ولادیوستوک می گذرد نیاز داریم. برای این کار باید از قسمت شمالی مغولستان و منچوری عبور کند. سرانجام ، این جاده از نظر اقتصادی نیز مورد نیاز است ، زیرا بهره وری از دارایی های روسیه ما را افزایش می دهد ، و همچنین بهره وری از دارایی های چینی که از آن عبور می کند."
پس از برخی تردیدها ، دولت چین به دلیل قدردانی از کمک در مبارزه با تجاوزات ژاپن ، موافقت کرد تا بخشی از راه آهن ترانسیبری-خط آهن چین و شرق (CER) را از طریق منچوری بسازد. روسیه حق ساخت راه آهن از طریق مغولستان و منچوری به ولادیوستوک را دریافت کرد. رشوه مستقیم وزیر برجسته امپراتوری چینگ لی هنگژان نیز نقش داشت (او مبلغ هنگفتی دریافت کرد - 4 میلیون روبل). این یک پدیده سنتی برای چین آن زمان بود ، بزرگان و ژنرال های بزرگ رشوه می گرفتند و منافع قدرتها و شرکت های غربی را ترویج می کردند.
ویته خاطرنشان کرد: "بنابراین ، راهی با بیشترین اهمیت سیاسی و تجاری به دستان ما سپرده شد … قرار بود به عنوان ابزاری برای نزدیک شدن بین کشورهای شرقی و اروپایی عمل کند." وزیر دارایی معتقد بود که این راه به تسخیر مسالمت آمیز منچوری کمک می کند. ويت معتقد بود كه جاده بزرگ پاسخ روسيه به احداث كانال سوئز و ايجاد راه آهن ترانس كانادا خواهد بود. انگلستان قبلاً دو سوم بنادر چین را تحت کنترل داشت و روسیه یک راه برای تقویت موقعیت خود در منطقه - شامل منچوری در حوزه نفوذ خود و آوردن جاده به ولادیوستوک و پورت آرتور داشت. تقویت امپراتوری ژاپن در شرق دور ، که منافع امپراتوری روسیه در چین را تهدید می کرد ، نیز به نفع این گزینه بود. علاوه بر این ، CER ، به گفته طرفدارانش ، امکان ورود روسیه به بازارهای فروش جدید در منطقه آسیا و اقیانوسیه را فراهم کرد.
لی هنگژانگ ، یکی از تأثیرگذارترین و منفورترین شخصیت های امپراتوری چینگ. او پیمان صلح شیمونوسکی را با ژاپن (1895) و پیمان متفقین را بین امپراتوری روسیه و چین (1896) امضا کرد.
وزیر دارایی روسیه و "فرماندار" CER سرگئی یولیویچ ویت
اما این جاده مخالفانی هم داشت. در چین ، ناآرامی و نارضایتی از خارجیانی که امپراتوری بزرگ آسیا را به بردگی گرفتند ، افزایش یافت. یعنی ، جاده در معرض تهدید بود و لازم بود نه تنها آن را بسازیم ، بلکه از آن محافظت کنیم ، زیرا یک ساختمان کامل برای این کار اختصاص داده بودیم. قیام آینده "بوکسورها" این تهدید را تأیید می کند.شورشیان چینی 900 نسخه از 1300 را نابود می کنند و خسارت آن به بیش از 72 میلیون روبل می رسد. روسیه باید منطقه گارد مرزی زامور را ایجاد کند.
در خود روسیه ، طرفداران گزینه عبور از مسیر بزرگ سیبری در امتداد رودخانه آمور ، آن را با افزایش بعدی توسعه اقتصادی و اجتماعی سرزمین های روسیه در شرق سیبری و شرق دور توجیه کردند. دوخوفسکی فرماندار کل آمور اظهار داشت که حتی اگر منچوری به امپراتوری روسیه ملحق شود ، اهمیت راه آهن آمور برای روسیه و همچنین "استعمار و اهمیت اساسی سازمانی" آن همچنان عظیم خواهد بود. وی تأکید کرد که به هیچ وجه نباید ساخت خط راه آهن در امور عملاً متوقف شود. علاوه بر این ، ساخت جاده از طریق خاک چین به توسعه چینی ها کمک کرد ، نه جمعیت روسیه. از نظر نظامی-استراتژیک ، این جاده توسط جمعیت سرکش چین و در صورت جنگ با ژاپن ، توسط ارتش ژاپن تهدید شد. برای محافظت از جاده ، لازم بود که یک گروه بزرگ نظامی اضافی اختصاص داده شود و در قلمرو خارجی نگهداری شود.
بنابراین ، ساخت راه آهن از طریق خاک چین با خطر استراتژیک بسیار بالایی همراه بود. با این حال ، ویت ، که به گفته برخی از محققان ، با استادان غرب ارتباط داشت و "عامل نفوذ" عالی رتبه آنها در روسیه بود ، توانست بر این مقاومت غلبه کند و CER به سمت جنوب منچوری رفت. تنها شکست در جنگ روسیه و ژاپن 1904-1905. مغالطه استراتژیک این تصمیم را که به ساخت و ساز راه آهن آمور سرعت بخشید ، به دولت تزاری نشان داد
در دسامبر 1895 ، به ابتکار وزیر دارایی S. Yu. Witte ، بانک روسی-چینی با سرمایه اولیه 6 میلیون روبل تأسیس شد. برای تشکیل آن ، 15 درصد از وجوه توسط بانک تجاری بین المللی سن پترزبورگ و 61 درصد از 4 بانک فرانسوی تأمین شده است. در 22 مه (3 ژوئن) 1896 ، قرارداد محرمانه روسیه و چین در مورد اتحاد روسیه و چین علیه ژاپن (پیمان مسکو) امضا شد. از طرف روسیه ، S. Yu. Witte و Prince A. B. Lobanov-Rostovsky این پیمان را امضا کردند و در طرف چین ، لی هنگژانگ. روسیه و چین وارد یک اتحاد دفاعی شده اند ، "که باید در هرگونه حمله ژاپنی به مناطق روسیه در اقیانوس آرام ، علیه چین یا کره اجرا شود. در این مورد ، هر دو طرف متعهد می شوند که با همه نیروهای زمینی و دریایی که در حال حاضر دارند از یکدیگر حمایت کنند و تا آنجا که ممکن است در تأمین منابع مختلف نیروهای یکسان به یکدیگر کمک کنند. " این پیمان به روسیه حق ساخت راه آهن از طریق منطقه منچوریا را داد: "دولت چین به منظور تسهیل دسترسی سربازان روسی به نقاطی که در معرض حمله قرار خواهند گرفت و فراهم آوردن امکانات معیشت این سربازان ، با احداث راه آهن از طریق منچوری موافقت می کند … در طول خصومت ها ، روسیه حق دارد آزادانه از این جاده برای انتقال و تامین نیروهای خود استفاده کند. در زمان صلح ، روسیه از همان حق برخوردار است … ".
در 27 آگوست (8 سپتامبر) 1896 ، نماینده چین در امپراتوری روسیه ، خو زنگچنگ ، قراردادی را با هیئت مدیره بانک روسی-چینی امضا کرد که به مدت 80 سال اعتبار دارد و به بانک حق ساخت راه آهن از طریق منچوری و ایجاد سهام مشترک "انجمن راه آهن شرقی چین". این قرارداد محرمانه در 16 سپتامبر در پکن تصویب شد. در قرارداد امتیاز تصریح شده بود که اندازه گیری CER باید مانند راه آهن روسیه باشد. زمینهای متعلق به انجمن ، و همچنین درآمد آن ، از کلیه عوارض و مالیات معاف بود. این شرکت حق تعیین تعرفه راه آهن به طور مستقل را داشت.حق انجمن برای "مدیریت بی قید و شرط و انحصاری سرزمینهای خود" ، یعنی تمام نوار بیگانگی ، از اهمیت ویژه ای برخوردار بود. شرایط قرارداد امتیاز این نوار را به چیزی شبیه یک سرزمین بزرگ روسیه تبدیل کرده است که در امتداد جاده کشیده شده است. جامعه CER حتی نگهبانان مسلح خود را ایجاد کرده است. پس از 80 سال ، خط راه آهن قرار بود رایگان به دولت چین واگذار شود. پس از 36 سال ، حق خرید جاده را به دست آورد. نظارت عالیه بر راه آهن شرقی چین در دست وزیر دارایی روسیه بود. برای مدتی ، ویته فرمانروای واقعی راه آهن شرقی چین و در واقع کل منچوری شد.
بنابراین ، امپراتوری روسیه در پادشاهی میانه رتبه دوم را در ساخت راه آهن ، بعد از انگلیس در رتبه دوم قرار داد. در پایان سال 1898 ، امپراتوری بریتانیا از چین برای ساخت راه آهن به طول 2800 مایل ، روسیه - 1،530 مایل ، آلمان - 720 مایل ، فرانسه - 420 مایل ، بلژیک - 650 مایل ، ایالات متحده - امتیاز گرفت. 300 مایل
16 آگوست (27) ، 1897 روز آغاز ساخت CER بود. در سال 1898 ، شرایط تا حدودی تغییر کرد. روسیه پورت آرتور را اشغال کرد ، و اکنون باید جاده ای نه تنها به ولادیوستوک بلکه برای ایجاد شاخه ای به پورت آرتور احداث می شد. در ژوئن 1898 ، روسیه امتیاز ساخت شعبه جنوبی راه آهن شرقی چین (بعداً راه آهن منچوری جنوبی) را دریافت کرد ، که قرار بود خروجی به بندر دالنی (دالیان) و بندر آرتور (لوشون) ایجاد کند.) ، واقع در شبه جزیره لیائودونگ.
در تابستان 1898 ، روس ها وارد یک روستای بدبخت شدند که به زودی به مرکز اصلی به نام هاربین تبدیل شد. بانکها ، خانه های سنگی ، هتلها ، دفتر تلگراف در اینجا بسیار سریع ساخته شد و هاربین مرکز نفوذ روسیه در شمال شرقی چین شد.
منبع: A. Shirokorad. سرزمین های گمشده روسیه: از پیتر اول تا جنگ داخلی
