در پایان دهه 30 ، هیچ یک از استراتژیست ها و سیاستمداران هنوز کاملاً تصور نکرده بودند که یک ناو هواپیمابر چه نقشی می تواند در جنگ دریایی ایفا کند. این کلاس از کشتی ها تنها به عنوان یک ابزار مفید برای نیروهای خط ، به عنوان وسیله ای برای ارائه هویت به ناوگان ، تضعیف اولیه گروه های کشتی و حملات علیه اهداف ساحلی دشمن در نظر گرفته شد تا متعاقباً آنها را با توپخانه ناوهای جنگی و رزمناو شکست دهند. به در آن زمان اعتقاد بر این بود که ناوهای هواپیمابر نمی توانند به تنهایی فعالیت کنند ، زیرا آنها قادر به دفاع از خود در برابر کشتی های سطحی ، زیردریایی ها و هواپیماهای دشمن نیستند.
اولین انگیزه برای روشن شدن قابلیت های رزمی ناو هواپیمابر ، حمله هوانوردی نیروی دریایی انگلیس به پایگاه اصلی ایتالیا در تارانتو در 11 نوامبر 1940 بود. مورد بعدی ، مهمتر ، پرل هاربر در 7 دسامبر 1941 بود. پس از این دو درام ، ناوهای هواپیمابر به یک نیروی ضربتی در دریاها تبدیل شدند.
علاقه به سابقه آنها نیز افزایش یافت. با این حال ، چه کسی اولین بار در مورد ناو هواپیمابر فکر کرد؟ آمریکایی ها معتقدند که اولویت متعلق به آنها است. در ایالات متحده ، در سال 1910 ، روزنامه ورلد پیشنهاد ترتیب مکان هایی برای بلند شدن هواپیماها در کشتی ها را داد. در انگلستان ، آنها مطمئن هستند که اولین نفر دریادار مک کرر بود ، که در سال 1911 پروژه ناو هواپیمابر را به دریاسالاری ارائه کرد. در فرانسه ، شمارش معکوس به سال 1912 برمی گردد ، زمانی که حمل و نقل معدن La Foudre به اولین ناو هواپیمابر تبدیل شد.
خوب ، در روسیه ما منابع آرشیوی و ادبی داریم که نشان می دهد هموطن ما ، کاپیتان گروه مهندسان مکانیک لو ماکاروویچ ماتسیویچ ، اولین کسی بود که در سال 1909 تعامل کشتی و هواپیما را به درستی ارزیابی کرد.
سرهنگ کریلوف ، سرپرست کمیته فنی دریایی ، به ماتسیویچ گفت: "شما شانس کمی برای موفقیت دارید." - "با این حال ، من سعی خواهم کرد تا از شاهزاده گولیتسین برای کمک استفاده کنم." سرهنگ تنها مانده ، در تقویم "تجارت" نوشت: "گزارش در مورد سقف پیشنهاد. ماتسیویچ به دستیار وزیر دریا ». سپس دوباره: "با پروفسور بوکلفسکی صحبت کنید." پروفسور نه تنها به هوانوردی علاقه داشت ، بلکه ارتباطات خوبی نیز داشت.
سرهنگ الکسی نیکولاویچ کریلوف ، آکادمیسین آینده ، می دانست که چه فرصتهایی دارد ، همچنین از نگرش مقامات دریایی ، تا بالاترین مقام ، نسبت به هوانوردی که در خارج ظاهر شد ، اطلاع داشت. نگرش بسیار مشکوک است. این توسط گزارش وابسته نیروی دریایی ما در فرانسه ، که دیدگاه دریاسالاران آنجا را به اشتراک گذاشت ، تسهیل شد: "درباره هواپیماها ، - ضمیمه نوشت ، - چیزی برای گفتن نیست ، آنها به زودی دریا را نخواهند دید … در آینده نزدیک این دستگاه نمی تواند هوا را بر دریا تسخیر کند "…
L. M. ماتسیویچ ، نویسنده پروژه رزمناو زرهی و چهارده پروژه زیردریایی ، در سال 1907 ، هنگامی که با همدمش در خدمت ، ستوان B. M آشنا شد ، به "هوا" علاقه مند شد. ژوراولف. ستوان پیشنهاد داد تا رزمناوها به بالن مجهز شوند تا محدوده دید افق افزایش یابد. ژوراولف در تحقق این ایده موفق نشد ، اما مقاله او در مجله "حمل و نقل روسیه" به بسیاری از ملوانان کمک کرد تا به آسمان توجه کنند. از جمله ماتسیویچ.
ماتسیویچ در یادداشتی که در 23 اکتبر 1909 به ستاد کل نیروی دریایی ارائه شد ، آینده هوانوردی دریایی و دریایی را پیش بینی کرد. او نوشت: "ویژگی های هواپیماها ، امکان فکر کردن در مورد امکان کاربرد آنها در امور دریایی را ممکن می سازد.هنگامی که یک یا چند هواپیما روی عرشه کشتی قرار می گیرند ، می توانند به عنوان افسران شناسایی و همچنین برای ایجاد ارتباط بین کشتی های جداگانه اسکادران و ارتباط با ساحل عمل کنند. علاوه بر این ، یک نوع ویژه کشتی شناسایی مجهز به تعداد زیادی هواپیما (حداکثر 25) امکان پذیر است. جنبه فنی ایجاد هواپیماهای نوع دریایی (دارای قابلیت فرود بر روی آب ، با حفظ شناوری و ثبات لازم) ، و همچنین امکان قرار دادن آنها بر روی عرشه کشتی های جنگی ، ظاهراً مشکلات غیرقابل حل ندارد و در حال حاضر توسط من توسعه می یابد ترتیب دادن سکوهای ویژه در کمان و قسمت پشتی کشتی که هواپیما بر روی آنها قرار می گیرد و از آنها برخاسته است ، کار دشواری نیست. هواپیماها از مسیر کشتی یا با استفاده از ریل های مخصوص مناسب خارج می شوند."
یعنی یک ناو هواپیمابر ، یک هواپیمای دریایی و یک منجنیق برای پرتاب آن پیشنهاد شد.
این یادداشت ، مانند یادداشت دوم ، که به زودی ثبت شد ، تأثیری نداشت. به گفته دومین رئیس ستاد اصلی نیروی دریایی ، دریادار N. M. یاکوولف کمیسیون تعیین کرد. او این پروژه را شایسته توجه دانست ، اما تأمین مالی آن از خزانه را ممکن ندید. و همه تلاش های دیگر برای برانگیختن فرمان تنها منجر به ایجاد کمیسیون ها ، ملاحظات ، قطعنامه ها شد. این یک مورد شناخته شده است ، برای روسیه در آن زمان و اکنون بسیار معمول است.
با این حال ، ماتسیویچ خوش شانس بود: یکی از گزارشهای وی و بر این اساس ، در مورد قطعنامه این گزارش مشخص شد (نه بدون کمک سرهنگ A. N. و سپس شخصی به شاهزاده توصیه کرد بخشی از کمک مالی ، 900 هزار روبل ، را به توسعه تجارت هوانوردی در روسیه اختصاص دهد. پس از جلب رضایت چنین شخص مهمی ، گولیتسین ، کریلوف و بوکلفسکی با سایر اعضای کمیته برای ایجاد تعداد لازم آرا همکاری کردند. آنها تا حدودی موفق شدند.
سپس ، در 13 دسامبر 1909 ، جلسه غیرعلنی اعضای شورای وزیران ، نمایندگان شورای دولتی و برخی از مقامات دومای دولتی در آکادمی علوم در سن پترزبورگ برگزار شد. دانشگاهی ، دریاسالار B. B. گولیتسین وی از وزارتخانه های نظامی ، دریایی و امور داخلی به دلیل عدم فعالیت انتقاد کرد. B. B. گولیتسین این ایده را بیان کرد که دولت باید توسعه تجارت هوانوردی در روسیه را به دست خود بگیرد. البته باید … با این حال ، در عمل ، آکادمیس پیشنهاد کرد که کمیسیونی دوباره سازماندهی شود ، هرچند این بار یک کمیسیون ویژه ، بین بخشی ، متشکل از نمایندگان شورای دولتی ، دومای ایالتی ، وزارتخانه های علاقه مند ، م institutionsسسات آموزش عالی ، به عنوان همچنین سازمانها و انجمنهای عمومی.
و دوباره نتیجه از روزهای قدیم و اکنون آشنا بود. شورای وزیران پیشنهاد دریاسالار را تأیید کرد ، اما دو روز بعد ، ضمیمه ای توسط شخص ناشناس به پروتکل اضافه شد که تأیید را به صفر رساند: "بهبود روشهای حرکت در حریم هوایی و آزمایش عملی اختراعات جدید باید موضوع ابتکار خصوصی است."
در ماه دسامبر ، کاپیتان ماتسیویچ نیز به کمیته بزرگ دوکال پیوست. در 12 ژانویه 1910 ، کمیته از اهداکنندگان خواست نظر خود را در مورد هزینه 900000 روبل اعلام کنند. ما تصمیم گرفتیم: برای هوانوردی داخلی. در 30 ژانویه ، بخش ناوگان هوایی تحت نظر این کمیته ایجاد شد. در ماه مارس ، هشت افسر و هفت درجه پایین به هزینه کمیته آموزش پرواز و نگهداری تجهیزات به فرانسه ، مرکز هوانوردی آن زمان ، اعزام شدند. در همان زمان ، تصمیم گرفته شد که یازده هواپیمای سیستم های مختلف از فرانسه سفارش داده شود. کاپیتان ماتسیویچ به عنوان رئیس کمیته انتخاب منصوب شد.
در پاریس ، در بلوارهای بزرگ ، در هتل برابانت ، نوعی مقر برای هوانوردان روسی ، ماتسیویچ به خلبان Efimov گفت که اگرچه هنوز هیچ هواپیمایی در روسیه وجود ندارد ، اما از قبل قانونی وجود دارد که بر اساس آن هر برخاست و فرود هواپیما باید افسران پلیس حضور داشته باشند علاوه بر این ، مجوز پلیس جداگانه برای هر پرواز مورد نیاز است. در دوما ، معاون چپ ماکلاکوف علیه این موضوع صحبت کرد و یک پاسخ واقعاً شگفت انگیز دریافت کرد: "قبل از اینکه به ساکنان پرواز یاد دهید ، باید پرواز را به پلیس آموزش دهید!"
ماتسیویچ از فرانسه نوشت: "من با فرمان پرواز می کنم ، می توانم سامر را پرواز کنم ، هنگام ورود به سواستوپول ، مطالعه در بلریوت را شروع می کنم ، کاستی های هواپیماهای موجود را به طور کامل مطالعه می کنم ، و سپس طراحی هواپیمای جدید را شروع می کنم.."
پرواز L. M. ماتسیویچ
او در 3 سپتامبر به سن پترزبورگ بازگشت ، بلافاصله به جلسه بعدی کمیته رفت. پروژه ایجاد یک مدرسه هوانوردی در سواستوپول مورد بحث قرار گرفت. ماتسیویچ به عنوان سرپرست کارگاههای آنجا منصوب شد ، 15000 روبل برای ساخت هواپیما با طراحی خود و یک کشتی نظامی قدیمی برای انجام آزمایش اختصاص داد. سرهنگ کریلوف اولین کسی بود که به او انتصاب جدید خود را تبریک گفت: "در اینجا ، آقا ، اولین پیروزی آشکار است! خدا می داند ، تجارت شما از مرکز خارج شده است."
با این حال ، سرنوشت در غیر این صورت حکم کرد. قبل از عزیمت به سواستوپول ، کاپیتان تصمیم گرفت در اولین جشنواره هوانوردی همه روسی شرکت کند که با جشن بزرگی برگزار شد. او در جلوی صدها هزار تماشاگر در "فرمان" پرواز کرد ، رکورد طول پرواز را ثبت کرد (44 دقیقه 12 ، 2 ثانیه) ، برای دقت فرود جایزه گرفت. ماتسیویچ مسافران را در هوا سوار کرد ، از جمله پروفسور بوکلفسکی ، رئیس شورای وزیران استولیپین (پروتکل ویژه ای در این باره تهیه شد) و نائب دریایی یاکوولف ، همان کسی که یک بار سعی کرد ایده ناخدا را در زمینه تجهیز کشتی ها غرق کند. با هواپیما در کمیسیون دریاسالار که از پرواز راضی بود ، خداحافظی کرد: "به نظر می رسد هواپیماها واقعاً می توانند برای ناوگان مفید باشند. در این بخش پیشنهاداتی وجود خواهد داشت - گزارشات خود را بنویسید ، در نظر بگیرید و سعی کنید کمک کنید."
اولین جشنواره هوانوردی روسیه. گروهی از هوانوردان در هواپیما. در مرکز M. N. Efimov ، نفر اول از L. M سمت چپ ماتسیویچ
در 24 سپتامبر ، عصر ، مکانیک ماتسیویچ ، افسر درجه دار الکساندر ژوکوف ، که با کاپیتان به فرانسه سفر می کرد ، متوجه علائم خستگی در چهره خلبان شد. وقتی ماتسیویچ موتور را روشن کرد ، ساعت 5 ساعت و 33 دقیقه بعد از ظهر را نشان داد. دقیقاً در ساعت شش ، صدای تیراندازی به گوش رسید که پایان پروازهای رسمی آن روز را اعلام می کرد ، اما تماشاگران با تماشای پرواز یکی از موارد دلخواه خود متفرق نمی شدند. فرمان در ارتفاع 480 متری بود که تماشاچیان ترکی نامفهوم در هوا شنیدند. هواپیما بدون تردید تکان خورد ، دماغش را نوک زد و با عجله به پایین فرود آمد. سپس برای یک لحظه سطح آن مسطح شد و بلافاصله شروع به تجزیه کرد. خلبان جلوتر از لاشه هواپیما روی زمین افتاد.
ماتسیویچ در "فرمان"
تماشاگران به سرعت به محل حادثه هجوم آوردند. کاپیتان ماتسیویچ دراز کشیده بود ، دست راست خود را کنار گذاشت و چپ را زیر او خم کرد. انگار می خواستم برای آخرین بار صورتم را به آسمان برگردانم. روز بعد ، کمیسیون علت مرگ خلبان را مشخص کرد. در هنگام پرواز ، یکی از سیمهای موتور جلو موتور ترکید ، به پروانه برخورد کرد ، محکم کشید و سیمهای دیگر را مجبور به ترکیدن کرد. سختی سیستم شکسته شد ، هواپیما شروع به تغییر شکل کرد. ماتسیویچ در حالی که سعی می کرد ماشین در حال سقوط را راست کند ، از صندلی خود بیرون رفت و از هواپیما افتاد.
لو ماکاروویچ ماتسیویچ اولین قربانی هواپیمایی روسیه شد ، ده ها هزار نفر او را تا قبرستان همراهی کردند. یکی از افرادی که مشغول دیدن بود ، یک دانش آموز دبیرستانی ، سالها بعد یادآور شد: "من تمام کلاس خود را بالا بردم ، ما پول تاج گل جمع کردیم ، برای خرید آن به امیل سیندل در زیر پاساژ رفتم. تاج گل روی تابوتی گذاشته شد که هنوز از انبوه گلهای کلیسای دریایی اسپیریدونیوس در دریاسالاری قابل مشاهده است. دختران گریه می کردند ، اگرچه برای من سخت بود ، اما من قوی بودم.اما پس از آن مادرم ، با توجه به این که هنوز برای من بسیار سخت بود ، مرا برد یا به نوعی ملاقات ، یا شامگاهی به یاد قهرمان درگذشته هدایت کرد. همه چیز هیچ چیز نبود ، و من احتمالاً سخنرانی ها ، ترحم ها و همراهی موسیقی را با وقار می نشستم. اما سازمان دهندگان این ایده را داشتند که مراسم تشییع جنازه مدنی را با راهپیمایی تشییع جنازه آغاز کنند و نوازندگان به جای راهپیمایی معمول و مشهور و به اصطلاح معروف شوپن ، ناگهان آکوردهای قدرتمند ، غرورآمیز و غم انگیز بتهوون را پایین آوردند. " مارچ فونبرا "وارد سالن شد. و این را نمی توانستم تحمل کنم. آنها مرا به خانه بردند."
مرگ ناخدا ماتسیویچ ، متخصصان را در مورد ایمنی پرواز فكر كرد. روزنامه نیروی دریایی Kronstadtsky Vestnik در 26 سپتامبر نوشت: "چگونه بسیاری از شاهدان عینی پرواز آنقدر پول داده بودند که در لحظه سقوط هواپیما ، ماتسیویچ مجبور شد … چتر نجات را بشکند و سالم و سالم در میدان فرمانده فرود بیاید ، در حالی که فرمانروای آسیب دیده او در هوا می چرخید و مانند سنگ به زمین پرواز می کرد … اگر چنین چتر نجات یا چیزی شبیه به آن برای ماتسیویچ وجود داشت - 90 for برای این واقعیت که یک هوانورد قاطع و شجاع زنده می ماند به نفع روسیه است."
طنز سرنوشت: هوانورد دریونیتسکی با موفقیت در جشنواره با نمایش پرش با چتر نجات اجرا کرد. متأسفانه ، پریدن از هواپیما با چنین چتر نجات غیرممکن بود. چتر نجات برای نجات خلبان تنها یک سال بعد توسط یکی از شاهدان عینی مرگ Matsievich Gleb Kotelnikov اختراع شد.
در فرودگاه فرماندهان ، یک تخته سنگ مرمر با این نوشته چیده شد: "در این مکان ، ناخدا لو ماکاروویچ ماتسیویچ در 24 سپتامبر 1910 قربانی وظیفه شد و در هواپیمای فرمان فرماندهی سپاه مهندسین نیروی دریایی پرواز می کرد. این بنای تاریخی توسط کمیته ویژه تقویت نیروی دریایی با کمک های داوطلبانه ، که متوفی عضو آن بود ، ساخته شد."
منابع:
1. Grigoriev A. Albatross: از تاریخ آبیاری. م.: مهندسی مکانیک ، 1989. S. 17-18.
2. گریگوریف A. "من اختلاف بین رویا ، کلمه و عمل را نمی دانستم." // مخترع و مبتکر. - 1989. - شماره 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Man پرواز می کند. // سراسر دنیا. - 1969. - شماره 5. S. 66-70.
