B-2 دیزل هواپیما نیست
از همان ابتدا ، باید رزرو کنید و همه تردیدها را برطرف کنید: B-2 در اصل به عنوان موتور هواپیما متولد نشده بود. وضعیت این واحد کمی پیچیده تر از آن است که به نظر می رسد. در آغاز دهه 30 ، در کارخانه لوکوموتیو بخار خارکف ، روند توسعه یک خانواده کامل از موتورهای دیزلی تحت عنوان BD-2 آغاز شد (این اوست که پیش از B-2 افسانه ای است ، در این مورد بحث شد در قسمت قبل) ما در سه دفتر طراحی مشغول موتورهای دیزلی بودیم. کوچکترین موتورها 1 سیلندر 2 زمانه BD-32 بود. و بزرگترین آنها 18 سیلندر V شکل 18BD-3 است که قرار بود بر روی کشتی های رودخانه نصب شود. البته اکثر آنها موتورهای 12 سیلندر بودند که فقط BD-2A را می توان هوانوردی نامید.
در پایان سال 1935 ، بر روی یک هواپیمای شناسایی P-5 سوار شد ، اما آزمایش ها باید متوقف شود و توسعه این اصلاح به کلی به تعویق بیفتد. سپس آنها به درستی تصور کردند که تمرکز بر نسخه مخزن BD-2 بسیار مهمتر است. بنابراین ، صحیح تر است اگر بگوییم که B-2 و سلف خود به عنوان موتورهای دیزلی چند منظوره با پتانسیل قابل توجهی برای تقویت و توسعه متولد شده اند. در دوران پس از جنگ ، حداقل 30 اصلاح این موتور در اقتصاد ملی مورد استفاده قرار گرفت ، که در آن زمان قبلاً به ذهن متبادر شده بود.
مهندسان-توسعه دهندگان موتور دیزل 12 سیلندر مخزن دائماً توسط مقامات ارشد بخشهای تخصصی هدایت می شدند. همه به هر قیمتی سعی کردند گازوئیل را روی نوار نقاله بگذارند. در عین حال ، ظاهراً بسیاری فراموش کرده اند که چنین موتوری قبلاً در هیچ کجای جهان توسعه نیافته بود. حتی در سرزمین رودولف دیزل در آلمان ، آنها جرات نکردند چنین اقدامی را انجام دهند-برای توسعه یک موتور دیزلی با سرعت بالا و تولید سخت مخزن. در همان زمان ، در اتحاد جماهیر شوروی ، در سال 1934 ، پس از آزمایش های ناموفق BD-2 در مخزن BT ، آنها تصمیم گرفتند تا تاسیسات تولیدی برای موتور جدید در خارکف بسازند. دو سال بعد ، موتور اصلاح شده دوباره نتوانست تستهای نیم ساعته 100 ساعته را تحمل کند و تعدادی پیشرفت در طراحی آن ایجاد شد. بلوک سیلندر و میل لنگ را تقویت کرد ، سفتی میل لنگ را افزایش داد و مشخصات بادامک میل بادامک را بهینه کرد و همچنین پمپ های قوی آب و روغن را تامین کرد. علاوه بر این ، آسترهای سیلندر نیترید شده اند ، پیستون و پایه های میله اتصال تقویت شده اند. همه اینها نتیجه تجربه کوچک مهندسان داخلی با موتورهای دیزلی با سرعت بالا بود - بارهای ضربه ای روی اجزای موتور بی سابقه بود و آنها نمی توانستند با آنها کنار بیایند.
دولت درک کرد که خارکویت ها نمی توانند با تلاش های خود کنار بیایند و گروهی از متخصصان موتورهای دیزلی هوانوردی ، به سرپرستی تیموفی پتروویچ چوپاخین مشهور ، از مسکو منتقل شدند. او در موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی (TsIAM) کار می کرد و در توسعه موتور دیزلی AN-1 مشغول بود. تیموفی چوپاخین در خارکف پست معاون طراح اصلی را دریافت کرد و تا مارس 1938 (فقط در یک سال) موفق شد B-2 را به آزمایشات دولتی برساند. برای این منظور ، حداقل 2000 تغییر در مقیاس های مختلف باید در موتور دیزل ایجاد می شد. موتور 100 ساعت تجویز شده کار می کرد و 50 اسب بخار قدرت خود را افزایش داد. با. ، سپس 100 لیتر دیگر. با. ، که در نهایت 550 لیتر را به طور همزمان تأمین کرد. با. با تخمین 400 لیتر با.آزمایشات مقایسه ای این تازگی در مقایسه با بنزین M-5 و M-17 نشان داد که وزن مخصوص بیشتری از موتور (حتی در نسخه "انبار" 400 اسب بخار) ، مزیت قابل توجهی در مصرف سوخت و تقریباً دو برابر افزایش ذخیره قدرت مخزن BT-7. با این حال ، عمر موتورهای بنزینی بسیار طولانی تر از 250 ساعت است. و چوپاخین ، که در آن زمان به جای چلپان سرکوب شده ، طراح اصلی موتور شده بود ، به طور کلی از قدرت 1000 لیتر صحبت می کرد. با. ، که می تواند با نصب توربوشارژر به دست آید. به هر حال ، این متخصصان CIAM بودند که به خارکویت ها آموزش دادند که مهمترین قطعات را بسازند - جفت های دقیق در پمپ سوخت ، یاتاقان ها ، میل لنگ ، میله های اتصال …
دوره رشد
تیموفی چوپاخین شاید یکی از کم ارزش ترین مهندسان-قهرمانان جنگ بزرگ میهنی است. ما عادت داریم که نابغه های تجارت اسلحه مانند کوشکین ، دگتیارف ، شپاگین و ایلیوشین را تحسین کنیم و نام طراح ارشد V-2 چوپاخین بی محابا فراموش می شود. اما این او بود که رئیس بخش "400" بود و به همراه تیم اصرار داشت که موتور نباید زودهنگام به کار گرفته شود. این او بود که دیزل موجود در اورال را در سالهای جنگ به ذهن آورد. به هر حال ، در یکی از لحظات تیموفی پتروویچ وظایف رئیس بخش "400" را ترک کرد و تنها با یک مشکل روبرو شد - تنظیم دقیق موتور دیزل مخزن. به طور خاص ، او در مورد مشکل اتصال گاز بین بلوک و سر ، که شرایط سختی را برآورده نمی کرد ، بسیار نگران بود. طراح حتی ایده تک بلوک را ارائه کرد و اگر جنگ نبود ، این راه حل خیلی زودتر در خانواده B-2 ظاهر می شد. و سپس آنها مجبور شدند خود را به یک سر بلوک سفت تر و یک واشر جدید محدود کنند ، که به طور قابل اعتماد گازهای داخل موتور را حفظ می کرد. تا فوریه 1939 ، دیزل تانک دوباره در دوئل با M-17T سقوط کرد ، که B-2 به طور نامشخص برنده شد ، اما با این وجود. به طور خاص ، کمیسیون ایمنی بالای یک مخزن با موتور دیزلی و همچنین شروع مطمئن را به دلیل عدم احتراق دمدمی مزاجی الکتریکی نشان داد. پس از این آزمایشات ، مدت زمان گارانتی B-2 به 200 ساعت افزایش یافت ، به طور تقریبی نحوه دستیابی به این هدف مشخص شد و در 5 سپتامبر 1939 ، برای تولید توصیه شد. در مجموع ، ابتدا سه دیزل وجود داشت: V-2 برای مخازن BT ، V-2K برای سری KV ، و همچنین قدرت 375 اسب بخار. با. V-2V برای تراکتور Voroshilovets. در نسخه برای مخازن سنگین ، قدرت تا 600 اسب بخار افزایش می یابد. با. به دلیل افزایش دور موتور و متوسط فشار موثر بود. به طور طبیعی ، این امر منبع موتور را به 80 ساعت کاهش داد. در ژانویه 1940 ، اولین مخازن مجهز به موتورهای دیزلی جدید از کارخانه ها آمدند: در لنینگراد ، استالینگراد و چلیابینسک.
کمیته دفاع با الهام از موفقیت موتور جدید ، طرحی را برای خارکف برای سال 1940 برای 2700 موتور به طور همزمان صادر کرد و در سال 1941 این تعداد به 8000 افزایش یافت! تنها چیزی که وضعیت را نجات داد این بود که تولید تانک در اتحاد جماهیر شوروی به طور جدی از برنامه های بدنام عقب ماند. اولین مشکل در توسعه موتورهای دیزلی عدم آمادگی کارگران برای چنین فرهنگ بالای تولید موتورهای دیزلی بود. کارگران کارخانه که مونتاژ موتورهای بنزینی را عادت می کردند ، اغلب با تحمل ها مطابقت نداشتند ، که همیشه بر کیفیت تأثیر می گذاشت. در همان زمان ، مغازه ها مجهز به آخرین تکنولوژی با ماشین های خارجی بودند که باید بدون متخصصان خارجی نصب و تنظیم می شدند - ملاحظات محرمانه بودن در این مورد غالب بود. این یکی از دلایل کندی ورود موتور جدید به سری بود. اغلب ، دلیل کمبود موتورهای دیزلی V-2 در کارخانه های مخزن به دلیل عدم وجود پمپ های سوخت فشار قوی بود. و این وضعیت تا پایان جنگ حل نشد. کمیسر خلق مالیشف ، در نوامبر 1940 ، شکایت می کند که عمر B-2 بسیار کم است و بار دیگر آن را به 150 ساعت موتور و بعداً به طور کلی به 200 ساعت افزایش می دهد.این را نمی توان انجام داد و تا زمان جنگ بزرگ میهنی ، عمر موتورهای دیزلی تانک ، حتی در نسخه جدید V-2-34 (مشخص است که برای چه کسانی در نظر گرفته شده بود) ، از 100 تجاوز نمی کرد. ساعت ها.
در آگوست 1940 ، یک واحد طراحی ویژه و دفتر موتورسازی کارخانه تراکتورسازی استالینگراد به طور غیر منتظره ظاهر شدند ، که پیشنهاد کردند موتور دیزل خارکف را به کلی به نفع پروژه خود رها کنند. یادداشتی با چنین پیشنهادی به کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک) ارسال شد ، جایی که V-2 به طور رسمی با خاک مخلوط شد و موتور خود را ارائه داد ، که به گفته آنها ، 500 ساعت فوق العاده را تحمل می کند زندگی تعدادی از منابع ادعا می کنند که در نوامبر 1940 تراکتورسازی استالینگراد هنوز دستور توسعه موتور دیزلی تانک "منحصر به فرد" خود را دریافت کرد ، اما تا مارس 1941 هیچ چیز کافی ارائه نکرد. در نتیجه ، کارخانه محل دیگری برای مونتاژ رقیب B-2 شد. همچنین کارخانه شماره 174 لنینگراد آماده سازی برای تولید موتور دیزل خارکف آغاز شد.
پایان به دنبال آن …
