1. معرفی
اولین تجربه جنگ داخلی مدرن البته در افغانستان جمع آوری شده است. و او بلافاصله کارآیی ناکافی هوانوردی را نشان داد. علاوه بر عدم آمادگی خلبانان و کاستی های تاکتیکی ، خود هواپیماها با ماهیت جنگ ضد چریکی مطابقت نداشت. بمب افکن های مافوق صوت ، که برای تئاتر عملیات اروپایی ایجاد شده بودند ، قادر به استقرار در تنگه های کوه نبودند ، و تجهیزات پیچیده هدف گیری و ناوبری آنها هنگام جستجوی دشمن محجوب عملاً بی فایده بود. قابلیت های هواپیماها بدون ادعا باقی ماند و تأثیر حملات آنها پایین بود.
فقط هواپیمای تهاجمی Su-25 یک وسیله نقلیه مناسب بود-قابل مانور ، مطیع در کنترل ، مسلح و دارای حفاظت خوب. Su-25 (کدگذاری ناتو: Frogfoot)-هواپیمای تهاجمی زیر صوت زرهی شوروی و روسیه. برای پشتیبانی مستقیم نیروهای زمینی در طول روز و شب در میدان نبرد با دید بصری از هدف ، و همچنین تخریب اجسام با مختصات مشخص به صورت شبانه روزی در هر شرایط آب و هوایی طراحی شده است. در نیروهای روسی او نام مستعار "روک" را دریافت کرد.
"2" تاریخ آفرینش
در اواخر دهه 60. مشخص شد که هواپیماهای Su-7B ، MiG-19 ، MiG-21 و Yak-28 تخریب موثری از اهداف زمینی کوچک در میدان جنگ را ارائه نمی دهند و عدم زره پوش کابین خلبان و واحدهای مهم آنها را آسیب پذیر می کند. به آتش سلاح های کوچک و توپخانه کالیبر کوچک.
در مارس 1968 ، مدرس ارشد آکادمی نیروی هوایی به نام V. I. نه ژوکوفسکی I. ساوچنکو از متخصصان دفتر طراحی P. O. Sukhoi دعوت کرد تا به طور مشترک پروژه هواپیمای جدید را برای پشتیبانی از نیروهای زمینی توسعه دهند. گروه ابتکار (O. S. Samoilovich ، D. N. Gorbachev ، V. M. Lebedev ، Yu. V. Ivashechkin و A. Monakhov) یک هواپیمای میدان جنگ (SPB) را توسعه دادند و پس از مشخص شدن ظاهر کلی آن ، پروژه را به P. O. سوخو ، که آن را با نام T-8 تأیید کرد. در مارس 1969 ، مسابقه ای برای توسعه نمونه اولیه هواپیمای تهاجمی با مشارکت دفتر طراحی برگزار شد. A. I. Mikoyan و A. S. Yakovlev (پروژه های اصلاح شده پیشنهادی برای MiG-21 و Yak-28) ، S. V. Ilyushin و P. O. Sukhoi (پروژه های جدید برای Il-102 و T-8). این پیروزی توسط پروژه T-8 ، که دارای سیستم دید پیشرفته تر و کوچکتر بود ، در مقایسه با ابعاد و وزن Il-102 به دست آمد. این پروژه توسعه یک هواپیمای تهاجمی با قابلیت ساخت آسان و بی تکلف را در نظر داشت که برای بهره برداری توسط پرسنل پرواز و زمین با حداقل آموزش و با زمان آماده سازی کوتاه برای خروج با استفاده از مجتمع خدمات زمینی موبایل طراحی شده بود. فراهم آوردن پایگاه مستقل هواپیمای تهاجمی در فرودگاه های مجهز به تجهیزات محدود و بدون پوشش.
توسعه یک طرح اولیه هواپیما برای پشتیبانی مستقیم سربازان در میدان جنگ سنت S. Samoilovich ، DNGorbachev ، VM Lebedev ، Yu. V. Ivashechkin و A. Monakhov در مارس 1968. در مه 1968 ، طراحی یک هواپیما در دفتر طراحی سوخو PO با نام T-8 آغاز شد … مطالعه طرح آیرودینامیکی هواپیماهای تهاجمی آینده در TsAGI در سال 1968 آغاز شد. وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی ، به پیشنهاد وزیر دفاع AA Grechko ، در مارس 1969 مسابقه ای را برای پروژه هواپیمای حمله سبک اعلام کرد ، که در آن دفتر طراحی سوخو (T-8) ، یاکوولف (Yak -25LSh) ، میکویان و گورویچ (MiG-21LSh) و ایلیوشین (Il-42). الزامات نیروی هوایی برای این مسابقه تدوین شد. این مسابقه با هواپیماهای T-8 و MiG-21LSh برنده شد.مسئله طراحی نقشه ها و آماده سازی برای ساخت نمونه اولیه هواپیما - تابستان 1970. در همان زمان ، نیروی هوایی الزامات حداکثر سرعت در زمین را به 1200 کیلومتر در ساعت تغییر داد ، که پروژه را در معرض بازسازی کامل قرار داد. در پایان سال 1971 ، امکان تغییر الزامات حداکثر سرعت تا 1000 کیلومتر در ساعت (0.82 مایل) وجود داشت.
طراحی T-8 در ژانویه 1972 پس از تأیید نماینده هواپیما سوخوئی در ظاهر هواپیمای تهاجمی (1972-06-01) و امضای دستور شروع طراحی دقیق هواپیما ، از سر گرفته شد. M. P. Simonov به عنوان مدیر پروژه ، Yu. V. Ivashechkin به عنوان طراح اصلی منصوب شد. از آگوست 1972 ، طراح اصلی T-8 O. S. Samoilovich است ، طراح برجسته از 25.12.1972 Y. V. Ivashechkin (او همچنین طراح اصلی از 6 اکتبر 1974 است). مدل هواپیما در سپتامبر توسط کمیسیون تصویب شد و ساخت نمونه اولیه در پایان سال 1972 آغاز شد. نمونه اولیه T-8-1 اولین پرواز خود را در فرودگاه LII در ژوکوفسکی در 22 فوریه 1975 انجام داد (خلبان- در مقابل ایلیوشین). دومین نمونه اولیه هواپیما با برخی تغییرات طراحی (T-8-2) در دسامبر 1975 برای آزمایش رفت.
در تابستان 1976 ، موتورهای نمونه های اولیه با قوی ترین R-95Sh جایگزین شدند ، برخی از عناصر ساختاری تغییر کردند (1978)-نمونه های اولیه به روز شده T-8-1D و T-8-2D نامگذاری شدند. در ژوئیه 1976 ، T-8 "Su-25" نام گرفت و آماده سازی برای تولید سریال در کارخانه هواپیما در تفلیس آغاز شد (در ابتدا برنامه ریزی شده بود که تولید در لهستان گسترش یابد). الزامات تاکتیکی و فنی هواپیماهای تهاجمی Su-25 با موتور R-95Sh ، ترکیب تغییر یافته هواپیما-مانند T-8-1D-فقط در 9 مارس 1977 توسط وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی تایید شد و مورد بحث قرار گرفت. از 11 مه تا 24 مه 1977 در کمیسیون ماکت …
اطلاعات مربوط به هواپیما و نام رمز RAM-J در 1977 با توجه به داده های شناسایی فضا (RAM = Ramenskoye (فرودگاه) ، ایستگاه راه آهن در نزدیکی فرودگاه LII) در غرب ظاهر شد. اولین خودروی تولیدی (T-8-3) در تفلیس در سال 1978 تولید شد و اولین پرواز خود را در 18 ژوئن 1979 انجام داد (خلبان-Y. A. Egorov). آزمایش های دولتی هواپیما (اولین مرحله) از مارس تا 30 مه 1980 (در دسامبر 1980 به پایان رسید) انجام شد. تولید Su-25UB / UT / UTG دو نفره و Su-39 تک نفره در کارخانه هواپیما در اولان اود انجام شد. در مارس 1981 ، قانونی برای تکمیل آزمایش های دولتی هواپیما امضا شد و برای تصویب توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی توصیه شد. در آوریل 1981 ، هواپیما وارد واحدهای رزمی شد. از ژوئن 1981 ، سوخو -25 در جنگها در افغانستان شرکت کرد. به طور رسمی ، Su-25 در سال 1987 وارد خدمت شد.
در 6 ژانویه 1972 ، نمای کلی هواپیمای تهاجمی T -8 تصویب شد و طراحی دقیق تحت رهبری M. P. Simonov (از آگوست - OS Samoilovich) و از 25.12.1972 - Yu. V. ایواشچکین ، که از 6.10.1974 رئیس موضوع شد. در ماه مه 1974 ، تصمیم به ساخت دو نسخه از هواپیمای T-8 گرفته شد ، در دسامبر یک هواپیمای تهاجمی با تجربه به فرودگاه LII منتقل شد و در 22 فوریه 1975 ، تحت کنترل VS Ilyushin ، به فرودگاه هوا در ژوئن 1976 ، تصمیم به استقرار تولید هواپیماهای تهاجمی در کارخانه هواپیما در تفلیس گرفته شد. در مارس 1977 ، الزامات تاکتیکی و فنی هواپیما تصویب شد و دفتر طراحی پیش نویس طرح هواپیما با موتورهای R-95Sh ، بال اصلاح شده و سیستم دید و ناوبری پیشرفته را به مشتری ارائه داد.
هواپیما در ژوئن 1978 به طور رسمی برای آزمایشات دولتی منتقل شد ، اولین پرواز در 21 ژوئیه انجام شد و پروازها تحت برنامه آزمایش دولتی در ماه سپتامبر آغاز شد (V. Ilyushin، Y. Yegorov). با آغاز آزمایشات دولتی ، سیستم مشاهده و ناوبری تغییر یافته Su-17MZ روی هواپیما نصب شد که استفاده از مدرن ترین سلاح های هدایت شونده ، از جمله را تضمین می کرد. موشک با سیستم هدایت لیزری ظرف توپ با یک توپ 30 میلیمتری دو لوله AO-17A (سری GSh-2-30) جایگزین شد. نمونه اولیه پیش تولید اولین مونتاژ تفلیس ، که تمام راه حل های مفهومی پروژه هواپیماهای تهاجمی بر روی آن اجرا شد ، در 18 ژوئن 1979 به پرواز درآمد.
در زمستان 1979-1980. اولین مرحله آزمایشات دولتی در هواپیماهای T-8-1D ، T-8-3 و T-8-4 به پایان رسید. پس از استفاده موفقیت آمیز هواپیماها در آوریل-ژوئن 1980 هواپیماهای T-8-1D و T-8-3 در افغانستان ، رهبری نیروی هوایی تصمیم گرفت که این امر را به عنوان دومین مرحله آزمایش دولتی بدون مطالعات پرواز در مورد ویژگی های چرخش در نظر بگیرد. آخرین پروازها تحت برنامه آزمایشی در فرودگاه مری در آسیای میانه ، 1980-12-30 انجام شد.به طور رسمی تکمیل شد و در مارس 1981 عملیاتی در مورد اتمام آنها با توصیه برای به کار انداختن هواپیما امضا شد. در ارتباط با عدم انجام برخی از نقاط TTZ ، هواپیمای تهاجمی Su-25 در سال 1987 به خدمت درآمد.
طرح آیرودینامیکی "3"
با توجه به طرح آیرودینامیکی آن ، هواپیمای تهاجمی Su-25 هواپیمایی است که مطابق با تنظیمات آیرودینامیکی معمولی ساخته شده و بال بالایی دارد.
طرح آیرودینامیکی هواپیما برای دستیابی به عملکرد مطلوب در سرعت پروازهای زیر صوت تنظیم شده است.
بال هواپیما دارای شکل ذوزنقه ای در پلان است ، با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه جلویی 20 درجه ، با ضخامت نسبی نسبی ثابت در امتداد فاصله بال ها. مساحت بال هواپیما 30.1 متر مربع است. زاویه بال V عرضی - 2.5 درجه است.
قوانین منتخب در مورد رفت و برگشت هواپیما ، توسعه مطلوب غرفه را در زوایای بالای حمله تضمین می کند ، که از نزدیک لبه انتهایی بال در قسمت وسط آن شروع می شود ، که منجر به افزایش چشمگیر لحظه غواصی و به طور طبیعی می شود. از برخورد هواپیما با زوایای فوق بحرانی جلوگیری می کند.
بار بال از شرایط برای اطمینان از پرواز در نزدیکی زمین در یک فضای آشفته با سرعت حداکثر تا حداکثر سرعت پرواز انتخاب می شود.
از آنجا که بر اساس شرایط پرواز در یک فضای آشفته ، بار بال بسیار زیاد است ، مکانیزم بال م effectiveثر برای اطمینان از سطح بالایی از ویژگی های برخاست و فرود و مانور مورد نیاز است. برای این اهداف ، مکانیزاسیون بال روی هواپیما اجرا می شود که شامل تخته های جمع شونده و فلپ های دو قسمتی سه قسمتی (مانور-برخاست-فرود) است.
با تنظیم مجدد دم افقی ، با افزایش گشتاور ناشی از مکانیزاسیون بالهای آزاد شده مقابله می شود.
نصب ظروف (ناسل ها) در انتهای بال ، در قسمتهای دم آنها فلپ های شکاف یافته ، امکان افزایش ارزش حداکثر کیفیت آیرودینامیکی را فراهم کرد. برای این منظور ، شکل مقطع ظروف و محل نصب آنها نسبت به بال بهینه شده است. مقاطع طولی ظروف یک پروفایل آیرودینامیکی هستند و مقاطع بیضی شکل با سطوح بالا و پایین مهر و موم شده است. آزمایشات در تونل های بادی محاسبات آیرودینامیک را تأیید کرد تا هنگام نصب ظروف ، مقادیر بالاتری از حداکثر کیفیت آیرودینامیک را بدست آورد.
فلپ های ترمز نصب شده در ظروف بال همه الزامات استاندارد را برای آنها برآورده می کند - افزایش کشش هواپیما حداقل دو برابر ، در حالی که رهاسازی آنها به تعادل مجدد هواپیما و کاهش ویژگی های تحمل آن منجر نمی شود. تیغه های ترمز شکافته شده اند که باعث افزایش کارایی آنها تا 60 درصد شده است.
هواپیما از بدنه ای با ورودی های هوای نامنظم جانبی با ورودی مورب استفاده می کند. فانوس با پیشانی صاف به آرامی به یک حشره تبدیل می شود که در سطح بالایی بدنه واقع شده است. حشره در بدنه عقب با انفجار دم ادغام می شود که سوراخ های موتور را جدا می کند. بوم دم بستری برای نصب دم افقی با آسانسور و دم عمودی تک پل با سکان است. رونق دم با محفظه ای برای نصب ترمز با چتر نجات (PTU) به پایان می رسد.
طرح آیرودینامیکی هواپیمای تهاجمی Su-25 شامل موارد زیر است:
1. دریافت کیفیت آیرودینامیکی بالا در پروازهای کروز و ضرایب بلند شدن بالا در حالتهای برخاستن و فرود آمدن و همچنین هنگام مانور ؛
2. یک مسیر مطلوب وابستگی لحظه طولی به زاویه حمله ، که از خروج به زوایای بزرگ فوق بحرانی حمله جلوگیری می کند و در نتیجه ایمنی پرواز را افزایش می دهد.
3. قدرت مانور بالا هنگام حمله به اهداف زمینی.
4. ویژگیهای قابل قبول ثبات طولی و قابلیت کنترل در تمام حالتهای پرواز.
5. حالت غواصی پایدار با زاویه 30 درجه با سرعت 700 کیلومتر در ساعت.
سطح بالای کیفیت آیرودینامیکی و ویژگی های بلبرینگ ، امکان بازگشت هواپیما با آسیب های شدید به میدان را فراهم کرد.
بدنه هواپیما دارای قسمت بیضوی است که طبق طرح نیمه مونوکوک ساخته شده است. ساختار بدنه از پیش ساخته شده و پرچ شده است ، با یک قاب شامل یک مجموعه قدرت طولی - اسپارها ، تیرها ، رشته ها و یک مجموعه قدرت عرضی - قاب ها.
از نظر فن آوری ، بدنه به قسمتهای اصلی زیر تقسیم می شود:
1. قسمت سر بدنه با بینی تاشو ، قسمت تاشو سایبان ، فلپ های چرخ دنده جلو ؛
2. قسمت میانی بدنه با فلپ های دنده اصلی فرود (ورودی هوا و کنسول های بال به قسمت وسط بدنه متصل شده اند) ؛
3. قسمت دم بدنه ، که به آن عمودی و افقی تعبیه شده است.
محفظه ترمز چتر نجات انتهای بدنه است. بدنه هواپیما هیچ کانکتور عملیاتی ندارد.
هواپیمای تهاجمی Su-25 یک هواپیمای نسبتاً محافظت شده است. سیستم های تضمین بقای جنگندگی وسیله نقلیه 7 ، 2 درصد از وزن عادی برخاست آن را که کمتر از 1050 کیلوگرم نیست ، به خود اختصاص می دهند. در این حالت ، سیستم های حیاتی هواپیما توسط سیستم های کم اهمیت محافظت می شوند و تکراری می شوند. در طول توسعه ، توجه ویژه ای به حفاظت از عناصر و اجزای مهم هواپیما - کابین خلبان و سیستم سوخت رسانی شد. کابین خلبان از زره مخصوص تیتانیوم هوانوردی ABVT-20 جوش داده شده است. ضخامت صفحات زرهی که خلبان با آنها محافظت می کند از 10 تا 24 میلی متر است. شیشه جلویی کابین خلبان محافظ ضد گلوله را برای خلبان فراهم می کند و یک بلوک شیشه ای ویژه TSK-137 با ضخامت 65 میلی متر است. در عقب ، خلبان با پشتی زرهی فولادی ضخامت 10 میلی متر و پشتی زرهی ضخامت 6 میلی متر محافظت می شود. خلبان تقریباً کاملاً در برابر گلوله باران از سلاح های کوچک با کالیبر تا 12.7 میلی متر ، در خطرناک ترین جهات از سلاح بشکه ای با کالیبر تا 30 میلی متر محافظت می شود.
در صورت برخورد مهم ، خلبان با استفاده از صندلی خروجی K-36L نجات می یابد. این صندلی نجات خلبان را در تمام سرعت ها ، حالت ها و ارتفاع پرواز فراهم می کند. بلافاصله قبل از بیرون راندن ، سایبان کابین خلبان کنار گذاشته می شود. تخلیه از هواپیما به صورت دستی با کمک 2 دسته کنترل انجام می شود که خلبان باید آن را با هر دو دست بکشد.
نیروگاه "4"
این هواپیما مجهز به دو موتور توربوجت غیر قابل سوختن R-95 قابل تعویض ، با نازل نامنظم با گیربکس پایین دست ، با استارت برقی مستقل است.
R-95 یک موتور هواپیمای تک مدار توربوجت دو محوره است که در سال 1979 در واحد دولتی فدرال "شرکت تحقیقاتی و تولیدی" موتور "تحت رهبری S. A. Gavrilov توسعه یافت ،
ویژگی های اصلی:
• ابعاد کلی ، میلی متر:
• طول - 2700
• حداکثر قطر (بدون واحد) - 772
• حداکثر ارتفاع (بدون واحد شی) - 1008
• حداکثر عرض (بدون تجمع جسم) - 778
• وزن خشک ، کیلوگرم. - 830
پارامترها در شرایط زمینی در حالت حداکثر:
• رانش ، kgf - 4100
• مصرف هوا ، kg / s - 67
• مصرف سوخت ویژه ، kg / kg.h - 0 ، 86
موتورها در محفظه های موتور در دو طرف بوم دم هواپیما قرار دارند.
هوا از طریق دو مجرای هوای استوانه ای با ورودی های هوای بی صوت بیضی شکل به موتورها عرضه می شود.
موتور هواپیما دارای یک نازل همگرا بدون قاعده است که در قسمت دم کوره قرار دارد به طوری که برش آن با برش ناشل همزمان می شود. بین سطح خارجی نازل و سطح داخلی نازل موتور یک فاصله حلقوی برای خروج هوا از طریق محفظه موتور وجود دارد.
سیستم هایی که عملکرد نیروگاه هواپیما را تضمین می کنند عبارتند از:
• سیستم سوخت؛
• سیستم کنترل موتور ؛
• دستگاههای نظارت بر عملکرد موتورها.
• سیستم استارت موتور ؛
• سیستم خنک کننده موتور ؛
• سیستم اطفای حریق؛
• سیستم تخلیه و تخلیه.
برای اطمینان از عملکرد عادی موتورها و سیستم های آن ، سیستم تخلیه اطمینان می دهد که سوخت ، روغن و دوغاب باقیمانده پس از توقف موتورها و یا در صورت خرابی استارت از هواپیما خارج می شود.
سیستم کنترل موتور برای تغییر حالت عملکرد موتورها طراحی شده و کنترل خودکار هر موتور را فراهم می کند. این سیستم شامل یک صفحه کنترل موتور در سمت چپ کابین خلبان و یک راهنمای کابل با غلطک های پشتیبانی کننده کابل ، پشت سر هم تنش کابل ها و بلوک های گیربکس در جلوی موتورها است.
سیستم روغن موتور از نوع بسته ، مستقل است که برای حفظ حالت طبیعی دمای مالش قطعات ، کاهش سایش آنها و کاهش تلفات اصطکاک طراحی شده است.
سیستم راه اندازی شروع به کار خودکار و خودکار موتورها و خروجی آنها را با سرعت پایدار فراهم می کند. راه اندازی موتورها روی زمین را می توان از باتری داخلی یا از منبع تغذیه فرودگاه انجام داد.
سرمایش موتورها ، واحدها و ساختار بدنه در اثر داغ شدن بیش از حد ، توسط جریان هوای ورودی که از طریق ورودی های هوای خنک کننده به دلیل فشار زیاد وارد می شود ، تأمین می شود. ورودی های هوا برای خنک کننده محفظه موتور در سطح فوقانی ناکلهای موتور قرار دارد. هوایی که تحت تأثیر فشار زیاد در آنها محبوس شده است ، بر روی محفظه موتور پخش می شود و موتور ، واحدها و ساختارهای آن را خنک می کند. هوای خنک کننده خروجی از طریق شکاف حلقوی تشکیل شده توسط نازل و نازل های موتور به بیرون جریان می یابد.
خنک کننده ژنراتورهای برقی نصب شده بر روی موتورها نیز به دلیل فشار زیاد با جریان هوای ورودی انجام می شود. ورودی های هوا برای خنک کننده ژنراتورها در سطح فوقانی بوم بدنه بدنه در جلوی میلگرد نصب شده است ، در بوم دم لوله های انشعابی به خطوط لوله چپ و راست تقسیم می شوند. پس از عبور ژنراتورها و خنک کردن آنها ، هوا وارد محفظه موتور می شود و با هوای خنک کننده اصلی مخلوط می شود.
مشخصات "5":
خدمه: 1 خلبان
طول: 15 ، 36 متر (با LDPE)
طول بال: 14 ، 36 متر
ارتفاع: 4.8 متر
مساحت بال: 30.1 متر مربع
وزن:
- خالی: 9 315 کیلوگرم
- مجهز: 11 600 کیلوگرم
- وزن عادی برخاست: 14 600 کیلوگرم
- حداکثر وزن برخاستن: 17 600 کیلوگرم
- وزن محافظ زره: 595 کیلوگرم
نیروگاه: موتور 2 اینچی توربوجت R-95Sh
ویژگی های پرواز:
سرعت:
- حداکثر: 950 کیلومتر در ساعت (با بار جنگی معمولی)
- سفر دریایی: 750 کیلومتر در ساعت
- فرود: 210 کیلومتر در ساعت
شعاع رزمی: 300 کیلومتر
محدوده عملی در ارتفاع:
- بدون PTB: 640 کیلومتر
- از 4 × PTB-800: 1 250 کیلومتر
محدوده عملی در زمین:
- بدون PTB: 495 کیلومتر
- از 4 × PTB-800: 750 کیلومتر
برد کشتی: 1 950 کیلومتر
سقف سرویس: 7000 متر
حداکثر ارتفاع استفاده رزمی: 5000 متر
تسلیحات:
یک توپ 30 میلیمتری دو لوله GSh-30-2 در کمان پایین با 250 گلوله. بار رزمی - 4340 کیلوگرم در 8 (10) نقطه سخت
بار معمولی - 1340 کیلوگرم.
"6" هدف هواپیما
Su-25 یک هواپیمای تهاجمی است. هدف اصلی هواپیماهای تهاجمی پشتیبانی مستقیم هوایی نیروهای زمینی در میدان نبرد و در عمق تاکتیکی دفاع دشمن است. هواپیماها قرار بود تانک ، توپخانه ، خمپاره ، سایر وسایل فنی و همچنین نیروی انسانی دشمن را منهدم کنند. مخالفت با رویکرد میدان نبرد ذخیره های تاکتیکی و عملیاتی دشمن ، تخریب مقرها ، مخابرات و انبارهای میدانی ، اختلال در تردد ، تخریب هواپیماها در فرودگاهها و مبارزه فعالانه با هواپیماهای ترابری و بمب افکن در هوا ؛ شناورهای رودخانه و دریا را غرق کنید ، شناسایی هوایی انجام دهید.
"7" استفاده رزمی
هواپیمای تهاجمی Su-25 در جنگ افغانستان (1979-1989) ، جنگ ایران و عراق (1980-1988) ، جنگ آبخاز (1992-1993) ، جنگ قره باغ (1991-1994) ، اولین و دومین جنگ چچن (1994-1996 و 1999-2000) ، جنگ در اوستیای جنوبی (2008) ، جنگ در اوکراین (2014).
اولین هواپیماهای Su-25 در آوریل 1981 وارد واحدهای رزمی شدند و در ماه ژوئن ، هواپیماهای حمله سریالی به طور فعال بر روی اهداف دشمن در افغانستان کار می کردند. مزیت هواپیمای تهاجمی جدید آشکار بود. Su-25 با سرعت و ارتفاع کمتری کار می کرد که هواپیماهای دیگر قادر به انجام آن نبودند. اثبات دیگر کار م ofثر Su-25 این واقعیت است که اغلب پروازها با بار بمب بیش از 4000 کیلوگرم انجام می شد. این هواپیما به یک ماشین واقعاً منحصر به فرد تبدیل شد که به لطف آن صدها و احتمالاً هزاران سرباز شوروی نجات یافتند.
در افغانستان (1979-1989) به مدت 8 سال ، از آوریل 1981 ، Su-25 م combatثر بودن رزمی و قابلیت بقای خود را تأیید کرد. با توجه به OKB im. P. O. سوخو حدود 60 هزار سورتی پرواز انجام داد ، 139 موشک هدایت شونده شلیک کرد که از این تعداد 137 مورد به اهداف اصابت کرد و تعداد زیادی موشک بدون هدایت شلیک شد. تلفات هواپیما به 23 هواپیما رسید که میانگین زمان پرواز برای هریک از آنها 2800 ساعت بود. هواپیمای سقوط کرده Su-25 به طور متوسط 80-90 خسارت جنگی داشت و مواردی از بازگشت هواپیماها با 150 حفره به پایگاه وجود داشت. بر اساس این شاخص ، این هواپیما به طور قابل توجهی از سایر هواپیماهای شوروی و هواپیماهای آمریکایی استفاده شده در جنگ ویتنام پیشی گرفت. در کل دوره خصومت ها هیچ موردی از انفجار مخازن سوخت و از دست دادن هواپیمای تهاجمی به دلیل مرگ خلبان وجود نداشت.
با این حال ، Su-25 غسل تعمید واقعی خود را در تاریخ مدرن در مرزهای روسیه در اولین مبارزات چچن دریافت کرد ، زمانی که مجبور بود نه تنها در کوه ها ، بلکه در شرایط شهرک ها نیز کار کند. مواردی وجود داشت که با استفاده از سلاح های دقیق با هدایت لیزری ، Su-25 هدف را در یک منطقه جداگانه که در خانه تهیه شده بود ، طراحی کرد. همچنین ، یک جفت هواپیمای تهاجمی در هنگام حذف رهبر CRI ، Dzhokhar Dudayev ، که توسط هیئت شناسایی رادار A-50 به سمت هدف هدایت شدند ، متمایز شدند. در نتیجه ، در قفقاز بود که م effectivenessثر بودن Su-25 و تغییرات آن اغلب کلید موفقیت آمیز کار و عقب نشینی گروه زمینی بدون ضرر بود.
همچنین شایان ذکر است که سو -25 ، علیرغم سن قابل احترام ، در جریان درگیری اخیر "اوسیا و گرجستان" با موفقیت کار کرد ، هنگامی که خلبانان روسی با اهداف زمینی دشمن مقابله کردند و تنها سه هواپیما از هر ده هواپیما از بوک خارج شد. سیستم دفاع هوایی که اوکراین در اختیار گرجستان قرار داده است. در این دوره بود که عکس یکی از هواپیماهای Su-25 در شبکه ظاهر شد ، که با موتور پاره شده سمت راست به پایگاه هوایی رفت. من بدون هیچ مشکلی با یک موتور پرواز کردم.
"8" تولید و تغییرات
Su-25 از سال 1977 تا 1991 به صورت انبوه تولید شد. تعداد زیادی از تغییرات هواپیمای افسانه ای وجود داشته و دارد.
از سال 1986 ، کارخانه Ulan-Ude تولید هواپیمای "دوقلو" Su-25UB ، یک هواپیمای آموزشی رزمی دو نفره را آغاز کرد. جدا از افزودن صندلی خلبان دوم ، هواپیما تقریباً کاملاً شبیه هواپیماهای تهاجمی کلاسیک است و می تواند هم برای آموزش و هم برای رزم استفاده شود.
مدرن ترین اصلاح هواپیمای تهاجمی Su-25SM با "منبع اصلی" با مجموعه ای مدرن تر از تجهیزات الکترونیکی سوار و وجود سلاح های مدرن تر متفاوت است.
پروژه هواپیماهای تهاجمی مبتنی بر حامل Su-25K با بلند شدن منجنیق از مرحله پروژه فراتر نرفت (به دلیل عدم وجود ناوهای هواپیمابر روسی با منجنیق) ، اما چندین هواپیمای آموزشی مبتنی بر حامل Su-25UTG تولید شد ، در نظر گرفته شده برای سوار شدن بر ناو هواپیمابر "Admiral of the Floet Kuznetsov" با بلند شدن از روی تختخواب. این هواپیما آنقدر موفق بود که به عنوان اصلی ترین هواپیمای آموزشی برای آموزش خلبانان عرشه عمل می کرد.
جالب ترین و پیچیده ترین اصلاح هواپیمای ضد تانک Su-25T است ، تصمیم به ایجاد آن در 1975 گرفته شد.مشکل اصلی در توسعه این هواپیما ایجاد تجهیزات الکترونیکی هوایی (اویونیک) برای تشخیص ، ردیابی و هدایت موشک ها در اهداف زرهی بود. این هواپیما بر اساس گلایدر یک هواپیمای آموزشی دو نفره Su-25UB ساخته شده بود ، تمام فضایی که برای کمک خلبان اختصاص داده شده بود توسط یک هواپیمای جدید اشغال شد. آنها همچنین باید توپ را به قسمت عقب منتقل می کردند ، کمان را پهن و طولانی می کردند ، جایی که سیستم دید نوری روز Shkval برای کنترل شلیک موشک های مافوق صوت Whirlwind در آن قرار داشت. با وجود افزایش قابل توجه حجم داخلی ، در ماشین جدید جایی برای سیستم تصویربرداری حرارتی وجود نداشت. بنابراین ، سیستم دید در شب عطارد در یک محفظه معلق زیر بدنه در ششمین نقطه تعلیق نصب شد.
"9" آینده Su-25
از نظر جایگزینی ، در حال حاضر هیچ جایگزین شایسته ای برای Su-25 وجود ندارد. طاقچه هواپیماهای تهاجمی آنقدر منحصر به فرد است که ایجاد چیزی مناسب تر از این هواپیمای تهاجمی دشوار است. وزارت دفاع گفت که البته پروژه هایی که در حال آماده سازی برای جایگزینی Su-25 هستند وجود دارند ، اما استفاده از آنها اکنون زودهنگام است. وزارت دفاع می گوید: "قابلیت های حمل و نقل هوایی در روسیه هنوز به پایان نرسیده است." وی گفت: در حال حاضر نیازی به تعویض سریع هواپیمای Su-25 با نوع دیگری از هواپیما نیست. این مزیت از طریق نوسازی عمیق Su-25 چه از نظر تجهیز مجدد خود هواپیما و چه از نظر سلاح های مورد استفاده در آن به دست می آید. به طور خاص ، فناوری هایی که بر اساس اصل "آتش بکش و فراموش کن" کار خواهند کرد.
هنگام ایجاد Su-25 ، طراحان از قبل پتانسیل عظیمی برای مدرن سازی را مشاهده کردند. این هواپیما که از نظر ماندگاری منحصر به فرد است ، امروزه اصلی ترین وسیله جنگی برای پشتیبانی مستقیم نیروها است.
هواپیمای اصلی حمله نیروی هوایی روسیه ، Su-25 ، در آینده نزدیک مدرن می شود. برنامه ریزی شده است که همه هواپیماهای موجود از این نوع را مطابق با اصلاح Su-25SM دوباره تجهیز کند. علاوه بر تجدید نظر ، کلیه هواپیماهای تهاجمی تحت تعمیرات اساسی قرار می گیرند که عمر آنها را 15-20 سال افزایش می دهد.
منابع اولیه:
