توسعه و تولید موتورهای توربوجت هواپیما امروزه یکی از پرمصرف ترین علوم و بسیار پیشرفته در زمینه های علمی و فنی بخش های صنعتی است. به غیر از روسیه ، تنها ایالات متحده ، انگلیس و فرانسه مالک چرخه کامل ایجاد و تولید موتورهای توربین گازی هواپیما هستند.
در پایان قرن گذشته ، عوامل متعددی مطرح شد که تأثیر زیادی بر چشم انداز ساختمان موتورهای هوانوردی جهانی داشت - افزایش هزینه ، افزایش زمان توسعه کامل و قیمت موتورهای هواپیما. رشد شاخص های هزینه موتورهای هواپیما در حال افزایش است ، در حالی که نسل به نسل سهم تحقیقات اکتشافی برای ایجاد ذخیره علمی و فنی پیشرفته در حال افزایش است. برای ساختمان موتور هواپیما در ایالات متحده ، در طول انتقال از نسل چهارم به نسل پنجم ، این سهم از نظر هزینه از 15 to به 60 increased افزایش یافت و از نظر شرایط تقریبا دو برابر شد. وضعیت روسیه با رویدادهای سیاسی مشهور و بحران سیستمیک در آغاز قرن 21 تشدید شد.
ایالات متحده ، بر اساس بودجه دولتی ، در حال حاضر برنامه ملی فناوریهای کلیدی برای ساخت موتور هواپیما ، INRTET را اجرا می کند. هدف نهایی این است که تا سال 2015 به یک موقعیت انحصاری دست یابیم و همه را از بازار بیرون کنیم. روسیه امروز برای جلوگیری از این امر چه می کند؟
رئیس CIAM V. Skibin در پایان سال گذشته گفت: "ما زمان کمی داریم ، اما کار زیادی داریم." با این حال ، کار تحقیقاتی انجام شده توسط موسسه اصلی در برنامه های بلند مدت جایی پیدا نمی کند. هنگام ایجاد برنامه هدف فدرال برای توسعه مهندسی هوانوردی غیرنظامی تا سال 2020 ، CIAM حتی نظر خود را جویا نشد. "در پیش نویس برنامه هدف فدرال ، ما مسائل بسیار جدی را مشاهده کردیم ، که با تنظیم وظایف آغاز شد. ما شاهد غیر حرفه ای بودن هستیم. در پروژه FTP-2020 ، برنامه ریزی شده است که فقط 12 for را برای علوم و 20 for را برای موتورسازی اختصاص دهد. این کافی نیست. موسسه ها حتی برای بحث در مورد پیش نویس برنامه هدف فدرال دعوت نشدند. "V. Skibin تاکید کرد.
تغییر اولویت ها
برنامه فدرال "توسعه تجهیزات هوانوردی غیرنظامی در روسیه برای 2002-2010. و برای دوره تا 2015 " ایجاد تعدادی موتور جدید را پیش بینی کرد. CIAM ، بر اساس پیش بینی توسعه بازار فناوری هوانوردی ، مشخصات فنی توسعه رقابتی پیشنهادهای فنی برای ایجاد موتورهای نسل جدید را که توسط FTP مشخص شده ارائه شده است ، توسعه داد: موتور توربوجت با رانش کوتاه مدت 9000-14000 کیلوگرم هواپیمای دوربرد ، موتور توربوجت با قدرت 5000-7000 کیلوگرم برای هواپیماهای منطقه ای ، GTE با ظرفیت 800 اسب بخار برای هلیکوپترها و هواپیماهای سبک ، 500 اسب بخار GTE برای هلیکوپترها و هواپیماهای سبک ، موتور پیستون هواپیما (APD) با ظرفیت 260-320 اسب بخار. برای هلیکوپترها و هواپیماهای سبک و APD با ظرفیت 60-90 اسب بخار برای هلیکوپترها و هواپیماهای فوق سبک
در همان زمان ، تصمیم برای سازماندهی مجدد صنعت گرفته شد. اجرای برنامه فدرال "اصلاح و توسعه مجتمع نظامی-صنعتی (2002-2006)" کار را در دو مرحله پیش بینی کرد. در مرحله اول (2002-2004) ، برنامه ریزی شد تا مجموعه ای از اقدامات برای اصلاح ساختارهای یکپارچه ستون فقرات انجام شود. در همان زمان ، برنامه ریزی شده بود که نوزده ساختار یکپارچه در صنعت هوانوردی ایجاد شود ، از جمله تعدادی ساختار برای سازمان های موتورسازی: مجتمع OJSC "Corporation" به نام N. D. Kuznetsov "، JSC" مرکز ساختمان موتور پرم "، FSUE" Salyut "، JSC" Corporation "ملخ ها.
در آن زمان ، مهندسان موتورهای داخلی قبلاً متوجه شده بودند که امید به همکاری با شرکت های خارجی بی معنی است و زنده ماندن به تنهایی بسیار دشوار است و شروع به ایجاد فعالانه ائتلاف های خود کردند که به آنها اجازه می دهد جایگاه شایسته خود را در ساختار یکپارچه آینده ساختمان موتورهای هوانوردی در روسیه به طور سنتی با چندین "بوته" نشان داده شده است. در راس دفترهای طراحی ، در سطح بعدی - شرکت های سری ، پشت آنها - تجمع دهنده ها قرار داشتند. با گذار به اقتصاد بازار ، نقش اصلی شروع به حرکت به گیاهان سری کرد که از قراردادهای صادراتی پول واقعی دریافت کردند - MMPP "Salyut" ، MMP آنها. Chernysheva ، UMPO ، Motor Sich.
MMPP "Salyut" در سال 2007 به یک ساختار یکپارچه از مرکز تحقیقاتی و تولیدی مهندسی توربین گاز "Salyut" تبدیل شد. این شامل شعبه هایی در مسکو ، منطقه مسکو و بندر است. کنترل و مسدود کردن سهام در شرکت های سهامی NPP Temp ، KB Elektropribor ، NIIT ، GMZ Agat و JV Topaz توسط Salyut اداره می شد. ایجاد دفتر طراحی خودمان یک مزیت بزرگ بود. این دفتر طراحی به سرعت ثابت کرد که قادر به حل مشکلات جدی است. اول از همه ، ایجاد موتورهای مدرن AL-31FM و توسعه یک موتور امیدوار کننده برای هواپیماهای نسل پنجم. با تشکر از سفارشات صادراتی ، سالیوت مدرن سازی وسیع تولید را انجام داد و تعدادی پروژه تحقیق و توسعه انجام داد.
دومین مرکز جذب NPO Saturn بود ، در واقع اولین شرکت عمودی یکپارچه در زمینه ساخت موتور هواپیما در روسیه ، که دفتر طراحی در مسکو و یک کارخانه سریالی در ریبینسک را متحد کرد. اما برخلاف سالیوت ، این انجمن از منابع مالی لازم خود پشتیبانی نمی کرد. بنابراین ، در نیمه دوم سال 2007 ، کیوان نزدیک شدن به UMPO را که تعداد کافی سفارشات صادراتی داشت ، آغاز کرد. به زودی در مطبوعات گزارش هایی مبنی بر اینکه مدیریت "کیوان" صاحب سهام کنترل UMPO شد ، ادغام کامل این دو شرکت انتظار می رفت.
با ورود مدیریت جدید ، OJSC Klimov مرکز دیگر جاذبه ها شد. در واقع ، این دفتر طراحی است. کارخانه های سریالی سنتی که محصولات این دفتر طراحی را تولید می کنند ، MPP im Moscow هستند. چرنیشف و موتور سیپ Zaporozhye. شرکت مسکو سفارشات صادراتی نسبتاً زیادی برای موتورهای RD-93 و RD-33MK داشت ، قزاق های Zaporozhian عملاً تنها شرکت تأمین کننده موتورهای TV3-117 برای هلیکوپترهای روسی باقی ماندند.
Salyut و Saturn (اگر با UMPO حساب کنیم) به صورت سری موتورهای AL-31F را تولید کردند ، یکی از منابع اصلی درآمد صادراتی. هر دو شرکت دارای محصولات غیرنظامی-SaM-146 و D-436 بودند ، اما هر دوی این موتورها منشاء غیر روسی دارند. زحل همچنین موتورهایی را برای هواپیماهای بدون سرنشین تولید می کند. سالیوت چنین موتوری دارد ، اما هنوز سفارشی برای آن وجود ندارد.
کلیموف در روسیه هیچ رقیبی در زمینه موتورهای جنگنده های سبک و هلیکوپتر ندارد ، اما در زمینه ایجاد موتور برای آموزش هواپیماها ، همه شرکت کردند. آنها را MMPP کنید چرنیشوا ، به همراه TMKB سایوز ، موتور توربوجت RD-1700 ، Saturn را به سفارش هند-AL-55I ایجاد کردند ، Salyut با همکاری Motor Sich AI-222-25 تولید می کند. در واقع ، تنها مورد دوم بر روی هواپیماهای تولیدی نصب شده است. در زمینه دورسازی Il-76 "زحل" با Perm PS-90 رقابت کرد ، که تنها موتوری است که در حال حاضر بر روی هواپیماهای اصلی روسیه نصب شده است. با این حال ، "بوش" پرم با سهامداران خوش شانس نبود: هنگامی که شرکت قدرتمند دست به دست می شد ، قدرت در پشت جهش تغییر صاحبان غیر اصلی به هدر می رفت. روند ایجاد مرکز ساختمان موتور پرم به طول انجامید ، با استعدادترین متخصصان به ریبینسک نقل مکان کردند.در حال حاضر United Engine Corporation (UEC) از نزدیک مشغول بهینه سازی ساختار مدیریتی "خوشه" پرم است. در حالی که تعدادی از شرکت های مرتبط با فناوری ، که در گذشته از آن جدا شده بودند ، به PMZ متصل می شوند. با شرکای آمریکایی Pratt & Whitney ، پروژه ای برای ایجاد یک ساختار یکپارچه با مشارکت PMZ و KB Aviadvigatel مورد بحث قرار می گیرد. در همان زمان ، تا ابتدای آوریل سال جاری ، UEC "پیوند اضافی" را در مدیریت دارایی های Perm خود - دفتر نمایندگی Perm شرکت ، که جانشین قانونی CJSC "شرکت مدیریت" Perm شد ، منحل می کند. مجتمع ساختمان سازی "(MC PMK) ، که از سال 2003 تا 2008. مدیریت شرکتهای هلدینگ سابق "Perm Motors" را بر عهده داشت.
مشکل سازترین موضوعات ایجاد موتور در کلاس رانش 12000-14000 کیلوگرم برای خط باری کوتاه مدت متوسط بود که باید جایگزین Tu-154 شود. مبارزه اصلی بین سازندگان موتور پرم و "پیشرفت" اوکراینی شکل گرفت. پرمیان پیشنهاد ایجاد یک نسل جدید موتور PS-12 را دادند ، رقبای آنها پروژه D-436-12 را پیشنهاد کردند. ریسک فنی کمتر در ایجاد D-436-12 بیشتر از خطرات سیاسی جبران شد. یک فکر فتنه انگیز رخ داد که دستیابی به موفقیت مستقل در بخش غیرنظامی بعید است. امروزه بازار هواپیماهای جت غیرنظامی بسیار سخت تر از بازار هواپیما تقسیم شده است. دو شرکت آمریکایی و دو شرکت اروپایی در حال بستن همه طاقچه های ممکن هستند و به طور فعال با یکدیگر همکاری می کنند.
چندین شرکت موتورسازی روسیه در حاشیه مبارزه باقی ماندند. به تحولات جدید AMNTK "سایوز" نیازی نبود ، شرکتهای سامارا در بازار داخلی هیچ رقیبی نداشتند ، اما عملاً برای آنها نیز بازاری وجود نداشت. موتورهای هواپیمای سامارا بر روی هواپیماهای هوانوردی استراتژیک کار می کنند ، که تعداد زیادی از آنها حتی در زمان اتحاد جماهیر شوروی ساخته نشده است. در اوایل دهه 1990 ، TVVD NK-93 امیدوار کننده توسعه یافت ، اما در شرایط جدید تقاضا نداشت.
به گفته آندری رویس ، مدیر کل OJSC OPK Oboronprom ، امروز وضعیت در سامارا به طور چشمگیری تغییر کرده است. "بوته" سامارا برنامه سال 2009 را به طور کامل انجام داد. در سال 2010 ، برنامه ریزی شده است که ادغام سه شرکت را در یک سازمان غیردولتی تکمیل کرده و فضای اضافی را بفروشد. به گفته A. Reus ، "وضعیت بحران برای سامارا به پایان رسیده است ، حالت عادی عملیات آغاز شده است. سطح بهره وری پایین تر از کل صنعت است ، اما تغییرات مثبت در حوزه تولید و مالی مشهود است. در سال 2010 ، UEC در نظر دارد تا شرکت های سامارا را به سر و سامان برساند."
مشکل هوانوردی کوچک و ورزشی نیز وجود دارد. به طرز عجیبی ، آنها همچنین به موتور نیاز دارند. امروزه ، شما می توانید تنها یکی از موتورهای داخلی را انتخاب کنید - پیستون M -14 و مشتقات آن. این موتورها در ورونژ تولید می شوند.
در آگوست 2007 ، در نشستی در سن پترزبورگ در زمینه توسعه موتور ، ولادیمیر پوتین رئیس جمهور وقت فدراسیون روسیه دستور ایجاد چهار شرکت هلدینگ را داد که سپس در یک شرکت ادغام می شوند. در همان زمان ، V. پوتین فرمان ادغام Salut را با انجمن ساخت و ساز واحد دولتی فدرال Omsk به نام P. I. امضا کرد. بارانوف . دوره پیوستن به کارخانه Omsk به Salyut به صورت دوره ای تغییر می کرد. در سال 2009 ، این اتفاق نیفتاد زیرا کارخانه اومسک بدهی های قابل توجهی داشت و سالیوت اصرار داشت که بدهی بازپرداخت شود. و دولت آن را پرداخت کرد و 568 میلیون روبل در دسامبر سال گذشته اختصاص داد. به نظر رهبری منطقه اومسک ، اکنون هیچ مانعی برای اتحاد وجود ندارد و در نیمه اول سال 2010 این اتفاق خواهد افتاد.
از سه دارایی باقیمانده ، پس از چند ماه ، ایجاد یک انجمن مصلحت آمیز تشخیص داده شد. در اکتبر 2008 ، نخست وزیر روسیه ولادیمیر پوتین دستور داد که سهام دولتی در ده شرکت را به Oboronprom منتقل کند و سهام کنترل کننده در UEC تازه تأسیس را در تعدادی از شرکت ها از جمله Aviadvigatel ، NPO Saturn و Perm Motors ، PMZ ، UMPO ، تضمین کند."Motorostroitele" ، آنها را SNTK کنید. کوزنتسوف و تعدادی دیگر. این دارایی ها به مدیریت شرکت تابعه Oboronprom ، United Engine Corporation واگذار شد. آندری رویس این تصمیم را چنین استدلال کرد: "اگر ما مسیر یک مرحله میانی برای ایجاد چندین دارایی را دنبال کنیم ، هرگز با ساخت یک محصول موافقت نمی کنیم. چهار دارایی چهار خط مدل هستند که هرگز نمی توان به یک مخرج مشترک تبدیل کرد. من حتی در مورد کمک های دولتی صحبت نمی کنم! فقط می توان تصور کرد که در مبارزه برای بودجه بودجه چه اتفاقی می افتاد. پروژه مشابهی برای ایجاد موتور برای MS-21 شامل NPP Motor ، KB Aviadvigatel ، انجمن تولید موتورهای اوفا ، کارخانه موتور پرم ، "بوش" سامارا است. NPO زحل ، در حالی که هیچ ارتباطی وجود نداشت ، از کار بر روی پروژه خودداری کرد ، و اکنون این شرکت کننده فعال در این روند است."
امروزه هدف استراتژیک UEC "بازسازی و پشتیبانی مدرسه مهندسی مدرن روسیه در زمینه موتورهای توربین گازی" است. UEC باید تا سال 2020 در پنج تولیدکننده برتر جهانی در زمینه موتورهای توربین گازی جایگاهی پیدا کند. در این زمان ، 40 درصد از فروش محصولات UEC باید بر بازار جهانی متمرکز شود. در عین حال ، اطمینان از افزایش چهار برابری و احتمالاً پنج برابری بهره وری نیروی کار و گنجاندن اجباری نگهداری خدمات در سیستم فروش موتور ضروری است. پروژه های اولویت دار UEC عبارتند از ایجاد موتور SaM-146 برای هواپیماهای منطقه ای SuperJet100 روسیه ، یک موتور جدید برای هوانوردی غیرنظامی ، یک موتور برای هوانوردی نظامی و یک موتور برای یک هلیکوپتر با سرعت بالا.
موتور نسل پنجم برای هوانوردی رزمی
برنامه ایجاد PAK FA در سال 2004 به دو مرحله تقسیم شد. در مرحله اول نصب موتور 117C روی هواپیما (امروزه متعلق به نسل 4+) است ، مرحله دوم ایجاد موتور جدید با رانش 15-15.5 تن بود. در طراحی اولیه PAK FA ، موتور زحل هنوز "ثبت شده" است.
مسابقه اعلام شده توسط وزارت دفاع RF نیز شامل دو مرحله بود: نوامبر 2008 و مه-ژوئن 2009. زحل تقریباً یک سال در ارائه نتایج کار بر روی عناصر موتور از سالیوت عقب بود. "سالیوت" همه کارها را به موقع انجام داد و نتیجه کمیسیون را دریافت کرد.
ظاهراً این وضعیت باعث شد تا UEC در ژانویه 2010 با این وجود به Salyut پیشنهاد کند که به طور مشترک یک موتور نسل پنجم ایجاد کند. توافق اولیه در مورد تقسیم دامنه کار تقریباً پنجاه به پنجاه صورت گرفت. یوری الیسف موافقت می کند که با UEC بر اساس برابری کار کند ، اما معتقد است که ایدئولوژیست موتور جدید باید Salyut باشد.
MMPP "Salyut" قبلاً موتورهای AL-31FM1 را ایجاد کرده است (به کار گرفته شده است ، در حال تولید انبوه است) و AL-31FM2 ، و به سراغ آزمایش نیمکت AL-31FM3-1 رفته است که متعاقباً انجام خواهد شد. توسط AL-31FM3-2. هر موتور جدید با افزایش رانش و شاخص های منابع بهتر مشخص می شود. AL-31FM3-1 یک فن سه مرحله ای جدید و یک محفظه احتراق جدید دریافت کرد و نیروی رانش به 14،500 کیلوگرم بر کیلوگرم رسید. در مرحله بعدی افزایش رانش تا 15200 کیلوگرم بر کیلوگرم فراهم می شود.
به گفته آندری ریوس ، "موضوع PAK FA منجر به همکاری بسیار نزدیک می شود ، که می تواند به عنوان پایه ای برای ادغام در نظر گرفته شود." در عین حال ، وی احتمال ایجاد ساختار متحد در ساختمان موتور در آینده را رد نمی کند.
چند سال پیش ، Aviadvigatel OJSC (PD-14 ، که قبلاً PS-14 نامیده می شد) و Salyut به طور مشترک با اوکراینی Motor Sich and Progress (SPM-21) پیشنهادات خود را در مورد موتور جدید هواپیمای MC-21 ارائه کردند. … اولی یک کار کاملاً جدید بود ، و دومی بر اساس D-436 ایجاد شده بود ، که این امر باعث کاهش چشمگیر زمان و کاهش خطرات فنی شد.
در ابتدای سال گذشته ، UAC و NPK Irkut سرانجام مناقصه ای را برای موتورهای هواپیماهای MC-21 اعلام کردند ، زیرا به چندین شرکت خارجی موتورسازی (پرات و ویتنی ، CFM International) و اوکراین Motor Sich و Ivchenko واگذار شده بودند. -پیشرفت با همکاری "سالوت" روسی.خالق نسخه روسی موتور قبلاً مشخص شده است - UEC.
در خانواده موتورهای در حال توسعه ، چندین موتور سنگین با نیروی رانش بیشتر از آنچه برای MS-21 لازم است وجود دارد. هیچ تأمین مالی مستقیم برای چنین محصولاتی وجود ندارد ، اما در آینده موتورهای پرقدرت از جمله جایگزینی PS-90A در هواپیماهایی که در حال حاضر پرواز می کنند ، تقاضا خواهند شد. همه موتورهای با نیروی رانش بالاتر دنده بندی می شوند.
همچنین ممکن است برای یک هواپیمای پهن پیکر سبک (LShS) یک موتور با نیروی رانش 18000 کیلوگرم بر کیلوگرم وزن مورد نیاز باشد. موتورهای با چنین رانش برای MC-21-400 نیز مورد نیاز است.
در همین حال ، NPK Irkut تصمیم گرفته است اولین MC-21 را به موتورهای PW1000G مجهز کند. آمریکایی ها قول می دهند این موتور را تا سال 2013 آماده کنند ، و ظاهرا ایرکوت در حال حاضر دلیلی دارد که از ممنوعیت های وزارت خارجه ایالات متحده نترسد و این واقعیت که اگر تصمیم گرفته شود موتورهای بوئینگ 737 و ایرباس را از راه دور بگیریم ، چنین موتورهایی به سادگی برای همه کافی نخواهد بود. هواپیمای A320
در اوایل ماه مارس ، PD-14 در نشستی در UEC "دروازه دوم" را پشت سر گذاشت. این به معنی همکاری شکل گرفته برای تولید ژنراتور گاز ، پیشنهاداتی برای همکاری در تولید موتور و همچنین تجزیه و تحلیل دقیق بازار است. PMZ یک محفظه احتراق و یک توربین فشار قوی تولید خواهد کرد. بخش قابل توجهی از کمپرسورهای فشار قوی و همچنین کمپرسورهای فشار پایین توسط UMPO تولید خواهند شد. در توربین فشار کم ، انواع همکاری با زحل امکان پذیر است و همکاری با سالیوت نیز مستثنی نیست. موتور در پرم مونتاژ می شود.
باز کردن موتورهای روتور
علیرغم این واقعیت که هواپیماهای روسی هنوز روتور باز را نمی شناسند ، سازندگان موتور اطمینان دارند که مزایایی دارد و "هواپیماها برای این موتور بالغ می شوند." بنابراین ، امروز پرم کار مربوطه را انجام می دهد. قزاقها در حال حاضر تجربیات جدی در این زمینه ، مرتبط با موتور D-27 دارند ، و در خانواده موتورهای دارای روتور باز ، توسعه این واحد احتمالاً به قزاق ها داده می شود.
تا MAKS-2009 ، کار بر روی D-27 در سالیوت مسکو متوقف شد: هیچ بودجه ای وجود نداشت. در 18 اوت 2009 ، وزارت دفاع RF پروتکلی را در مورد اصلاح توافقنامه بین دولتهای روسیه و اوکراین در مورد هواپیمای An-70 امضا کرد ، سالیوت کار فعال در زمینه تولید قطعات و مجموعه ها را آغاز کرد. تا به امروز ، یک توافقنامه اضافی برای تامین سه مجموعه و واحد برای موتور D-27 وجود دارد. این کار توسط وزارت دفاع فدراسیون روسیه تأمین می شود ، واحدهای ساخته شده توسط Salyut به شرکت دولتی Ivchenko-Progress منتقل می شوند تا آزمایش های دولتی موتور را تکمیل کنند. هماهنگی کلی کار در این زمینه به وزارت صنعت و تجارت فدراسیون روسیه سپرده شده است.
ایده استفاده از موتورهای D-27 در بمب افکن های Tu-95MS و Tu-142 نیز وجود داشت ، اما توپولف هنوز چنین گزینه هایی را در نظر نگرفته است ، احتمال نصب D-27 در هواپیماهای A-42E در حال بررسی بود. کار کرد ، اما سپس با PS-90 جایگزین شد.
موتورهای هلیکوپتر
امروزه اکثر بالگردهای روسی مجهز به موتورهای ساخته شده در Zaporizhzhya هستند ، اما برای موتورهایی که توسط Klimov مونتاژ شده است ، ژنراتورهای گاز هنوز توسط Motor Sich تأمین می شوند. این شرکت در حال حاضر از نظر تعداد موتورهای هلیکوپتر تولید شده به طور قابل توجهی از کلیموف پیشی می گیرد: شرکت اوکراینی ، طبق داده های موجود ، 400 موتور در سال 2008 به روسیه عرضه کرد ، در حالی که کلیموف OJSC حدود 100 واحد از آنها را تولید کرد.
برای حق تبدیل شدن به شرکت پیشرو در تولید موتورهای هلیکوپتر ، "Klimov" و MMP im. V. V. چرنیشوا. برنامه ریزی شده بود تولید موتورهای TV3-117 با ساخت یک کارخانه جدید و حذف منبع اصلی درآمد از موتور سیچ به روسیه منتقل شود. در همان زمان ، "کلیموف" یکی از لابی های فعال برنامه جایگزینی واردات بود. در سال 2007 ، مونتاژ نهایی موتورهای VK-2500 و TV3-117 قرار بود در MMP im متمرکز شود. V. V. چرنیشوا.
امروز ، UEC قصد دارد UMPO را به تولید ، تعمیرات اساسی و خدمات پس از فروش موتورهای هلیکوپتر TV3-117 و VK-2500 واگذار کند. همچنین در Ufa ، آنها انتظار دارند سری "Klimovsky" VK-800V را راه اندازی کنند.انتظار می رود 90 درصد منابع مالی لازم تحت برنامه های هدف فدرال "توسعه تجهیزات هوانوردی غیرنظامی" ، "جایگزینی واردات" و "توسعه مجتمع صنعتی دفاعی" جذب شود.
تولید ژنراتورهای گازی به جای اوکراینی ها باید از سال 2013 در UMPO آغاز شود. تا آن زمان ، خرید ژنراتورهای گاز در موتور سیچ ادامه می یابد. UEC در نظر دارد تا سال 2013 از ظرفیت OJSC Klimov "حداکثر" استفاده کند. کاری که کلیموف نمی تواند انجام دهد از موتور سیچ سفارش داده می شود. اما در حال حاضر در 2010-2011. برنامه ریزی شده است که خرید کیت تعمیر موتور سیچ را به حداقل برساند. از سال 2013 ، هنگامی که تولید موتورهای کلیموو محدود می شود ، شرکت سن پترزبورگ ساختمان خود را بازسازی می کند.
در نتیجه ، "کلیموف" در UEC مقام توسعه دهنده پیشرو موتورهای هلیکوپتر و موتورهای توربوجت را در کلاس پس سوز تا 10 tf دریافت کرد. حوزه های اولویت دار امروزه عبارتند از تحقیق و توسعه روی موتور TV7-117V برای بالگرد Mi-38 ، نوسازی موتور VK-2500 به نفع وزارت دفاع RF و اتمام کار تحقیق و توسعه در RD- 33MK این شرکت همچنین در توسعه موتور نسل پنجم تحت برنامه PAK FA شرکت می کند.
در پایان دسامبر 2009 ، کمیته طراحی UEC پروژه کلیموف را برای ساخت مجتمع طراحی و تولید جدید با انتشار سایتهایی در مرکز سن پترزبورگ تصویب کرد.
آنها را MMP کنید. V. V. چرنیشوا اکنون تولید سری تنها موتور هلیکوپتر - TV7-117V را انجام می دهد. این موتور بر اساس تئاتر هواپیما TV7-117ST برای هواپیمای Il-112V ایجاد شده است و این شرکت مسکو در حال حاضر بر تولید خود تسلط دارد.
در پاسخ ، Motor Sich در اکتبر سال گذشته به UEC پیشنهاد ایجاد یک شرکت مدیریت مشترک را داد. ویاچسلاو بوگوسلاف ، رئیس هیئت مدیره Motor Sich JSC توضیح داد: "شرکت مدیریت می تواند یک گزینه انتقالی برای ادغام بیشتر باشد." به گفته بوگوسلاف ، UEC می تواند تا 11 درصد از سهام Motor Sich را که در بازار آزاد در گردش هستند ، به دست آورد. در مارس 2010 ، موتور سیچ با ارائه پیشنهاد به انجمن تولید موتورخانه کازان ، گام دیگری برداشت که موتورهای بالگردهای چند منظوره سبک انسات را در ظرفیت های تخلیه شده باز کند. MS-500 آنالوگ موتور PW207K است که امروزه در بالگردهای Ansat استفاده می شود. بر اساس شرایط قراردادهای وزارت دفاع فدراسیون روسیه ، تجهیزات روسی باید مجهز به اجزای داخلی باشد و استثنا برای انسات قائل شد زیرا هنوز جایگزینی واقعی برای کانادایی ها وجود ندارد. این طاقچه می تواند توسط KMPO با موتور MS-500 اشغال شود ، اما تا کنون این سوال محدود به هزینه است. قیمت MS-500 حدود 400 هزار دلار و هزینه PW207K 288 هزار دلار است. با این وجود ، در اوایل ماه مارس ، طرفین قرارداد نرم افزاری را به منظور انعقاد قرارداد مجوز (50:50) امضا کردند. KMPO ، که چندین سال پیش سرمایه گذاری زیادی در ایجاد موتور اوکراینی کرد
AI-222 برای هواپیمای Tu-324 ، در این مورد ، می خواهد با یک قرارداد مجوز از خود محافظت کند و ضمانت بازگشت سرمایه را دریافت کند.
با این حال ، هلیکوپترهای روسی موتور VK-800 Klimov را نیروگاه انسات می دانند و نسخه با موتور MC-500V "در بین دیگران در نظر گرفته می شود". از نظر نظامی ، موتورهای کانادایی و اوکراینی به یک اندازه خارجی هستند.
به طور کلی ، تا به امروز ، UEC قصد ندارد هیچ اقدامی برای ادغام با شرکت های Zaporozhye انجام دهد. موتور سیچ پیشنهادات متعددی برای تولید مشترک موتورها ارائه کرده است ، اما آنها با برنامه های خود UEC مغایرت دارند. به همین دلیل است که "یک رابطه قراردادی مناسب با Motor Sich امروز برای ما کاملاً رضایت بخش است."
PS-90
در سال 2009 ، PMZ 25 موتور جدید PS-90 ساخت ، میزان تولید سریال در سطح 2008 باقی ماند. به گفته میخائیل دیچسکول ، مدیر عامل شرکت موتور پرم ، کارخانه تمام تعهدات قراردادی را انجام داد ، حتی یک سفارش نیز مختل نشد.”. در سال 2010PMZ در نظر دارد تولید موتورهای PS-90A2 را آغاز کند ، که آزمایشات پرواز را در هواپیمای Tu-204 در اولیانوفسک گذراندند و در پایان سال گذشته گواهینامه نوع دریافت کردند. ساخت شش موتور از این دست برای سال جاری برنامه ریزی شده است.
D-436-148
موتورهای D-436-148 برای هواپیماهای An-148 امروز توسط Motor Sich به همراه Salyut عرضه می شوند. برنامه کارخانه هوانوردی کیف "Aviant" برای سال 2010 شامل تولید چهار هواپیمای An-148 ، کارخانه هواپیمایی ورونژ-9-10 هواپیما است. برای انجام این کار ، لازم است حدود 30 موتور را با در نظر گرفتن یک یا دو موتور ذخیره در روسیه و اوکراین تهیه کنید.
سام -146
بیش از 6200 ساعت آزمایش روی موتور SaM-146 انجام شد که بیش از 2700 ساعت در پرواز بود. بیش از 93 of از آزمایش های برنامه ریزی شده تحت برنامه صدور گواهینامه آن انجام شده است. لازم است موتور را برای یک دسته معمولی پرندگان ، برای شکستگی تیغه فن ، بررسی تعمیر و نگهداری اولیه ، خطوط لوله ، سنسورهای انسداد فیلتر روغن ، خطوط لوله در شرایط مه نمک بررسی کنید.
تصویب استاندارد طراحی اروپایی (EASA) موتور برای ماه مه برنامه ریزی شده است. پس از آن ، موتور باید اعتبار ثبت هوایی کمیته هوانوردی بین ایالتی را دریافت کند.
در مارس امسال ، مدیر عامل زحل ایلیا فدوروف بار دیگر اظهار داشت که "هیچ مشکل فنی برای مونتاژ سریال موتور SaM146 و راه اندازی آن وجود ندارد".
این تجهیزات در ریبینسک تولید 48 موتور در سال را ممکن می سازد و در سه سال می توان خروجی آنها را به 150 افزایش داد. اولین تحویل تجاری موتورها برای ژوئن 2010 برنامه ریزی شده است. سپس - دو موتور در هر ماه.
D-18
در حال حاضر ، موتور سیچ موتورهای D-18T سری 3 را تولید می کند و بر روی موتور سری D-18T سری 4 کار می کند ، اما در عین حال این شرکت در تلاش است موتورهای مدرن D-18T سری 4 را به صورت مرحله ای ایجاد کند. وضعیت توسعه سری D-18T 4 با عدم قطعیت سرنوشت هواپیماهای مدرن An-124-300 تشدید می شود.
AI-222-25
موتورهای AI-222-25 برای هواپیماهای Yak-130 توسط Salyut و Motor Sich تولید می شوند. در همان زمان ، عملاً هیچ هزینه ای برای بخش روسی کار روی این موتور در سال گذشته وجود نداشت - سالیوت به مدت شش ماه پولی دریافت نکرد. در چارچوب همکاری ، تغییر به مبادله ضروری بود: تغییر ماژول های D-436 به ماژول های AI-222 و "ذخیره برنامه های هواپیماهای An-148 و Yak-130".
نسخه بعد از موتور AI-222-25F در حال آزمایش است ، آزمایشات دولتی در اواخر سال 2010 یا اوایل 2011 آغاز می شود. یک توافق سه جانبه بین ZMKB Progress ، Motor Sich JSC و FSUE MMPP Salyut برای ترویج این امر امضا شده است. با مشارکت خالص هر یک از طرفین وارد بازار جهانی می شود.
* * *
سال گذشته ، روند تشکیل ساختار نهایی UEC عملا به پایان رسید. در سال 2009 ، کل درآمد شرکت های UEC بالغ بر 72 میلیارد روبل بود. (در سال 2008 - 59 میلیارد روبل). مقدار قابل توجهی از حمایت دولتی به اکثر شرکتها اجازه داد تا حسابهای پرداختنی خود را به میزان قابل توجهی کاهش دهند و همچنین از تسویه حساب با تامین کنندگان قطعات اطمینان حاصل کنند.
امروز سه بازیکن واقعی در زمینه ساخت موتورهای هواپیمایی در روسیه باقی مانده اند - UEC ، Salyut و Motor Sich. زمان نشان می دهد که وضعیت چگونه بیشتر توسعه می یابد.
