تواریخ جنگهای قفقاز شامل نمونه های زیادی از نحوه خدمت سربازان ارتش شاهنشاهی روسیه ، افراد شجاع ، سرشار از عزم و اراده و روحیه قوی ، در جریان خصومت ها گاهی اوقات اعمال شگفت انگیزی را انجام می دهد که تا به امروز تخیل انسان را شگفت زده می کند. بیشترین تعداد این نوع "سوابق" مربوط به دوره آتش سوزی نظامی جهان در سالهای 1914-1918 است. سپس عملیات نیروهای روسی در تئاتر عملیات آسیای صغیر در تاریخ نگاری داخلی قبل از انقلاب ، دومین جنگ قفقاز نامیده شد.
به جای قلب ، موتور آتشین
در میان افرادی که پرچم های ارتش جداگانه قفقاز را ستایش می کردند ، نام شوالیه سنت جورج ، خلبان تیم هوایی سپاه قفقاز چهارم ، سرپرست ولادیمیر پتروف ، که برای اولین بار در جهان پرواز رکوردی انجام داد ، وجود دارد. در فاصله بیش از چهارصد مایل ، انجام عملیات هوایی در سخت ترین کوه و شرایط آب و هوایی تئاتر محلی عملیات نظامی.
و او مسیر رزمی خود را در شرکت هوانوردی قلعه کارا ، که شامل یک پیوند هوانوردی ، شامل سه هواپیما بود ، آغاز کرد. قهرمان ما به عنوان یک داوطلب (داوطلب) با شروع خصومت ها به عنوان فارغ التحصیل از باشگاه پرواز تفلیس وارد آنجا شد.
من مجبور بودم در قفقاز به مقدار باورنکردنی پرواز کنم. از این گذشته ، همانطور که معلوم شد ، در نوار پیشانی 1200 کیلومتری ، تنها راه قابل قبول و بسیار م toثر برای به دست آوردن اطلاعات ، که سود زیادی به مقر نیروهای قفقاز وارد کرد ، پرواز از پشت دشمن بود. این امر ، قبل از هر چیز ، ناشی از وضعیت رزمی لبه جلویی بود ، که از طرف روسیه به هیچ وجه به اندازه کافی با نیروهای انسانی و تجهیزات اشباع نشده بود ، در صورت لزوم.
اگر در تئاتر اروپایی عملیات نظامی به همان طول فقط در ماه های اول جنگ ، ارتش فعال شامل چندین میلیون مبارز فعال بود ، در جبهه قفقاز تعداد سربازان روسی ، حتی در نوبت 1916-1917 ، ده برابر کمتر نبود
به همین دلیل است که شناسایی هوایی به یک برگ برنده در دست فرماندهی ارتش جداگانه قفقاز تبدیل شده است. علاوه بر این ، تا اواسط تابستان 1917 ، هیچ هواپیمایی در سازه های نبرد ارتش سوم ترکیه مخالف وجود نداشت.
گاهی اوقات خلبانان گروه های هوایی سپاه قفقاز در حل ماموریت های جنگی غیر معمول برای آنها مشارکت می کردند - وصله سوراخ در "حصار" جلو ، "وصله" که کمبود واحدهای زمینی وجود داشت. و کل نکته این است که یک خط پیوسته از مواضع جنگی که از ساحل دریای سیاه تا همدان (ایران) کشیده می شود ، به این ترتیب ، با توجه به شرایط منطقه بیابانی کوهستانی ، به طور کامل وجود نداشت. واحدها و تشکیلات سربازان قفقاز در گروه های تجمیع شده گروه بندی شدند که حداقل جاده های اصلی با چرخ یا مسیرهای بسته وجود داشت و در زمان عملیات نظامی با یکدیگر تعامل داشتند.
فرماندهان مجبور بودند در وسط هیچ کجا به شیطان بفرستند ، جایی که کمبود وجود داشت ، یا حتی هیچ نیروی زمینی ، نیروی هوایی غیرمعمول وجود نداشت. آنها با ظاهر خود ، هرج و مرج و بی نظمی را وارد سازه های نبرد دشمن کردند.
خلبانان روسی مجبور بودند با مدلهای منسوخ شده از نظر اخلاقی و فیزیکی وسایل نقلیه رزمی پرواز کنند و بجنگند.با شروع جنگ ، دو سوم نیروهای ناحیه نظامی قفقاز به تئاتر عملیات اروپایی رفتند و همه چیزهایی را که از نظر رزمی کم و بیش ارزشمند بودند ، از جمله هواپیما ، با خود بردند. زباله های باقی مانده به خلبانان ارتش قفقاز را حتی نمی توان هواپیما نامید. بر روی آنها ، نه تنها برای انجام مأموریت های رزمی تعیین شده توسط فرماندهی ، بلکه گاهی اوقات غیرممکن است که بدون مقدار مشخصی از خطر به هوا بلند شوید.
مشکلات خلبانان روسی به این محدود نمی شود. آنها مجبور بودند در شرایط ارتفاع زیاد پرواز کنند ، که در آن زمان حتی با توجه به ویژگی های تاکتیکی و فنی ضعیف آنها مانند ظرفیت حمل ، سقف ارتفاع ، سرعت و برد ، از قدرت حتی مدلهای کاملاً کامل هواپیما در آن زمان خارج بود. و سپس در مورد چیزهای قدیمی که خلبانان گروههای هوایی سپاه 1 و 4 قفقاز در دست داشتند چه می گویند؟..
در یکی از شماره های مجله مصور "نیوا" برای سال 1915 در گزارشی با عنوان "خلبانان بر فراز کوههای قفقاز" ، موارد زیر در این مورد گفته شد: "شناسایی هوایی باید بر روی برجستگی های بیش از هشت و نیم هزار انجام شود. پا (بیش از سه هزار متر. ویرایشگر) - حتی در زمان صلح ، پروازهای هوایی بر فراز این خط الراس ها رکورد شکن خواهد بود و باعث می شود مطبوعات کل جهان درباره خودشان صحبت کنند. در حال حاضر چنین پروازهایی باید در شرایط جنگ انجام شوند ، و خلبان نه تنها خطر برخورد با طاقچه های سنگ را در هر دقیقه دارد ، بلکه باید بر فراز زنجیرهای دشمن در ارتفاعی که از شلیک تفنگ هدف بیشتر نیست ، پرواز کند ، زیرا صعود به بالای یال ها غیرممکن است."
ما برای پرواز پرندگانمان تلاش می کنیم
در یکی از پروازهای سال 1915 ، با شناسایی هوایی مواضع کوهستانی ترکیه ، خلبان اسکادران هوایی سپاه قفقاز چهارم "آزاد" پتروف بر فراز سنگرهای دشمن در ارتفاع چند ده متری پرواز کرد. ترکها نه تنها با تفنگ ، بلکه حتی با تپانچه نیز به سمت او شلیک کردند. اما پتروف به خوبی از عهده وظیفه خود برآمد.
بار دیگر ، خلبان ، در پرواز سطح پایین ، با عبور از خط گشت دشمن در دره رودخانه آزون-سو ، با ظاهر خود وحشت را وارد صفوف نیروهای ترکیه کرد. او با آرامش و کارآمد ، علیرغم شلیک شدید مسلسل از زمین ، با کمک بمب های هوایی کوچک ، نارنجک های دستی و تیرهای فلزی ، مواضع جنگی ترکها را بمباران کرد. در گزارشی از ستاد ارتش قفقاز در 19 ژوئیه 1915 ، در این مورد گفته شد: "در جهت ساریکامیش ، هنگام شناسایی هوایی ، یکی از خلبانان ما بمب ها را بر روی اردوگاه بزرگی از ترکها پرتاب کرد و آنها را به ناامیدی کشاند.."
فرماندهی از موفقیت های نظامی پتروف قدردانی کرد ، به همین دلیل به وی جایزه های سنت جورج سربازان - صلیب و مدال درجه چهار اهدا شد.
اما شهرت واقعی در عملیات تهاجمی ارزروم به او رسید ، که با حمله به قلعه ترکیه به همین نام در ژانویه 1916 پایان یافت. خلبانان روس با پیش بینی اقدامات واحدهای زمینی ، تمام فلات کوهی دیو بوینو را که یازده قلعه بلندمدت ترکیه بر روی آن قرار داشت و از یک منطقه مستحکم کامل به طول سی و شش کیلومتر تشکیل شده بود ، از هوا به طور کامل مطالعه کردند. قهرمان ما سخت ترین قسمت را داشت ، گذرگاه کوهستانی گوردجی بوگاز ، که از طریق آن واحدهای سپاه دوم ترکستان در راه خود مبارزه می کردند.
حتی فرمانده تیپ شوروی NG Korsun ، در مقاله عملیاتی-استراتژیک خود "عملیات تهاجمی ارزروم در جبهه قفقاز جنگ جهانی" ، که توسط انتشارات نظامی در 1939 منتشر شد ، از همکاران سابق خود ، شرکت کننده در آن رویدادهای قدیمی انتقاد کرد. اعتراف زیر را انجام داد: "هوانوردی در شرایط زمستانی ، در انتخاب میدان ها و صندلی ها با مشکلات بزرگی روبرو شدم …
سرویس خلبان بسیار خطرناک بود.دره پاسین از سطح دریا 5500 فوت (1600 متر) ارتفاع داشت و کمربند قلعه ها در خط الراس Deve Boynu به طور قابل توجهی از آن بالا رفت. در هوای نازک ، هواپیماها به سختی به ارتفاع مورد نیاز می رسیدند و اغلب ، هنگام پرواز بر فراز Dege Boynu Ridge ، تقریباً دومی را لمس می کردند. پس از هر پرواز ، هواپیما با چندین سوراخ گلوله جدید بازگشت. با وجود همه سختی های هوانوردی در این شرایط ، او تعدادی عکس ارزشمند از موقعیت ترکیه و به ویژه مهمترین آنها در اطراف فورت چوبان دده به فرماندهی داد."
مرحله نهایی کاملاً به هزینه قهرمان ما - پتروف است. این وضعیت با این واقعیت تشدید شد که باد شدید با بارش برف در مقابل نیروهای روس حمله کننده وزید و دید را محدود کرد. هواپیماهای فرسوده با موتورهای ضعیف به سختی در شرایط ارتفاعی در برابر جریانات شدید و شدید هوایی تکان می خورند. وقتی از زمین مشاهده شد ، این توهم ایجاد شد که آنها مانند پرندگان سیاه بزرگ در یک مکان معلق هستند.
پتروف نه تنها برای شناسایی هوایی پرواز کرد ، بلکه به شرکت های مهاجم کمک کرد تا از بالا به زمین حرکت کرده و آتش توپخانه خود را تنظیم کنند. هواپیمای او که بر فراز کوهستان مرتفع چوباندده پرواز می کرد ، اعتماد به نفس را در اقدامات گروه های تهاجمی ایجاد کرد و به نمادی از موفقیت نظامی نیروهای روسی در این بخش از جبهه تبدیل شد.
تعداد کل ساعات پرواز در این منطقه در طول عملیات تهاجمی ارزروم بیش از پنجاه نفر بیشتر از دیگران بود. وی همچنین این افتخار را داشت که اولین کسی باشد که به فرمانده ارتش جداگانه قفقاز ، ژنرال پیاده نظام NN Yudenich ، اطلاع داد که ترکها به محض زنجیر کردن استحکامات پیشین قلعه را ترک کردند.
پس از حمله و تسخیر دژ ترکیه ، پتروف نام مستعار عقاب ارزروم را دریافت کردند ، که توسط افسران و سربازان سپاه دوم ترکستان به او داده شد. افسران حکم مستقل با سابقه در این درجه افسری اول از 27 سپتامبر 1915.
پرش هوایی رکورددار
با آغاز سال 1917 ، سرانجام ارتش قفقاز نمونه هایی از سلاح های مدرن و متحدان خود را از مجتمع نظامی-صنعتی داخلی دریافت کرد. در این زمان ، افسر حکم پتروف به موتور دوقلوی جدید Codron Zh-4 ساخت فرانسه تغییر کار کرده بود. در این زمان ، طبق اطلاعات دریافت شده در مقر یودنیچ ، ترکها برای کمک به گروه قفقازی خود شروع به انتقال ارتش دوم از جبهه بین النهرین کردند. دومی با لورن برنده بریتانیایی تاج گذاری شد. ترکها موفق شدند نیروی اعزامی انگلیس در عراق را شکست دهند و بقایای به دام افتاده آن را در شهر کوت العمار به همراه ژنرال فرماندهی تاونسند تسخیر کنند.
ارتش دوم بین النهرین شروع به تمرکز در عقب گروه سوم ارتش ترکان در خط Erzincan-Ognot-Vastan کرد. در همین ارتباط ، ژنرال یودنیچ فرمانده اسکادران هوایی سپاه قفقاز را برای ماموریت رزمی N. I. Limansky تعیین کرد: تا آنجا که ممکن بود ، شناسایی هوایی دوربرد را انجام دهد. تا آن فاصله بسیار محدود ، که خلبانان روسی پرواز کردند ، از دویست کیلومتر تجاوز نمی کرد. در آن زمان ، این کافی نبود.
نامزدی مجری حتی نیازی به بحث نداشت. انتخاب فرمانده بدون قید و شرط بر عهده افسر حکم پتروف بود. در ماموریت با او ، خلبان ناظر ، ستوان بوریس ملادکوفسکی ، از جمله موارد دیگر ، موقعیت یک توپچی را ترکیب کرد. همان ماموران به طرف روسی هشدار دادند که نیروهای تقویتی ترکیه که از بین النهرین به دنبال آن هوانوردی دارند. ملاقات با جنگجویان دشمن مستثنی نیست.
و بدین ترتیب ، سحرگاه 13 آگوست 1917 ، یک هواپیمای جاسوسی روسی از یکی از میدان های هوایی میدانی بلند شد ، که در میان کوه های کوهستانی گم شده بود.شجاعان در تاریکی کامل پرواز کردند. هیچ نقشه دقیقی از منطقه وجود نداشت ، فقط یک قطب نما از دستگاههای ناوبری در دسترس بود … خط مقدم بدون هیچ حادثه ای پرواز کرد ، جدا از این که ترکها از سلاح های کوچک به هواپیما شلیک کردند.
در حال حاضر پس از یک ساعت پرواز ، مشخص شد که نقشه ناظر با نمادهایی نقاشی شده است. همه چیز با یک باتری کوهی آغاز شد ، که آنها را در حومه یک روستای ناشناخته ، در نزدیکی خط مقدم مشاهده کردند. سپس کاروانهای شتر را دیدند که مملو از مهمات و جعبه های پوسته و کمربندی بلند از پیاده نظام ترکیه بود و در حال حرکت گرد و خاک در حال حرکت بودند. در منطقه روستاهای Ognot و Chilik-Kigi ، سرانجام خلبانان از صحت اطلاعات اطلاعاتی مطمئن شدند. تمام مناطق اطراف توسط نیروهای توپخانه و چرخ دستی ها تحت اشغال قرار گرفت.
ترکها سعی کردند با شلیک آتش خشمگینانه هواپیمای روسی با پروازهای کم ارتفاع را سرنگون کنند. اما خلبانان روسی بدهکار نماندند. در یک پرواز سطح پایین ، آنها از ترس سواره نظام سواری ترکیه که در ابتدا با سواره نظامیه کرد اشتباه گرفته شد ، گرفتار شدند. در راه بازگشت به خانه با هواپیمای دشمن برخورد کردند. و اگرچه سوخت در حال اتمام بود ، پتروف یک دوره رزمی را ادامه داد و تصمیم گرفت که به ترک مبارزه کند. اما دومی شروع به دخالت در یک دوئل هوایی نکرد و روی گرداند.
صادقانه می گویند ، آنها با تانک های خالی در فرودگاه خود نشستند و به سختی به نوار مشخص شده با پرچم رسیدند. آنها دیگر امیدوار نبودند که آنها را زنده ببینند …
اطلاعات ارائه شده از اهمیت بالایی برخوردار بود. در گروه ، همکاران ، با اندازه گیری مسیر پرواز بر روی نقشه ، محاسبه کردند که بیش از چهارصد مایل بود! هیچ کس در قفقاز هرگز چنین مسافرت هوایی از راه دور را انجام نداده است ، علاوه بر این ، در شرایط رزمی!..
