همانطور که قبلاً گفتیم ، رزمناو سنگین حمل هواپیما "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف" (از این پس - "کوزنتسوف") برای یک مقاله در چرخه بسیار بزرگ بود. به همین دلیل است که قبل از توصیف آن ، در سه مقاله جداگانه ما تاریخچه ایجاد کشتی های حامل هواپیما از اتحاد جماهیر شوروی و هواپیماهای حامل آنها-Yak-141 ، MiG-29K و Su-33 را بررسی کردیم.
در مرحله بعد ، ما باید در مورد ویژگی ها و قابلیت های طراحی تنها کشتی خود که قادر به انجام پروازهای هواپیماهای برخاست و فرود افقی است صحبت کنیم ، اما … نویسنده این مقاله با دانستن این که چه مناقشه ای می تواند در نظرات ایجاد کند ، در مورد خدمات ناو هواپیمابر "کوزنتسوف" بگویید ، بدون هیچ گونه وضعیت فعلی ، و مشخصات استفاده رزمی از آن در سوریه ، مشخص نخواهد شد.
اجازه دهید (به طور مختصر) ویژگیهای تاکتیکی و فنی اصلی تنها ناو هواپیمابر در روسیه را به خاطر بیاوریم.
جابجایی استاندارد (طبق منابع مختلف) 45900 - 46.540 تن ، کل جابجایی 58.500 - 59.100 تن است. "بزرگترین" جابجایی TAKR نیز ذکر شده است - 61.390 تن. قدرت ماشین (واحد دیگ بخار چهار شافت) 200،000 اسب بخار است ، سرعت - 29 گره. برد کشتی با سرعت 18 گره قرار بود 8000 مایل باشد. خودمختاری برای تهیه ، تهیه و آب آشامیدنی - 45 روز. تسلیحات-هواپیماها و هلیکوپترها (تعداد کل می تواند به 50 هواپیما برسد) ، و همچنین 12 موشک ضد کشتی گرانیت ، 192 موشک خنجر ، 8 سیستم موشکی پدافند هوایی کورتیک و 8 تاسیسات 30 میلیمتری AK-630M ، ضد اژدر Udav سیستم موشکی "(بر اساس RBU). اعتقاد بر این بود که این مجموعه قادر است یک اژدر محلی را با 76 درصد احتمال از بین ببرد. تعداد خدمه (واقعی) تا 2100 نفر. پرسنل ناو هواپیمابر و 500 نفر. گروه های هوایی
ناو هواپیمابر ، که در آن زمان نام "ریگا" را بر عهده داشت ، در 1 سپتامبر 1982 ساعت 15:00 در شیب "0" نیکولایف ChSZ در فضایی رسمی قرار گرفت. با حضور در این مراسم ، فرمانده کل نیروی دریایی S. G. گورشکوف شخصاً یک تخته وام مسکن نقره ای به قسمت پایین بدنه وصل کرد.
قبل از شروع ساخت و ساز ، آمادگی های گسترده ای از جمله نوسازی بزرگ سرسره و همچنین نصب دو جرثقیل زیر بشکهای 900 تنی KONE خریداری شده در فنلاند پیش از این بود. این سازه های عظیم (ارتفاع - 110 متر ، اندازه درگاه - 150 متر) امکان جابجایی بارهای تا وزن 1500 تن را فراهم کرد. در نتیجه ، Nikolaev ChSZ مجتمع لغزش را دریافت کرد که به شما امکان ساخت و راه اندازی کشتی هایی با وزن پرتاب تا 40 هزار تن
جالب است که یکی از مزایای معامله با فرانسوی ها برای دستیابی به ناوهای بالگرد کلاس میسترال ، انتقال فن آوری های مونتاژ ماژولار با حجم بالا است که ظاهراً ما آن را نداشتیم. در واقع ، بدنه آینده "کوزنتسف" از 21 بلوک به طول 32 متر ، ارتفاع 13 متر و عرض مربوط به بدنه کشتی مونتاژ شد. هر یک از این بلوک ها تا 1400 تن وزن داشتند ، روبنا بلوک 22 بود.
ساخت اولین واحد کمی دیرتر از نشانک رسمی ، در دسامبر 1982 آغاز شد و در 22 فوریه 1983 بر روی لغزش نصب شد. جالب است که در هنگام ساخت کشتی ، رایانه های طراح ، دفتر طراحی نوسکی ، با مرکز محاسبات ChSZ به یک سیستم محاسباتی الکترونیکی واحد متصل شد ، که دسترسی به اسناد لازم را تا حد زیادی ساده کرد. روشهای جدید طراحی پیشرفت کار ساختمانی را بسیار تسریع کرده است.جدید (از جمله الکترونیکی) در همه جا معرفی شد ، به عنوان مثال ، ممکن بود علائم سنتی روی میدان را کنار بگذارید. کارهای کابلی ، برای اولین بار در تاریخ کشتی سازی روسیه ، بلافاصله در مسیر لغزشی انجام شد.
با تغییر نام در "لئونید برژنف" TAKR در 4 دسامبر 1985 با جرم 32000 تن (از جمله وزن خود کشتی 28000 تن ، بقیه - بالاست و سایر محموله ها) ، در 8 ژوئن 1989 ، آزمایشات پهلوگیری آغاز شد. البته ، امسال کشتی هنوز آماده رفتن به دریا نبود ، اما نیاز به کسب تجربه عملی در هنگام برخاستن و فرود روی عرشه به این واقعیت منجر شد که در 21 اکتبر ناو هواپیمابر (در حال حاضر - "تفلیس") برای اولین بار از اسکله کشتی سازی خارج شد و به سوی سواستوپول رفت … در آنجا ، در محل آزمایش در نزدیکی کیپ مارگوپولو ، اولین آزمایش ها و همچنین پرواز هواپیما توسط جنگنده های Su-27K و MiG-29K انجام شد. در 1 نوامبر 1989 ، اولین هواپیما در تاریخ نیروی دریایی روسیه فرود هواپیمای برخاست و فرود روی عرشه کشتی انجام شد: در ساعت 13.46 V. G. پوگاچف با Su-27K با شماره دم 39 فرود آمد. در عین حال ، آمادگی کشتی حتی در آغاز سال 1990 86 بود. آزمایشات دولتی از 1 اوت 1990 آغاز شد و بسیار فشرده انجام شد - طی 2 ماه و 4 روز (کشتی در 4 اکتبر 1990 به کارخانه بازگشت تا نظرات را حذف کند) ، ناو هواپیمابر 16200 مایل ، 454 هواپیما و پروازهای هلیکوپتر از عرشه آن انجام شد … برای اولین بار ، شروع شب و فرود هواپیماها مورد آزمایش قرار گرفت.
قانون پذیرش در 25 دسامبر 1990 امضا شد و در 20 ژانویه 1991 ، ناو هواپیمابر (اکنون "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف") در ناوگان شمالی ثبت نام کرد. 9 روز بعد (29 ژانویه) ، پرچم نیروی دریایی برای اولین بار بر روی کشتی به اهتزاز درآمد.
فرض بر این بود که 1991 کوزنتسف در دریای سیاه سپری می کند ، او حتی در دسته 30 کشتی های سطحی ناوگان دریای سیاه قرار گرفت ، و سپس ، در سال 1992 ، ناو هواپیمابر وارد اولین سرویس رزمی در دریای مدیترانه می شود ، پس از اتمام آن به ناوگان شمالی می رود … با این حال ، در نوامبر 1991 ، مشخص شد که فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی غیرقابل برگشت شده است و اوضاع … فرض کنید ، بی ثبات شده است. همانطور که می دانید ، اوکراین برای مدت معینی مدعی کمتر از کل ناوگان دریای سیاه اتحاد جماهیر شوروی نبود. فرمانده کل نیروی دریایی ، دریاسالار چرناوین ، تصمیم گرفت "کوزنتسف" را به شمال منتقل کند و در 1 دسامبر 1991 ، کشتی به دریا رفت.
اولین کمپین TAKR بدون هیچ گونه افراط و تفریط خاصی انجام شد ، اگرچه ، البته ، برخی تفاوت های ظریف وجود داشت. در حال حاضر در دریای اژه ، ارتعاش ماشین سوم کشف شد ، همانطور که بعداً معلوم شد - یک تور ماهیگیری در اطراف ملخ پیچیده شد. این به خصوص "چسبیده" نبود ، بنابراین با آن به جبل الطارق رفتیم ، و حتی آنجا ، در طول اقامت دو روزه (متصل ، اول از همه ، با مصرف سوخت) ، با تلاش غواصان در کشتی قطع شد کشتی. در طول این کمپین ، کوزنتسوف ابتدا با نیروی دریایی ایالات متحده ، یک گروه حمله ناو هواپیمابر به رهبری ناو هواپیمابر جورج واشنگتن ملاقات کرد. آمریکایی ها بلافاصله هواپیمای خود را بلند کردند و شروع به پرواز و عکاسی از جدیدترین ناو هواپیمابر کردند و همچنین سعی کردند در زمینه های فیزیکی آن کاوش کنند. در پاسخ ، ما سیگنال "من تمرینات را انجام می دهم" ارسال کرد ، سرعت را به 24 گره افزایش داد و هر دو بالگرد نجات را به هوا بلند کرد (متأسفانه در این انتقال هیچ هواپیمایی در کوزنتسوف وجود نداشت). کشتی گشت زادورنی یک شناور هیدروآکوستیک را از آب صید کرد. در آن کمپین هیچ چیز قابل ذکر نبود و در 21 دسامبر 1991 ناو هواپیمابر به مقصد رسید. در اینجا "کوزنتسوف" در قسمت 43 مجهز به رزمناو موشک مستقر در ویدیافو قرار گرفت.
برای درک بیشتر آنچه که بر ناو هواپیمابر ما اتفاق افتاده است ، لازم است که توقف کرده و به وضعیتی بپردازیم که تنها رزمناو سنگین حمل هواپیمای ما در آن قرار گرفته است.
اولین کشتی بزرگترین و پیچیده ترین کشتی است که تا کنون در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده است. این فن آوری های اساسی جدیدی را که برای استقرار هواپیماهای بلند و فرود افقی لازم است به کار گرفت.بدون شک ، این یک گام بزرگ رو به جلو بود ، اما معمولاً در چنین مواردی ، کشتی هایی با فناوری های جدید بسیار از "بیماری های دوران کودکی" رنج می برند که باید شناسایی و "درمان" شوند.
ثانیاً ، می توان گفت که ما کوزنتسف را از اتحاد جماهیر شوروی به ارث برده ایم ، اما این را نمی توان در مورد گروه هوایی آن گفت. Su-33 هنوز آزمایش خود را تکمیل نکرده است. بله ، در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت ، اما تنظیم دقیق چنین شی پیچیده ای به عنوان هواپیمای جنگی مبتنی بر حامل بسیار دشوار است ، و سازماندهی تولید انبوه نیز ضروری بود.
سوم بحث آموزش خلبانان عرشه است. بدون شک ، بسیاری از خلبانان حرفه ای در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشتند ، همچنین کسانی بودند که هواپیماهای VTOL را هدایت می کردند ، اما هیچ کس به جز چند خلبان آزمایشی از ویژگی های برخاستن از یک تختخواب و فرود با یک هواپیمای خنثی کننده اطلاع نداشت.
به عبارت دیگر ، آزمون های دولتی با موفقیت پشت سر گذاشته شد ، گواهی پذیرش امضا شد ، پرچم برافراشته شد و در 21 دسامبر 1991 ، خود کوزنتسف به محل استقرار دائمی رسید. اما در عین حال ، ما هنوز یک ناو هواپیمابر آماده جنگ با گروه هوایی سرنشین دار و آموزش دیده به عنوان بخشی از ناوگان نداشتیم و برای بدست آوردن آن ، فدراسیون روسیه نیاز به تلاش های زیادی داشت. مشکل این بود که کشور در حال ورود به عصر هرج و مرج سیاسی و بحران های مالی بود ، که به طور معروف به "دهه نود وحشی" معروف است ، که البته به هیچ وجه در دستیابی به توانایی رزمی چنین سیستم تسلیحاتی پیچیده ای کمک نکرد ، که ناو هواپیمابر "کوزنتسوف" بود.
از نظر سازمانی ، بال هوایی کوزنتسف در فوریه 1992 رسمی شد و 57مین بخش هوایی دریایی مخلوط بنر قرمز اسمولنسک (57 اسکاد) را تشکیل داد که شامل موارد زیر بود:
1.279 مین هنگ هوایی جنگنده شناور (279 کیاپ). قرار بود شامل دو اسکادران Su-33 و احتمالاً اسکادران هواپیمای آموزشی Su-25UTG باشد.
2. هنگ 830 هلیکوپتر ضد زیردریایی شناور (830 kplvp) مجهز به بالگردهای Ka-27 ، Ka-27PS و Ka-29.
به نوبه خود ، 279 کیاپ بر اساس دو ترکیب تشکیل شد. از یک سو ، 279 مین کیاپ جانشین 279 اoksخاپ (هنگ جداگانه هوانوردی تهاجمی کشتی) شد ، که به 1 دسامبر 1973 برمی گردد ، زمانی که اولین هواپیمای Yak-36M در هنگ اتحاد جماهیر شوروی شکل گرفت. (Yak-38) برای ناو هواپیمابر آغاز شد. کیف . این هنگ از هر نظر پیشگام بود: اولین کسی بود که بر فناوری کاملاً جدید ، مانند هواپیماهای VTOL مسلط شد ، خلبانان آن اولین خلبانان حمل و نقل هوایی مبتنی بر حامل شدند ، آنها اولین کسانی بودند که در سفرهای دریایی و اقیانوسی تجربه کسب کردند. همه اینها بر عهده آنها بود ، پس چه کسی ، اگر آنها نبودند ، بر جدیدترین Su-33 مسلط بودند؟
با این حال ، علاوه بر آنها ، 279 مین KIAP شامل افسران زیادی از یگان دیگر ، صدمین هنگ هوانوردی تحقیقاتی و مربی (100th IIAp) بود که با آن … یک داستان جالب رقم خورد.
این هنگ در 24 دسامبر 1985 (مستقر در فرودگاه ساکی ، کریمه) فقط به منظور مطالعه قابلیت های هواپیماهای حامل ، آزمایش تاکتیک های استفاده از آن و همچنین آموزش خلبانان حمل و نقل هوایی مستقر در هواپیما ایجاد شد. یعنی ، هنگ با خلبانان کلاس فوق العاده کار می کرد ، که فقط باید دریابند که Su-33 ، MiG-29K چیست و چگونه می توان همه اینها را به طور م inثر در جنگ استفاده کرد-و سپس آن را به دیگران آموزش داد. اما اتحاد جماهیر شوروی فروپاشید ، و صدمین Iiap در قلمرو اوکراین مستقل به پایان رسید …
مطمئناً بسیاری از خوانندگان سایت "Voennoye Obozreniye" فیلم "72 متر" را در یک زمان تماشا کردند. یک قسمت وجود دارد که در آن خدمه زیردریایی دریای سیاه باید سوگند و خدمت اوکراینی را در کریمه آفتابی یا تپه های قطب شمال ، جایی که قایق باید برود ، انتخاب کنند. به استثنای چند مورد ، خدمه وفاداری به وظیفه را انتخاب می کنند و با صدای "خداحافظ اسلاو" اسکله ای را که "رویداد رسمی" برنامه ریزی شده بود ترک می کنند.
این قسمت بلافاصله ، همانطور که اکنون مد شده است ، تبدیل به یک میم اینترنتی شد و اتفاقاً دلیل ممنوعیت اجاره "72 متر" در اوکراین شد. اما … این قسمت اصلا تخیلی نیست.بسیاری از مردم با معضل مشابهی روبرو بودند ، از جمله ، البته پرسنل هنگ تحقیقاتی و مربی هوانوردی. بنابراین - حدود صد افسر 100th IAP ، از جمله 16 خلبان به سرپرستی سرهنگ تیمور Avtandilovich Apakidze (به هر حال ، فرمانده 100 IAP) ، نه نامه ، بلکه روح سوگندی را که داده بودند ، دنبال کردند. برای ترک کریمه مهمان نواز ، با خانواده خود به Severomorsk قطبی نقل مکان کرده است.
ناخن از این افراد ساخته می شود …
بدون شک ، این افسران حامل تجربه ای منحصر به فرد در آن زمان از هواپیماهای حامل هواپیما بودند که بدون آن توسعه Su-33 بسیار دشوار خواهد بود. با این حال ، حتی با آنها ، نمی توان کار تصویب Su-33 و آماده سازی بال هوایی برای "Kuznetsov" را در جایی که در کریمه به پایان رسید ، از سر گرفت. واقعیت این است که سومین اداره م Instituteسسه تحقیقات دولتی نیروی هوایی در اوکراین باقی مانده بود ، که مشغول آزمایش هوانوردی نیروی دریایی بود. در نتیجه ، همه مواد و اسناد مربوط به مراحل طراحی پرواز و آزمایش های دولتی Su -33 ، که در کریمه انجام شد ، در دسترس نبود - اوکراین "برادرانه" از انتقال آنها به فدراسیون روسیه خودداری کرد. یکی از Su-27K (T10K-7) ، که در فرودگاه Kirovskoe در کریمه باقی ماند ، نیز "گرفتار" شد.
اما این همه ی ماجرا نیست. در کریمه ، NITKA باقی ماند-یک مجموعه آموزشی منحصر به فرد برای آموزش خلبانان هواپیمایی حامل ، که حتی می تواند هنگام فرود بر روی عرشه یک رزمناو حمل هواپیما شبیه سازی کند. پس از آن ، هنوز امکان دستیابی به توافق با اوکراین در مورد عملیات این مجموعه وجود داشت و از ژوئیه 1994 ، آموزش پرسنل هوانوردی نیروی دریایی روسیه بر روی آن از سر گرفته شد ، اما برای دو سال کامل پس از ظهور کوزنتسوف در شمال (1992-1993) ، معلوم شد که در دسترس ما نیست. و بعدا … ، به عنوان مثال ، در سال 1994 ، اوکراین خلبانان ما را به مدت یک ماه به موضوع رها کرد. اما البته این فقط مربوط به مجموعه نبود. در دوران اتحاد جماهیر شوروی ، پیچیده ترین زیرساخت برای توسعه هواپیماهای حامل در کریمه ایجاد شد و NITKA ، در واقع ، بخشی از آن بود. و در Severomorsk ، به جز فرودگاه های نظامی ، به طور کلی ، هیچ چیز وجود نداشت.
به عبارت دیگر ، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، زیرساخت های تحقیق و آموزش خلبانان عرشه و همچنین بسیاری از مواد مربوط به آزمایشات قبلی را از دست دادیم. البته کشور بودجه ای برای بازگرداندن همه اینها به هیچ وجه به میزان کامل نداشت. در واقع تنها "زمین آموزشی" که می توان آزمایش های دولتی Su-33 را از سر گرفت ، خود ناو هواپیمابر بود. اما در اینجا نیز همه چیز مرتب نبود.
به خوبی شناخته شده است که یک مشکل بزرگ برای کشتی های حامل هواپیما (و نه تنها آنها) نبود مکان های مجهز پایگاه بود. و باید بگویم که با وجود این ، برخی از نتیجه گیری از عملیات ناو هواپیمابر پروژه های قبلی در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. بنابراین ، کوزنتسوف در ویدیاوو توسط یک دستگاه فاصله گیر مخصوص هواپیما در ChSZ - یک ساختار مهندسی بسیار پیچیده ، که به طور خاص برای اطمینان از استقرار جدیدترین ناو هواپیمابر در شمال ایجاد شده بود ، منتظر ماند. برای این منظور ، دستگاههای مخصوص پهلوگیری ، ارتباطات برای تأمین نیروی کشتی و حتی محل زندگی پرسنل خدماتی بر روی پانتون نصب شد. اما ، البته ، کشتی سازان دریای سیاه نمی توانند یک اتاق دیگ بخار قدرتمند ، همراه با یک نیروگاه ، به تولیدکنندگان خود ارائه دهند - فرض بر این بود که این کشتی تنها به عنوان پیوند بین کشتی و زیرساخت های زمینی مربوطه عمل می کند. اما آنها وقت نداشتند آن را بسازند ، در نتیجه بخار و برق برای کوزنتسف به طور کامل وجود نداشت. در نتیجه ، مانند دیگر ناوهای هواپیمابر قبل از او ، خدمه "Kuznetsov" مجبور می شوند یکی از اتاقهای دیگ بخار موتور خود را به طور مداوم در شرایط کار نگه دارند. که البته بیشترین تأثیر منفی را بر منابع مکانیسم ها داشت.
اکنون بسیار دشوار خواهد بود که بگوییم علت اولین خرابی نیروگاه "کوزنتسوف" چیست - کسی فکر می کند که این موضوع در "دمدمی مزاج" اولیه دیگ بخار و توربین است ، از طرف دیگر ، باید به کسانی که استدلال می کنند که با وجود عملیات ، ناوگان به خوبی می تواند با این مشکل کنار بیاید ، اگر نه با کمبود بودجه مزمن و صلاحیت کم سربازان وظیفه ، که به سادگی وقت نداشتند برای کار با چنین مکانیزم هایی آموزش ببینند ، و همچنین مشکلات به دست آمده قطعات یدکی و اجزای دیگهای بخار. در هر صورت ، مشکلات خاصی از همان روزهای اول عملیات بوجود آمد - متخصصان گارانتی روی کشتی کار کردند ، از جمله به دلیل لرزش سومین وسیله نقلیه که شبکه را در دریای مدیترانه گرفت. در خروجی بعدی به دریا ، یکی از توربین های اصلی کشتی خراب شد که نیاز به تعمیر بسیار دقیق و گران قیمت داشت.
همه موارد فوق ، بدون شک ، استفاده از ناو هواپیمابر "کوزنتسوف" را در سالهای بعد از پیش تعیین کرد. به مدت سه سال ، در دوره 1992-1994 ، کشتی 3-4 ماه در دریا گذراند ، خدمه آموزش دیدند ، طراحی پرواز و آزمایش های دولتی Su-33 انجام شد. به نظر می رسد خطوط پیش پا افتاده ، اما چه چیزی پشت آن بود؟ در حقیقت ، لازم بود که کل برنامه آموزشی خلبانان عرشه را به استثنای آموزش در مجتمع شبیه ساز NITKA تجدید نظر کرد ، لازم بود به نحوی به مردم آموزش "انتقال" از یک فرودگاه غیرمعمول مستقیماً به عرشه داده شود. و این در شرایطی بود که تجهیزات مسئول عملیات برخاست و فرود در کشتی ناخواسته بود. همانطور که V. P. Zablotsky در تک نگارش خود اختصاص داده به ناو هواپیمابر "Kuznetsov" می نویسد:
"جدی ترین اشکال ناهماهنگی مناطق نورانی OSB" Luna-3 "و سیستم نظارت و کنترل تلویزیونی فرود" Otvodok-Liberation "با تجهیزات پردازنده سیستم مهندسی رادیو (" مقاومت K-42 ")"
در بهار 1993 ، اولین چهار فروند Su-33 در اختیار 279 مین هواپیما قرار گرفت و 1994 به نوعی نقطه عطفی برای حمل و نقل هوایی ما در هواپیما شد. در مرحله اول ، آزمایشات دولتی هواپیما به پایان رسید و آکور نهایی رهگیری موفق یک جفت Su-33 و انهدام هواپیمای هدف La-17 در برابر دریا بود. ثانیاً ، در همان زمان ، ناوگان 24 فروند Su-33 دریافت کرد ، که این امکان را فراهم کرد تا تنها هنگ هوانوردی مستقر در حامل ما را پر کند. با این وجود ، مشکلات فوق در مورد آموزش پرسنل منجر به این واقعیت شد که تا سال 1994 فقط یک گروه رهبر آماده بود ، متشکل از 10 خلبان که اجازه داشتند از کشتی پرواز کنند و … مشکلات همچنان باقی است. به عنوان مثال ، عدم امکان استفاده از شبیه ساز NITKA منجر به این واقعیت شد که خلبانان نمی توانند پرواز و فرود شبانه را انجام دهند ، اگرچه قبلاً چنین پروازهایی از TAKR در کریمه انجام شده بود. در نتیجه ، من مجبور بودم فقط در روز و هنگام غروب به پروازها بسنده کنم. تعدادی از سوء عملکردها در سیستم های کنترل به هواپیمایی ما اجازه نمی دهد تا گروهی از استفاده از جنگنده ها و اقدامات مشترک آنها را با گروه ضد زیردریایی انجام دهد.
تمرینات اعتباری در سال 1994 توانایی های بالقوه هواپیماهای حامل ما را نشان داد. پروازها توسط شش فروند هواپیمای Su-33 انجام شد که به سه هواپیما تقسیم شده بود. اولین آنها توسط خلبانان آزمایشی دفتر طراحی سوخو V. G. پوگاچف و S. N. ملنیکوف ، که قرار بود هواپیماهای دشمن را در فاصله 800 کیلومتری به TAKR نشان دهد. جفت دوم هواپیما (T. A. Apakidze و V. V. Dubovoy) و سوم (I. S. Kozhin و K. B. Kochkarev) قرار بود پدافند هوایی این سازه را ارائه دهند که شامل ناو هواپیمابر خارج از سیستم های دفاع هوایی کشتی می شد.
جالب ترین نکته در مورد این رزمایش ها این بود که هواپیماهای ناتو در آنها مشارکت فعال داشتند. هنگام ورود به منطقه گشت تعیین شده ، یک زن و شوهر T. A. آپاکیدزه - V. V. تجهیزات بلوط Su-33 یک هدف ناشناس را در 280 کیلومتری رزمناو شناسایی کرده و بلافاصله جهت رهگیری مجدد جهت گیری کردند.هدف مشخص شد که گشت نروژی "Orion" است ، پس از رهگیری آن ، Su -33 به وظیفه تعیین شده بازگشت - هواپیماهای خلبان V. G. پوگاچف و S. N. ملنیکوف ، توسط موشک های هوا به هوا کشف و "نابود" شد.
همین اتفاق در مورد دومین جفت Su-33 با خلبان I. S. کوژین و K. B. کوچکارف - هنگام خروج از منطقه گشت ، هواپیماهایی پیدا شد که از فرودگاه های نروژ حرکت کرده بودند. با تصمیم ایستگاه کنترل و هدایت کشتی ، خلبانان ابتدا فرزندان وایکینگ های باستان را رهگیری کردند ، و سپس ماموریت آموزشی را ادامه دادند که آن نیز به پایان رسید.
البته ، اگر تمرینات اعتباری هوانوردی عرشه ناوگان شمالی را که در سال 1994 انجام شد با روند آموزش ناوهای هواپیمابر ایالات متحده مقایسه کنیم ، غیر قابل مقایسه بودن مقیاس بلافاصله آشکار می شود - خوب ، فقط شش هواپیما چه هستند … با این حال ، باید درک کنید که خلبانان نیروی دریایی ما اولین قدم ها را در سخت ترین شرایط برداشته اند. در عین حال ، این تمرینات قبلاً مفید بودن بی قید و شرط گروه هوایی حامل را نشان می دهد ، که شامل هواپیماهای بلند و فرود افقی بود ، حتی اگر تعداد آنها محدود بود.
از نظر تئوری ، کشتی های بزرگ ناوگان شمالی توانستند اهداف هوایی را در 280 کیلومتری دور تشخیص دهند ، اما به شرطی که هواپیما به اندازه کافی بلند پرواز کند تا افق رادیویی در تشخیص آن تداخل ایجاد نکند. و حتی با کشف چنین هواپیمایی ، حتی یک کشتی از ناوگان ، از جمله رزمناو موشک های هسته ای سنگین ، سلاح هایی نداشت که بتواند آن را در چنین بردی نابود کند. همچنین توجه به مدت زمان اقامت هواپیما در هوا جلب شد. بر خلاف "هواپیمای دفاعی دکل" Yak-38 ، جدیدترین Su-33 می تواند برای گشت زنی در مناطق دور افتاده مستقر شود. هر دو جفت Su-33 که یک وظیفه را دریافت کرده بودند ، در حین اجرای آن ، مجدداً به وظیفه دیگری تغییر مسیر دادند ، برنامه ریزی نشده (رهگیری هواپیماهای ناتو) ، آن را با موفقیت حل کردند ، و سپس ، بدون فرود و سوخت گیری ، به کار اصلی بازگشتند.
در زمستان 1994-995. "کوزنتسوف" اولین تعمیر کم و بیش جدی دیگهای اصلی ، از جمله تعویض لوله ها را انجام داد ، اما با قضاوت در مورد حوادث بعدی ، این کار خیلی خوب انجام نشد - در سال 1995 ، هنگام خروج از دریا ، سرعت کشتی از دست رفت. دلایلی که قبلاً بیان شد - عملیات در شمال دور ، پیچیدگی کارخانه دیگ بخار و توربین ، کمبود بودجه عمومی و سقوط مداوم نیروهای مسلح - منجر به این واقعیت شد که کشتی که در سال 1991 در سال 1995 وارد خدمت شد ، در واقع به یک کشتی بزرگ نیاز داشت. تعمیرات اساسی نیروگاه البته این یک وضعیت غیرعادی برای یک کشتی جنگی مدرن است ، اما در دوره 1991-1995. وضعیت در نیروی دریایی و به طور کلی در کشور بی نهایت با مفهوم "عادی" فاصله داشت. و به جای تعمیر ناو هواپیمابر "کوزنتسوف" به اولین خدمت نظامی خود در دریای مدیترانه رفت.
خروج در 23 دسامبر 1995 انجام شد ، در حالی که کوزنتسوف مبنای گروه ناو هواپیمابر چند منظوره (AMG) قرار گرفت ، که علاوه بر ناو هواپیمابر ، زیردریایی هسته ای چند منظوره Volk (پروژه 971 Schuka-B) ، بدون ترس را شامل می شد. ناوشکن (پروژه 956) ، ICR "Pylky" (پروژه 11352). آنها توسط یدک کش SB-406 و نفتکش اولکما از ناوگان شمالی که از AMG به خلیج بیسکای حرکت می کردند و بعداً توسط یدک کش شاختار و نفتکش ایوان بوبنوف پشتیبانی می شدند. تا آنجا که نویسنده متوجه شده است ، نفتکش "Dnestr" AMG را به طور مداوم همراهی می کرد.
بدون شک و با وجود حضور جدیدترین ناو هواپیمابر در AMG ، چنین اسکادران فقط سایه ای از نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی بود که قادر بود ده ها کشتی جنگی و زیردریایی را به طور دائمی در دریای مدیترانه نگه دارد. افسوس که زمان پنجمین OPESK گذشته است و به احتمال زیاد برای همیشه. با این وجود ، AMG ما برای نشان دادن حضور نظامی کاملاً مناسب بود و ترکیب آن امکان انجام اقدامات هواپیمایی حامل کوزنتسف را در شرایط نزدیک به جنگ فراهم کرد.
متأسفانه ، تا سال 1995 ، 57 اسکاد آماده کار رزمی با قدرت کامل نبود.بنابراین ، 279 مین کیاپ 24 فروند Su-33 دریافت کرد ، بنابراین هر دو اسکادران آن به طور کامل مجهز به مواد بودند ، اما فقط اولین آنها "آماده راهپیمایی و نبرد" بودند ، هواپیماهای آنها را می توان با تصویر عقاب روی آن متمایز کرد. میلگردها (ماشینهای اسکادران دوم در همان مکان یک ببر داشتند). در نتیجه ، کوزنتسوف با یک گروه هوایی متشکل از 13 جنگنده ، یعنی دوازده فروند Su-33 از اسکادران اول و همچنین یک هواپیمای دسته خلبان (T10K-9 ، که به آن اختصاص داده شد ، به اولین خدمت رزمی خود رفت. شماره 109) ، دو هواپیمای آموزشی Su-25UTG ، و همچنین 11 فروند هلیکوپتر Ka-27 ، Ka-27PS و Ka-29 از 830th kplvp. در همان زمان ، 15 خلبان جنگنده رزمی در کوزنتسوف حضور داشتند که اجازه داشتند با سوء 33 از روی عرشه کشتی بدون احتساب T. A. آپاکیدزه (فرمانده بخش هوایی) و معاونش ، سرهنگ ولاسوف (به ترتیب ، 17 نفر) ، و 11 خدمه بالگرد. به طور طبیعی ، خلبانان نیروی دریایی با بالاترین شایستگی ها متمایز بودند ، کافی است بگویم که از 15 خلبان جنگنده ، 14 خلبان تک تیرانداز یا خلبان درجه 1 بودند. کادر مهندسی و فنی توانستند با آنها مطابقت داشته باشند - تقریباً همه آنها تجربه سرویس تجهیزات پرواز در خدمات رزمی را داشتند. علاوه بر خلبانان اسکود 57 ، خلبانان آزمایشی نیز در ناو هواپیمابر حضور داشتند که وظیفه آنها انجام تعدادی آزمایش Su-33 در دریای مدیترانه بود.
این پیاده روی 110 روز به طول انجامید - از 23 دسامبر 1995 شروع شد ، در 22 مارس 1996 به پایان رسید. 14000 مایل در آبهای دو اقیانوس و پنج دریا حرکت کرد ، 30 شیفت پرواز انجام شد (یعنی روزهایی که طی آن پروازهای هوایی انجام می شد. انجام شد) ، در این مدت Su -33 400 (بر اساس منابع دیگر - 524) پرواز ، هلیکوپتر - 700 (طبق منابع دیگر - 996) ، از جمله 250 برای جستجو و ردیابی زیردریایی ها انجام داد.
اولین سرویس رزمی "کوزنتسوف" عواقب زیر را داشت. اول ، معلوم شد که کشتی کاملاً قادر است نقش "میدان هوایی شناور" را برای هواپیماها بر اساس آن ایفا کند. به عنوان مثال ، در دوره 19 تا 23 ژانویه 1996 (یعنی نه 5 روز متوالی) 5 شیفت پرواز انجام شد و Su-33 67 بار بلند شد. به نظر می رسد این کافی نیست ، به ویژه در زمینه قابلیت های "نیمیتز" آمریکایی ، که برای انجام بیش از صد پرواز در روز طراحی شده است. اما به یاد داشته باشید که بخش هوایی کوزنتسف تنها 13 هواپیما در اختیار داشت و میانگین تعداد پروازها 13.4 در روز بود - یعنی هر هواپیما یک بار برای پنج روز متوالی پرواز می کرد. در حقیقت ، طی این پنج روز ، روزانه 8 تا 20 پرواز انجام شد ، یعنی برخی از هواپیماها 2 پرواز را در طول یک روز انجام دادند. یا ، به عنوان مثال ، پروازهای 26-27 ژانویه - در اولین روز Su -33 21 پرواز ، در روز دوم - 12 پرواز دیگر انجام داد و این واقعیت نیست که همه 13 هواپیمای موجود به پرواز درآمدند. همه اینها با شاخص های هوانوردی آمریکایی حامل هواپیما قابل مقایسه است ، اما باید درک کرد که هیچ کس وظیفه اطمینان از حداکثر تعداد پروازها را قبل از گروه هوایی کوزنتسف انجام نداده است. برای اولین بار ، یک ناو هواپیمابر با Su -33 روی سرباز وارد خدمت رزمی شد و بسیاری از چیزها باید در عمل بررسی و اجرا شده بود - بر این اساس ، می توان گفت که تعداد واقعی پروازها در روز در هواپیما حداکثر نبود ، اما ، به اصطلاح ، "کار راحت" بود.
تعامل نیروهای ناهمگن - کشتی های سطحی و زیردریایی با هواپیماهای حامل - مورد بررسی قرار گرفت. گروه هوایی TAKR با موفقیت تعداد زیادی هواپیمای شناسایی و گشتی کشورهای ناتو را رهگیری کرد ، به دنبال AUG ایالات متحده ، بالگردها زیردریایی های خارجی را شناسایی و همراهی کردند و با زیردریایی هسته ای "Volk" همکاری کردند. هنگامی که "کوزنتسوف" در نیمه دوم ماه مارس به خانه بازگشت ، در تمرینات بزرگ ناوگان شمالی شرکت کرد ، که در آن علاوه بر او ، حداکثر 40 کشتی جنگی و زیردریایی ، و همچنین تا 50 هواپیما و هلیکوپتر نیروی دریایی هوانوردی درگیر شد در طول این تمرینات ، ناوشکن "Fearless" به عنوان یک کشتی گشت رادار دوربرد در 200 کیلومتری سفارش نامزد شد ، که در آن ناو هواپیمابر "Kuznetsov" دنبال شد.با دریافت اطلاعاتی از وی ، Su-33 که در فاصله 500 کیلومتری ناو هواپیمابر کار می کرد ، چهار Tu-22M3 را که نمی توانست به خط پرتاب موشک در هواپیمایی که از خدمات رزمی برمی گشت ، نرسد ، رهگیری و "منهدم" کرد. همچنین لازم به ذکر است که "چتر هوایی" TAKR در دو ردیف ساخته شد - هواپیمای دوربرد بر رهگیری هواپیماهای دشمن متمرکز بود ، نزدیک - بر روی انهدام موشک های ضد کشتی. به عبارت دیگر ، البته ، ممکن است و ضروری است که بگوییم عدم وجود سلاح های راداری دوربرد قابلیت های گروه هوایی کوزنتسف را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد ، اما در هیچ موردی نباید فراموش کنیم که حتی در شکل فعلی آن ، کوزنتسف به طور قابل توجهی دارای ناوگان ما را تقویت کرد و فرصت هایی را در اختیار او قرار داد که ناوگان قبلاً هرگز نداشت. تجربه اولین سرویس رزمی "کوزنتسوف" گواهی می دهد که حضور ناو هواپیمابر پایداری رزمی تشکیل یک کشتی را که در منطقه دور دریا یا اقیانوس فعالیت می کند 1.5-2 برابر افزایش می دهد.
ثانیاً … افسوس ، اما اولین سرویس رزمی ضعف شدید نیروگاه کشتی را نشان داد. در آغاز مبارزات انتخاباتی ، هنگامی که ناو هواپیمابر در حال خروج از خلیج کولا بود ، طوفان هفت نقطه ای آغاز شد ، که طی آن دو دیگ از هشت دیگ بخار از کار افتاد و در زمان بازگشت به پایگاه ، تنها دو دیگ بخار در کشتی کار می کردند بر این اساس ، در آوریل 1996 ، کوزنتسوف تعمیر شد ، که از آن فقط در تابستان 1998 بیرون آمد. باید بگویم که اگر کمبود بودجه مزمن کار تعمیر نبود ، کشتی مجبور نمی شد دو سال کامل صرف کند در دیوار اسکله و کیفیت تعمیرات احتمالاً ضعیف بود ، و علاوه بر این ، "دهه 90 وحشی" ، کمبود بودجه و کاهش صلاحیت پرسنل تأثیر شدیدی داشت. در دوره 1998-1999 ، کوزنتسوف به خدمت در ناوگان ادامه داد ، اما در سال 1999 یک دیگ بخار و یک (از چهار) GTZA کاملاً از کار افتاده بود.
با وجود این ، در سال 2000 ، "کوزنتسوف" قرار بود به سربازی دوم برود ، اما در ارتباط با مرگ غم انگیز زیردریایی "کورسک" لغو شد. در نتیجه ، به جای BS ، کشتی تحت تعمیر متوسط سه ساله قرار گرفت. سپس ، طی 2004-2007 ، کشتی دوباره وارد زندگی روزمره خدمت سربازی شد ، در حالی که در سال 2004 به عنوان بخشی از یک گروه کشتی به آتلانتیک شمالی رفت ، و از 5 دسامبر 2007 تا 3 فوریه 2008 ، کشتی دیگری را انجام داد. BS - سفری به دریای مدیترانه. سپس - 7 ماه تعمیر در "Zvezdochka" و خدمات تا مه 2014 ، هنگامی که کشتی که تازه از کشتی تفریحی به سواحل سوریه بازگشته بود برای تعمیر کوتاه سه ماهه بلند شد. خدمات مجدد ، و از ژانویه تا 15 ژوئن 2016 - بازیابی آمادگی فنی قبل از یک کمپین جدید از راه دور و - مشارکت در جنگ در سوریه.
به طور کلی ، می توان موارد زیر را گفت - برای دوره ای از 29 ژانویه 1991 ، هنگامی که پرچم دریایی برای اولین بار بر فراز کوزنتسف به اهتزاز درآمد و تا اکتبر 2017 ، زمانی که کار برای تعمیرات اساسی ناو هواپیمابر آغاز شد ، 26 سال و 8 ماه گذشته بود به در این مدت ، کشتی حدود 6 سال و 5 ماه در حال تعمیر بود ، یعنی تنها 24 درصد از کل ناوگان موجود بود. باید در نظر داشت که در شرایط عادی و در دسترس بودن بودجه به موقع ، تعمیر دو ساله در سالهای 1996-98 و سه سال در 2001-2004 می تواند بسیار سریعتر یا حجم بسیار بیشتری انجام شود. می توان در همان دوره تولید کرد.
به عبارت دیگر ، این نظر ریشه دار که کوزنتسف از تعمیرات خارج نمی شود ، هیچ پایه ای ندارد. مشکل متفاوت است - یک کشتی بزرگ ، که 27 سال در ناوگان بوده است ، هنوز هیچ تعمیر اساسی اساسی دریافت نکرده است …
