لاکهید A-12 جایگزین U-2 شد. این کار توسط سازمان اطلاعات مرکزی ایالات متحده سفارش و تأمین مالی شده است. دلیل اصلی شروع کار بهبود سیستم های پدافند هوایی یک دشمن بالقوه بود - U -2 ، با وجود ارتفاع پرواز ، بسیار کند بود ، به این معنی که در برابر پدافند هوایی آسیب پذیر بود. A-12 در 1962-1964 تولید شد و در 1963-1968 کار می کرد (آخرین پرواز در مه 1968 بود). طراحی هواپیمای تک نفره به عنوان پایه ای برای هواپیماهای شناسایی SR-71 Blackbird با ارتفاع بالا انجام شد.
لاکهید پیش از این روی راه حل های احتمالی کار می کرد که کلارنس ال. (کلی) جانسون ، مدیر توسعه چشم انداز ، که مدیر دفتر پروژه های توسعه پیشرفته لاکهید (همچنین به عنوان Skunk Works شناخته می شود) بود ، در سال 1958 به واشنگتن احضار شد.
A-12 (شماره 06932) در پرواز ، 1960s
مسابقه ای برای بهترین خودرو جایگزین U-2 اعلام شد. در عین حال ، یک سنت برای طراحی ماشین های جدید اختصاص داده نشد - شرکت ها ماشین ها را با هزینه شخصی خود توسعه دادند ، به این امید که همه هزینه ها در آینده جبران شود. از جمله موارد ارائه شده یک پروژه نیروی دریایی و یک پروژه بوئینگ بود. لاکهید چندین پروژه را برای بررسی ارائه داد: G2A-بدون دم زیر صوتی با RCS پایین ، CL-400-مافوق صوت با موتورهای هیدروژنی ، A-1 و A-2-هواپیماهای مافوق صوت با ramjet یا turbojet-ramjet. نام دومی "Archangel-1 (2)" رمزگشایی شد. در سپتامبر 1958 ، پروژه FISH که توسط بخش Convair شرکت General Dymanics Corporation پیشنهاد شد ، بیشترین تأیید را دریافت کرد. این خودرو یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین بود که از نسخه پیش بینی شده بمب افکن هاستلر ، B-58B پرتاب شد. با این حال ، پس از 2 ماه ، لاکهید یک پروژه جدید شناسایی سریع با نام A-3 پیشنهاد می کند. در پایان ماه نوامبر ، به Convair و Lockheed پیشنهاد می شود هواپیماهای جاسوسی استراتژیک مافوق صوت را با استفاده از دو موتور قدرتمند Pratt & Whitney J58 ایجاد کنند. نام پروژه GUSTO بود.
اولویت با پروژه لاکهید بود. علاوه بر هزینه کمتر و ویژگی های تاکتیکی و فنی بهتر ، این واقعیت که U-2 قبلی به موقع و بدون تجاوز از بودجه ایجاد شده است نیز نقش مهمی ایفا کرد. علاوه بر این ، تأیید پرسنل Skunk Works محرمانه بودن کامل را تضمین می کند. در مجموع ، Skunk Works قبل از تأیید طرح هواپیما 12 نمونه اولیه توسعه داد - این آخرین نمونه ای بود که نام A -12 را دریافت کرد. در 14 سپتامبر 1958 ، سیا قراردادی با لاکهید امضا کرد تا کار بر روی A-12 را ادامه دهد. برای هزینه های دوره 1959-01-09 تا 1960-01-01 ، 4.5 میلیون دلار اختصاص داده شد. پروژه به عنوان کد OXCART ("گاو گاو") شناخته شد. در 26 ژانویه 1960 ، سیا دستور خرید 12 فروند هواپیمای A-12 را صادر کرد. ارزش این قرارداد تقریباً 100 میلیون دلار بود.
یک واقعیت جالب این است که سیا حتی قبل از انجام اولین پرواز هواپیما ، جذب خلبانان را آغاز کرده است. در مجموع 11 نفر از واحدهای نیروی هوایی انتخاب شدند. همه خلبانان چک های سی آی ای و غربالگری دقیق پزشکی را پشت سر گذاشته اند.
محرمانه بودن این برنامه بسیار شبیه به پروژه منهتن بود. رئیس جمهور آمریکا ، چندین نفر از نیروهای هوایی و چندین نماینده کنگره ، علاوه بر افرادی که کارهای تحقیقاتی و توسعه ای انجام می دهند ، از توسعه لاکهید A-12 اطلاع داشتند. پیوند کار با لاکهید به شدت ممنوع بود ، تمام نقشه ها ، واحدها و مجموعه ها با برچسب "C&J Engineering" برچسب گذاری شده بودند.محاسبات لازم ، بر روی رایانه ناسا ، توسط کارکنان Skunk Works در شب انجام شد تا محرمانه بماند.
پروژه A-12 طبق یک طرح تغییر یافته بدون دم با بال انجام شد که به آرامی با بدنه جفت شد (بعداً این طرح انتگرال نامیده شد). هنگام طراحی ، طراحان با مشکلات مختلفی روبرو می شوند که از همه جا بیرون می آیند. "Tailless" با بال دلتا در دسترس بود ، اما آنها فقط یک موتور داشتند. دو موتور Mirage IV در بدنه هواپیما قرار داشتند و در ماشین جدید آنها از یکدیگر فاصله داشتند. طراحان می ترسیدند که اگر یکی از موتورها خراب شود ، سکان های روی کویل ها قادر به جبران یک لحظه چرخش قابل توجه نیستند.
دمای بالای سازه در سرعت های بالا نیز مشکل ساز بود. گسترش فلز هنگام گرم شدن می تواند باعث تنش های دمایی غیرقابل قبول ، تغییر شکل و شکستگی شود. دمای بالا منجر به استفاده از نفت سفید مخصوص شده است. آلیاژهای تیتانیوم مورد استفاده برای A-12 باعث ایجاد سردرد می شود. کنترل تیتانیوم نه تنها دشوار بود ، بلکه در ایالات متحده نیز کمبود شدید این مواد وجود داشت. برای هواپیماها ، تیتانیوم از اتحاد جماهیر شوروی سفارش داده شد. تماس های الکتریکی با آبکاری الکتریکی انجام شده و در برخی نقاط نیز با آزبست پوشانده شده تا قابلیت اطمینان آنها در دماهای بالا افزایش یابد.
طبق قرارداد ، EPR A-12 باید به حداقل می رسید. در نوامبر 1959 ، آزمایشات الکترومغناطیسی طرح در یک محل آزمایش ویژه Groom Lake (نوادا) آغاز شد. در جریان اصلاحات ، لاکهید A -12 یک شکل "کبرا" مشخص داشت - یک خط منحنی و افتادگی در طرف بدنه. افتادگی آئرودینامیک را بدتر نکرده ، بلکه حتی ثبات هواپیما و بالابر را افزایش داده و لحظه خم شدن بدنه را کاهش داده است. میلگردهای کوچکی که در انتهای دریچه های موتور نصب شده اند ، 15 درجه از حالت عمودی به سمت مرکز هواپیما کج شده اند. این شرکت ساختاری شبیه به سنبله جاذب رادیویی با پرکننده پلاستیکی عسلی ایجاد کرده است. از آن برای ساخت مهره های جانبی ، بالن و نوک بال استفاده می شد. حدود 20 area از سطح بال با استفاده از چنین طرحی ساخته شده است ، که مقاومت در برابر حرارت تا 275 درجه سانتی گراد را ممکن می سازد. رنگ سیاه بر پایه فریت گرما را از بین می برد و امضای رادار خودرو را کاهش می دهد.
بدنه ، بال (رفت و برگشت در امتداد لبه پیشرو - 60 درجه) و سایر عناصر هواپیما دارای شکل پیچیده ای بودند که امکان دستیابی به ویژگی های آیرودینامیکی بالا را در حالت های مختلف پرواز فراهم می کرد. میلگردهای تمام چرخشی در حالت های مختلف پرواز به صورت ناهمزمان یا همزمان در ± 20 درجه چرخیده اند. برای صرفه جویی در وزن ، کابین تک مجهز به محافظ حرارتی نبود. همه سیستم های پشتیبانی از زندگی به لباس فضایی خلبان متصل بودند.
پنج هواپیمای A-12 اول که در سال 1962 ساخته شد ، از موتورهای Pratt & Whitney J75 (76 کیلو نیوتن رانش) استفاده می کردند. با این حال ، موتورهای مورد استفاده برای اولین ماشین ها امکان ایجاد سرعت غواصی M = 2 را فراهم کرد. برای افزایش سرعت در ماه اکتبر ، موتورهای J58 با طراحی ویژه روی هواپیما نصب شدند ، که باعث شد سرعت 1963 = M = 3 ، 2 توسعه یابد.
از آنجا که هدف اصلی لاکهید A-12 انجام پروازهای شناسایی بر روی قلمرو دشمن احتمالی بود ، دوربینهای ویژه ای برای تجهیز ماشین ها دستور داده شد. برای ایجاد آنها ، Hycon ، Eastman Kodak و Perkin-Elmer جذب شدند. تمام دوربین های توسعه یافته توسط این شرکت ها (نوع I ، II و IV) برای نرم افزار OXCART خریداری شده اند. علاوه بر این ، از دوربین استریو مادون قرمز FFD-4 ، که توسط Texas Instruments Corporation در سال 1964 برای U-2 تحت پروژه TACKLE توسعه داده شد ، استفاده شد. برای محافظت از محفظه ها از گرم شدن ، یک پنجره شیشه ای کوارتز مخصوص ایجاد شد. شیشه با یک فریم فلزی با استفاده از سونوگرافی ذوب شد.
در اواسط ژانویه 1962 ، اولین نمونه هواپیما در آشیانه پایگاه آزمایشی نیروی هوایی واترتاون استریپ مونتاژ شد. آزمایشات پرواز در بهار آغاز شد. در همان دوره ، نصب تجهیزات انجام شد. نمونه اولیه لاکهید A-12 ، که توسط خلبان آزمایشی لو شالک هدایت می شد ، برای اولین بار در 25 آوریل 1962 ، در یکی از دوندگی های ماشین از زمین بلند شد.اولین پرواز "رسمی" A-12 در 30 آوریل 1962 انجام شد. A-12 در دوم مه 1962 در دومین پرواز آزمایشی خود مانع صوت را شکست.
در تمام این مدت ، هواپیماهای لاکهید A-12 مجهز به موتورهای J75 بودند. در 5 اکتبر 1962 ، اتومبیلی با موتورهای J75 و J58 بلند شد و در 15 ژانویه 1963 ، A-12 با دو J58 پرواز کرد. در حین آزمایش ، نشت سوخت ثابت تشخیص داده شد. نشت و گرم شدن بیش از حد عایق سیم کشی در کل دوره کار A-12 همچنان مشکل ساز بود.
هواپیما ایرادات زیادی داشت. اصلی ترین آن بار روانی و فیزیکی عظیمی است که بر خلبان یک ماشین یک نفره وارد می شود. در 24 مه 1963 ، اولین سقوط A-12 در نزدیکی وندور ، UT رخ داد. در طول پروازها بر فراز قلمرو آمریکا به دلایل مختلف در 1963-1968 ، 4 A-12 سقوط کرد.
سرعت M = 3 در 20 جولای 1963 به دست آمد. در نوامبر همان سال ، سرعت طراحی و ارتفاع به دست آمد. در 3 فوریه 1964 ، پیشاهنگ در ارتفاع 25290 متری سرعت M = 3 ، 2 را افزایش می دهد و آن را به مدت 10 دقیقه نگه می دارد. در 27 ژانویه 1965 ، A-12 به مدت 1 ساعت و 40 دقیقه با سرعت M = 3 پرواز کرد و 1 مسافت 4 ، 8 هزار کیلومتر را طی کرد.
تا اکتبر 1966 ، حدود 40 پرواز در ماه در طول آزمایش انجام می شد. یکی دیگر از نمایش های قابل توجه قابلیت های لاکهید A-12 ، پرواز شش ساعته بیل پرک در 21 دسامبر 1966 بود. این خودرو 10198 مایل (16412 کیلومتر) را طی کرد. 1967 با یک تراژدی آغاز شد - والتر ری در 5 ژانویه در پرواز آموزشی معمولی با چهارمین نمونه اولیه سقوط کرد. بلافاصله پس از برخاستن ، جریان سنج خراب شد ، که باعث افزایش سوخت و آتش موتور شد.
با وجود این واقعیت که این هواپیما در ابتدا برای پروازهای شناسایی در سرزمین اتحاد جماهیر شوروی و کوبا طراحی شده بود ، A-12 هرگز برای این وظایف استفاده نشد. علیرغم موفقیت هایی که A-12 در پروازهای آزمایشی نشان داد ، خودرو "خام" باقی ماند و هدایت و نگهداری آن بسیار دشوار است. با وجود این ، مشتری تا 5 نوامبر 1964 خواستار ارائه 4 هواپیما برای پروازهای شناسایی بر فراز کوبا شد. از آنجا که خلبانان غیرنظامی آموزش ندیده اند ، کلی جانسون به آزمایش کنندگان اجازه داد تا داوطلبانه در این عملیات شرکت کنند. تا 10 نوامبر ، هواپیماهای A-12 برای عملیات آماده بودند ، اما رهبری سیا قبلاً از استفاده از افسر اطلاعاتی جدید خودداری کرده بود. یکی از دلایل رها شدن A-12 ، عدم دسترسی به تجهیزات جنگی الکترونیکی روی کشتی بود.
لاکهید A-12 قرار بود در آسیا توسط آتش تعمید داده شود. در 18 مارس 1965 ، ملاقاتی بین مک کان ، مدیر CIA و مک نامارا ، وزیر دفاع برگزار شد. موضوع تقویت پدافند هوایی چین و افزایش تهدید آن از سوی هواپیماهای آمریکایی U-2 و پهپادهای شناسایی مورد بحث قرار گرفت. تصمیم گرفته شد که لاکهید A-12 جایگزینی برای پهپاد و U-2 باشد که باید به آسیا منتقل شوند. نام این برنامه را سپر سیاه گذاشتند. پایگاه فرودگاه کادنا در جزیره اوکیناوا بود. در مرحله اول برنامه ، سه پیشاهنگ قرار بود دوبار در سال به مدت 60 روز در کادنا مستقر شوند.
در سال 1965 ، علاقه مقامات عالی رتبه به A-12 به شدت کاهش یافت. درخواست های رهبری سیا برای اجازه پروازها بر فراز ویتنام شمالی و چین تحت برنامه سپر سیاه با مخالفت وزارت خارجه و مک نامارا روبرو شد.
عدم تمایل مدیریت به استفاده از A-12 به منظور مورد نظر ، دلیل طرح سوال در مورد ضرورت آنها بود. تصمیم برای ذخیره سازی لاکهید A-12 های ساخته شده در اواخر سال 1966 گرفته شد. ماهواره های جاسوسی و هواپیمای شناسایی دوگانه SR-71-که مستقیماً از نسل A-12 بود ، جای آنها را گرفت. مهلت حفاظت در فوریه 1968 تعیین شد. با این حال ، آنها به جای حمله به پیشاهنگان ، اقدام به آماده سازی آنها برای مأموریت های رزمی کردند. ظاهر سیستم دفاع هوایی S-75 در ویتنام شمالی تصمیم را تغییر داد. جانسون ، رئیس جمهور آمریکا ، درخواست استفاده از هواپیمای A-12 برای پروازها بر روی DRV را مطرح کرد. پیشاهنگان قرار بود پدافند هوایی ویتنام شمالی را زیر نظر داشته باشند و تغییرات استقرار سیستم های موشکی را ردیابی کنند. استفاده از A-12 در ویتنام توسط رئیس جمهور آمریکا در 16 مه 1967 مجاز شد.در 22-27 مه ، سه هواپیمای A-12 بدون نشان ، کاملاً سیاه رنگ ، به اوکیناوا اعزام شدند.
در 29 مه ، فرمانده واحد اعزامی ، سرهنگ اسلاتر ، از آمادگی برای اولین پرواز شناسایی ، که دو روز بعد - در 31 مه 1967 انجام شد ، گزارش داد. مدت زمان پرواز 3 ساعت 39 دقیقه ، سرعت M = 3 ، 1 ، ارتفاع 80 هزار پا (24 383 کیلومتر) است. این پیشاهنگ 70 موقعیت از سیستم موشکی پدافند هوایی را ثبت کرد. در بازه زمانی 31 مه تا 15 آگوست ، هفت پرواز انجام شد. تابش رادار در چهار مورد از آنها ثبت شد ، اما هیچ پرتاب موشکی مورد توجه قرار نگرفت.
16 آگوست - 31 دسامبر ، پیشاهنگان پانزده پرواز دیگر را با DRV انجام دادند. در پرواز ، در 17 سپتامبر ، یک موشک از مجتمع S-75 به هواپیما پرتاب شد ، در 23 سپتامبر ، پرتاب دیگری انجام شد. در 30 اکتبر ، شش موشک به A -12 خلبان دنیس سالیوان شلیک شد که باعث خسارت جزئی به هواپیما شد - این تنها مورد شکست شناسایی محسوب می شود.
در بازه زمانی 1 ژانویه تا 31 مارس 1968 ، هواپیما چهار بار بر فراز ویتنام ، دو بار بر فراز کره شمالی پرواز کرد. اولین پرواز بر فراز کره توسط فرانک موری خلبان سیا در 26 ژانویه انجام شد. پرواز خلبان جک لایتون بر فراز کره شمالی در 8 مه 1968 آخرین پرواز هواپیمای لاکهید A-12 بود. پس از آن ، پیشاهنگان شروع به کتک زدن کردند.
در ژوئیه 1966 ، کمیته بودجه یک یادداشت تهیه کرد که دو گزینه برای سرنوشت لاکهید A-12 و SR-71 پیشنهاد می کرد:
- برای حفظ وضع موجود ، A -12 - در CIA ، SR -71 - در نیروی هوایی باقی ماند ؛
-برای لغو A-12 ، انتقال همه عملکردها به افسران شناسایی SR-71.
تنها آموزش دو نفره A-12 ساخته شده ، در مرکز علمی کالیفرنیا در لس آنجلس به نمایش گذاشته شد
در 16 دسامبر 1966 ، آخرین گزینه انتخاب شد: محدود کردن برنامه A-12 در 1 ژانویه 1968 آغاز شد. آنها سعی کردند A -12 را در نیمه اول 1968 برای CIA نگه دارند - گزینه های مختلفی برای ایجاد "اسکادران واکنش سریع" پیشنهاد شد. با این حال ، در 16 مه ، رئیس جمهور آمریکا تصمیم قبلی خود را تأیید کرد. در ماه مه-ژوئن 1968 ، پیشاهنگان کادنا را ترک کردند ، در 4 ژوئن ، کار برای حفاظت از پیشاهنگان در پالمدیل آغاز شد. همه هواپیماها از اوکیناوا بازگشتند ، در 4 ژوئن ، در حین پرواز آموزشی ، A-12 خلبان جک ویک (جک ویکس) ناپدید شد. به طور رسمی گزارش شد که SR-71 مفقود شده است.
A-12 برای آخرین بار در 21 ژوئن 1968 به آسمان رفت.
در مجموع ، 18 هواپیما با تغییرات زیر تحت برنامه A-12 ساخته شده است:
A-12-هواپیمای شناسایی استراتژیک مافوق صوت تک نفره برای سیا ؛
A-12 "غاز تیتانیوم"-هواپیمای آموزشی رزمی دو نفره ؛
YF-12A-جنگنده رهگیر ، دو نفره ؛
SR-71A-هواپیمای شناسایی استراتژیک مافوق صوت دو نفره برای نیروی هوایی ؛
SR-71B-هواپیمای آموزشی رزمی ، دو نفره ؛
SR-71C-هواپیمای آموزشی رزمی ، دو نفره ؛
M-21 یک حامل دوگانه برای هواپیمای بدون سرنشین D-21 است.
عملکرد پرواز لاکهید A-12:
طول - 31 ، 26 متر ؛
ارتفاع - 5 ، 64 متر ؛
مساحت بال - 170 متر مربع ؛
طول بال - 16 ، 97 متر ؛
وزن هواپیمای خالی - 30،600 کیلوگرم ؛
وزن عادی برخاست - 53000 کیلوگرم ؛
موتور - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4؛
وزن موتور - 3200 کیلوگرم ؛
حداکثر رانش - 2x10630 kgf ؛
رانش پس از سوز - 2x14460 kgf ؛
سوخت - 46180 لیتر ؛
حداکثر سرعت - 3300 کیلومتر در ساعت ؛
سرعت سفر - 2125 کیلومتر در ساعت ؛
سرعت صعود - 60 متر بر ثانیه ؛
برد عملی - 4023 کیلومتر ؛
برد تاکتیکی - 2000 کیلومتر ؛
سقف سرویس - 28956 متر ؛
مدت پرواز - 5 ساعت ؛
بارگیری بال - 311 کیلوگرم در متر مربع ؛
نسبت رانش به وزن-0 ، 54 ؛
خدمه - 1 نفر
تهیه شده بر اساس مواد:
