با نوشتن مقاله ای در مورد موتورهای هواپیماهای پیستونی داخلی در ابتدای تابستان ، تا حدودی از واکنش خوانندگان شگفت زده شدم. با تأسف عمیق من ، تعداد بیشتری از خوانندگان علاقه بیشتری به ارزیابی تاریخ موتورهای هواپیما ندارند ، بلکه AvtoVAZ هستند.
هواپیماهای رزمی درباره موتورهای هواپیما ، خودشان و نه چندان زیاد.
اما برای کسانی که از موضوع منحرف نشدند و سوالات بسیار جالبی را مطرح کردند ، قسمت دوم را اختصاص می دهم. مدت زیادی طول کشید تا مطالعه کنم.
بنابراین ، در ابتدا می گویم که تا حدودی متأسفم که اکثر خوانندگان پیام مقاله اول را درک نکرده اند.
این که موتورهای ما بر اساس موتورهای ساخت خارجی ساخته شده اند ، اشکالی ندارد. به همین دلیل من فیات -124 و VAZ-2101 را مثال زدم. کل مشکل نحوه تفسیر آن است.
من آن را به سادگی تفسیر می کنم. در کشوری که تا سال 1917 اصلاً موتور هواپیما تولید نمی کرد (چند ده مجوز "Gnome-Ron" به هیچ وجه محاسبه نمی شود) ، اختراع و راه اندازی موتورهای جریان مستقیم بیش از حد مشکل ساز بود.
بنابراین مطلقاً هیچ ایرادی در این واقعیت وجود ندارد که نمایندگان اتحاد جماهیر شوروی هر چیزی را که می توانستند در سراسر جهان خریداری کردند ، نه. و ما مقدار زیادی خرید کردیم. از جمله Hispano-Suiza 12YB که من نشان دادم ، که با حق انتشار آن تحت مجوز به ما فروخته شد.
موتور نه تنها به خودی خود بد نبود (در غیر این صورت Dewoatin D520 رقیبی برای Messerschmitt Bf.109 نخواهد بود) ، بلکه پتانسیل مدرنیزاسیون نیز دارد. این همان چیزی است که طراحان ما از آن استفاده کرده اند.
بنابراین ، در واقع ، تکامل موتورهای کلیموف آغاز شد.
در واقع ، در اوایل دهه 30 ، مدرسه طراحی قبلاً در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شده بود. چگونه می توان این را دید؟ ساده است. اگر مدرسه ای وجود ندارد ، فقط محصولات مجاز بدون هیچ گونه حاشیه ای در دسترس هستند. اما اگر سازنده وجود داشته باشد …
سپس خط کش به شکل زیر خواهد بود:
مرحله اول: مجوز تولید و مطالعه پایگاه.
مرحله دوم: نوسازی موتور پایه. در مورد ما ، این M-100 است.
مرحله سوم: ایجاد موتور شخصی خود ، که با مدل اصلی متفاوت است.
به طور کلی ، این M-103 است.
و اگر M-100 در واقع "Hispano-Suiza" است ، در اینجا M-103 است … قطر پیستون دیگر. بعلاوه ، کمتر از نمونه اصلی (148 به جای 150 میلی متر) ، ضربه و اندازه متفاوت شیرآلات ، به طور کلی ، مکانیسم توزیع گاز را بسیار تغییر داد. در زیر بنزین داخلی ، که ، همانطور که همه می دانند ، ما به طور ملایم ، نه خیلی زیاد ، داشتیم.
بر این اساس ، دور و قدرت تغییر کرده است. علاوه بر این ، تقریباً چنین است ، زیرا اگر M-100 همان 860 اسب بخار قدرت اولیه را داشته باشد ، M-103 تقریبا 1000 اسب بخار قدرت دارد.
به طور کلی ، اگر مدرن سازی ، پس خوب ، بسیار عمیق است. خوب ، من مدیر موتور نیستم ، اما ما موتورهای هوشمند داریم ، بنابراین اجازه دهید آنها بگویند که این در واقع یک مدرنیزاسیون یا در واقع یک موتور دیگر بوده است.
حرکت کن سپس M-104 وجود داشت که بهتر از این نبود. بنابراین ، من مستقیماً به M-105 می روم.
M-105 چه تفاوتی با M-103 داشت؟
سوپرشارژر دو سرعته ، دو سوپاپ خروجی به جای یک ، و حتی قطر آنها را 15 درصد افزایش داد. کاربراتور بدون شناور جدید که اجازه حرکت منفی G و مانورهای وارونه را می دهد. این M-105A است.
در رابطه با قدرت. M-105 تا 1050 اسب بخار قدرت تولید می کرد. هنگامی که آنها توانستند افزایش را افزایش دهند ، M-105PF دارای 1150 اسب بخار بود ، تغییر بعدی M-105 PF2-1310 اسب بخار.
سپس M-107 وجود داشت.
بلوک دیگری از استوانه ها. کاملا متفاوت. 4 سوپاپ در هر سیلندر ، نه 3 مثل M-105 و نه 2 مانند اصلی. یعنی یک سیستم توزیع گاز کاملاً متفاوت. حفر سوراخ برای شیر قطعا حفر نشده است ، یک روش متفاوت است.
در واقع ، بلوک دیگری باعث ایجاد میل لنگ دیگر ، میله های اتصال ، پیستون ها شد. حتی اصل ایجاد مخلوط تا حدودی متفاوت بود (و به نظر من منحرف): بخشی از هوا از طریق کاربراتور عبور می کرد و خروجی بسیار غنی می شد و بخشی مستقیماً از سوپرشارژر می آمد و مخلوط غنی شده را رقیق می کرد. به طور کلی ، به نوعی دو مرحله ای است و کاملاً واضح نیست ، صادقانه بگویم.
اما خروجی آن قبلاً 1650 اسب بخار بود. در مقابل 860 در "Hispano-Suiza". بله ، و وزن افزایش یافته است. وزن اصلی 500 کیلوگرم و M -107 - 870 کیلوگرم بود.
اگر به مشروط بودن مناسب بودن M-107 برای کار توجه نکنید (داغ بیش از حد و عمر کمی موتور) ، می توان گفت که شباهت با نسخه اصلی حداقل است.
دورتر. بعد ما کار Mikulin را داریم.
همه چیز تقریباً شبیه به موارد کلیموف است. ابتدا تجارت وجود داشت و تجارت موتور M-17 بود که BMW VI است.
ما موتورهای یک شرکت باواریایی را در دهه 1920 با لذت خریدیم ، خوشبختانه آلمانی ها آنها را بدون هیچ مشکلی فروختند. و از سال 1925 ، BMW VI به موتور اصلی ما تبدیل شد. سپس M-17 ظاهر شد ، همه چیز متعارف است. اما بعد …
M-17 به طور همزمان به پایگاه دو موتور تبدیل شد. AM-35 و AM-38 (اطرافیان را ببخشید. من به علامت "جدید" می پردم). AM-35 با MiG-3 ، AM-38-Il-2 پرواز کرد. نقطه. اون خیلی چاقه
به هر حال ، بر خلاف منطق ، برخلاف موتورهای کلیموف ، بحث در مورد موتورهای Il-2 در موتورهای خود حتی امروز فروکش نمی کند. از یک سو ، واضح است که چگونه نمی توان این "میهن پرستان" را با این واقعیت که هواپیماهای تهاجمی آنها با موتور آلمانی پرواز می کردند ، تکان داد؟
ما از طرف دیگر می رویم و از همه تنه ها می زنیم. در اینجا از دیمیتری الکسویچ سوبولف و دیمیتری بوریسویچ خزانوف ، خالقان کتاب "رد پای آلمان در تاریخ هوانوردی شوروی" تشکر می کنم. بسیار آموزنده و مفید ، من آن را توصیه می کنم.
بله ، موتور BMW VI در واقع با مجوز خریداری شد و تولید آن در اتحاد جماهیر شوروی با نام M-17 آغاز شد. دقیقاً مشابه نسخه های قبلی BMW با 6 و 8 سیلندر قبلاً خریداری شده بود. و آنها به همان شیوه تولید شدند ، سعی کردند پیشرفت کنند ، یعنی برای طراحان تجربه کسب کردند.
و سپس همه چیز مرحله دوم است. یعنی نه M-17 ، بلکه M-17F. این که دقیقاً چگونه مجبور شده است در هیچ جا گفته نشده است ، اما در اعداد به نظر می رسد 800 اسب بخار است. به جای 600 برای M-17 / BMW VI. بله ، موتور سنگین تر شد ، اما چنین تعبیری وجود دارد: بر خلاف آلمانی ها ، ما نمی توانیم در فلزات صرفه جویی کنیم و بلافاصله نقاط "ضعیف" را تقویت کردیم.
به هر حال ، موتور کاملاً "رفت" ، و به طور منظم تا پایان جنگ نه تنها هواپیما (TB-1 ، TB-3 ، R-5 ، MBR-2) ، بلکه تانک ها (BT-7 ، T-28 ، T -35 و حتی در ابتدای تولید ، زمانی که موتورهای دیزلی کافی وجود نداشت ، V-2 ، KV و T-34).
چرا ادامه نمی دهید؟
و بریم. و اینجاست که معجزه آغاز می شود. به خصوص اگر به M-17 و M-34 نگاه کنید ، فرض کنید آنها را در کنار هم قرار دهید.
اینها موتورهای کاملاً متفاوتی هستند. در M-17 / BMW VI ، هر سیلندر به طور جداگانه ساخته شده است ، هر کدام دارای کاپشن خنک کننده مخصوص به خود هستند ، عرضه روان کننده و مایع خنک کننده به هر سیلندر نیز به طور جداگانه انجام می شود.
در M-34 یک بلوک تک سیلندر ریخته گری با تمام خطوط سوخت و روغن وجود دارد که همه تفاوت های ظریف از اینجا وارد و خارج می شود. و سپس تغییرات وجود داشت ، که تعدادی از آنها وجود داشت ، و با هر یک از آنها چیزی به موتور وارد شد.
بله ، M-34R همان موتوری است که (دوباره در تغییرات مختلف ، با و بدون گیربکس) خدمه چکالوف و گروموف را به آمریکای شمالی آورد.
و نسخه AM-34FRNV (میل لنگ دیگر ، گیربکس ، سیستم روغنکاری ، مکانیزم توزیع گاز ، 4 کاربراتور به جای 1) در واقع همان چیزی است که با نام AM-35 وارد سری شد …
در واقع ، AM-38 در نسخه ارتفاع کم آن با AM-35 متفاوت بود. با کاهش ارتفاع ، می توان قدرت نامی را به 1500 اسب بخار و پرواز را به 1600 اسب بخار افزایش داد. یعنی تغییر دمنده گریز از مرکز.
در واقع همه موتورهای Mikulin موتورهای Mikulin هستند. AM-34 ، 35 ، 37 ، 38 و AM-39 و 42 که در پایان جنگ ظاهر شد ، من شخصاً به سختی می توانم مدرنیزاسیون BMW VI را نام ببرم ، که در سال 1925 خریداری شد. چرخه کامل BMW VI - M -17 - AM -34 در دسترس است.
اما بگذارید ادامه دهیم. بیایید نگاهی به "هواداران" بیندازیم. به طور طبیعی ، به شوتسوف ، زیرا اختلافات آنجا نیز در 20 سال گذشته فروکش نکرده است. و به دلایلی خوب.
طبق معمول ، من نوشتم که ابتدا Wright R-1820 وجود داشت ، که خریداری شد و با نام M-25 تولید شد.
سپس مدرن سازی آغاز شد و M-25A ظاهر شد. سپس M-62 و M-63 وجود داشت ، تاج خط M-71 بود.
با M-62 ، همه چیز ساده است: "Cyclone" ، معروف به M-25 به علاوه یک سوپرشارژر گریز از مرکز. افزایش نسبت فشرده سازی - در اینجا M -63 برای شما آمده است. هر دو (62 و 63) به طور منظم تمام جنگنده های Polikarpov را در آسمان حمل می کردند ، 63 نفر حتی ترجیح داده بود ، "همانطور که خلبانان در مورد او گفتند" برای گاز رفت ". ASh-62 هنوز بر روی An-2 پرواز می کند ، جایی که کارگران ذرت هنوز در آنجا هستند. نوعی رکورد برای طول عمر ، بله.
M-71 طبق ASh-62 دو است.
یعنی ، موتور در حال حاضر طرح پیشرفته تری با "ستاره دوگانه" و حداکثر است که می تواند از "طوفان" خارج شود. این یک پارادوکس است ، اما موتور آنقدر بیرون آمد ، اگرچه در واقع دو برابر آمریکایی بود.
مزخرف و هذیان در اختلافات بر سر موتورهای شوتسوف ، هنگامی که ASh-82 در صحنه ظاهر می شود ، آغاز می شود. من نیز ، در مقاله اول ، فرض کنید ، کاملاً متوجه آن نشده ام. اتفاق می افتد. یعنی نمی توانم میزان پردازش انجام شده توسط مهندسین دفتر طراحی Mikulin را به درستی ارزیابی کنم.
حالم بهتر می شود.
یعنی اکنون کلمات مانند مقاله اول خواهند بود ، اما معنای پشت آنها تا حدودی متفاوت خواهد بود.
بنابراین ، ASh-82 و ASh-62.
"دو ستاره" ، اما 82 دارای 4 سیلندر کمتر است. به ترتیب 14 و 18 (2x9). این ارقام نشان می دهد که در واقع ASh-82 یک موتور کاملا متفاوت است. فقط 4 سیلندر را بردارید و دور بیندازید - نه ، فقط این نیست.
ASH-82 در واقع "با استفاده از عناصر ASh-62" ایجاد شده است ، اما در اینجا مطمئناً "مبتنی بر" نیست. تعداد مختلف سیلندر منجر به طرح توزیع گاز متفاوتی شد ، روغن کاری ، ضربه پیستون کاهش یافت ، که باعث کاهش قطر موتور شد ، که به معنی بهبود آیرودینامیک است.
خوب ، هنگامی که ASh-82FN تزریق سوخت مستقیم (اولین ، اتفاقاً) را دریافت کرد … و ، بله ، تزریق از موتور BMW-801 آلمان ، که در FV-190 بود ، کپی شد. موافقت کنید که این ایده خود کپی شده است و این واقعیت که دفتر طراحی شوتسوف تزریق آلمانی را با نسخه ای به ظاهر از موتور آمریکایی تطبیق داده است ، در حال حاضر نشان دهنده کار مهندسی بسیار قوی است.
و اکنون چیزهای بسیار عجیبی معلوم می شود: M-71 ، که طبق M-25 دو است ، که رایت "Cyclone" نمی رود ، حداقل آن را باز می کند ، اما ASh-82 ، که از عناصر (برخی) ASh- است 62 ، اما با پیکربندی تغییر یافته تا غیرقابل تشخیص - بسیار موتور. با توجه به میزان شخم زدن او پس از جنگ - یکی از بهترین موتورهای پیستونی ما.
و در اینجا قطعاً در کد منبع وجود ندارد. و در ذهن و دست خودشان است.
بگذارید در مقاله اول خودم را نقل کنم:
"اما ، افسوس ، نمی توان انکار کرد که در واقع همه موتورهای هواپیماهای شوروی کپی طرح های وارداتی بوده اند."
موافقم ، کاملا درست نیست حالا این عبارت باید شبیه این باشد:
"اما ، افسوس ، نمی توان انکار کرد که در واقع همه موتورهای هواپیماهای شوروی بر اساس موتورهای وارداتی بوده اند."
کلمه کلیدی "در هسته" است.
و در حقیقت ، چنین چیزی در این مورد وجود ندارد. تمرین عادی. از بهترین همسایه خود استفاده کنید و از آن به نفع خود استفاده کنید. و آنها همه چیز را کپی کردند: BMW ، رولزرویس ، و Hispano-Suiza. به نظر می رسد که در مخزن ژنی است. در اصل برخی موتور و آدم و حوا ، همه چیز دیگر …
بنابراین من به خودم یک نقل قول دیگر می دهم. از همان مکان.
"هدف این مقاله به هیچ وجه نوعی تحقیر صنعت ما یا کار طراحان شوروی نیست ، بلکه برعکس است. این نشان دهنده ارقام و حقایق این است که چگونه از هیچ چیز آنچه مورد نیاز است معلوم شد."
بله ، در واقع ، در اوایل دهه 1920 ما جایی برای موتورهای هواپیما نداشتیم. هیچ کدام وجود نداشت ، و این یک واقعیت مشهور است. آنها غریبه ها را گرفتند ، بله. هر کجا که می توانستند ، آنجا مین گذاری کردند.
با این حال ، با گذشت زمان ، یعنی در اواسط دهه 30 ، ما یک مدرسه طراحی واقعی داشتیم ، و طراحان اتحاد جماهیر شوروی قبلاً می توانستند از کپی ساده نه تنها به مدرن سازی هایی که به طور قابل توجهی از پایه فراتر رفته بودند ، بلکه به ایجاد موتورهای کاملاً جدید نیز برسند. ASh-82FN بهترین مثال در این زمینه است.
این دقیقاً همان چیزی است که در مقاله اول گفتم. از هیچ چیزی آنچه لازم بود بیرون آمد.
در آغاز سال 1920 ، ما از نظر موتور هواپیما چیزی نداشتیم. پس از 20 سال ، ما قبلاً موتورهای خود را داشتیم ، که اگر از موتورهای متحدان و دشمنان پایین تر باشند ، بسیار ضعیف هستند.
امروزه ، بسیاری می گویند که طراحان ما نتوانسته اند در پس سوز. خوب چنین چیزی وجود دارد. نه می توان MW-50 و نه GM-1 را در آنالوگ در کشور ما ایجاد کرد. آیا لازم بود؟ همان ASH-82F می تواند به طور معمول در حالت موسوم به "برخاست" تا زمانی که مورد نیاز است کار کند. چه چیزی جایگزین پس سوز نمی شود؟
و در اخر؟ در نتیجه ، نه نیروی هوایی ارتش سرخ که ریشه به وجود آورد ، بلکه لوفت وافه بود.
با این حال ، در مورد این موضوع آنقدر نوشته شده است که فقط باید خلاصه شود: پس از 1940 در اتحاد جماهیر شوروی موتورهای هواپیما توسط مدرسه طراحان شوروی بر اساس موتورهای ساخت خارجی ساخته شد ، اما بسیار متفاوت از اساس می توان با خیال راحت نتیجه گرفت که اینها موتورهای طراحی خود ما بودند.
