بیش از یک قرن پیش ، نبردهای جنگ روسیه و ژاپن متوقف شد ، اما اختلافات در مورد آن هنوز فروکش نمی کند. چگونه ممکن است پیش بیاید که یک کشور جزیره ای کوچک یک امپراتوری بزرگ و قدرتمند را قبلاً به طور کامل شکست دهد؟ نه ، البته ، قبلاً شکست هایی در تاریخ روسیه رخ داده است ، اما من از این کلمه نمی ترسم ، یک قتل عام بی سابقه هرگز رخ نداده است. حتی زمانی که در مبارزات تاسف بار کریمه برای ما ، سلاح های ما با ارتش درجه یک و نیروی دریایی دو قدرت بزرگ و متحدان آنها مخالفت شد ، اجداد ما موفق شدند با وقار در برابر آنها مقاومت کنند و حتی در برخی موارد ضربات حساسی به سربازان و غرور آنها وقایع جنگ روسیه و ژاپن زنجیره ای از شکست های مداوم است ، از آنجایی که طرف مقابل برای ما یک دولت نیمه فئودالی بود که اخیراً راه اصلاحات را در پیش گرفته بود ، تهاجمی تر بود.
این مقاله ، به هیچ وجه تظاهر به تجزیه و تحلیل جامع آن رویدادهای دور نمی کند ، تلاشی برای درک این است که: بالاخره چه اتفاقی افتاده است؟ چه چیزی باعث شکست ما شد؟
ابتدا ، بیایید وقایع پیش از آن جنگ ناگوار را به خاطر بسپاریم تا موقعیتی را که نیاکان ما در آن قرار گرفتند بهتر درک کنیم. سالها ، اگر نه قرنها ، بردار اصلی سیاست امپراتوری روسیه بردار اروپایی بود. در آنجا بود که دشمنان و دوستان ما یا همانطور که اکنون می گویند شرکای استراتژیک مستقر بودند. ما اجناس خود را به آنجا تحویل می دادیم ، چه نان ، چه شاهدانه و چه خز. از آنجا کالاهای صنعتی مورد نیاز خود ، فناوری های جدید و همچنین ایده های سیاسی را دریافت کردیم (با این حال ، نیاز به دومی را می توان بحث کرد). اما در نیمه دوم قرن 19 مشخص شد که مرزهای شرقی سرزمین مادری ما توجه کمتری می طلبد. البته ، تلاش برای توسعه سیبری و شرق دور قبلاً انجام شده بود ، اما این کار با وسایل بسیار محدود ، به طور ناسازگار و ، من می گویم ، ناسازگار انجام شد. جنگ کریمه ، که در سال 1857 به پایان رسید ، به وضوح نشان داد که چنین وضعیتی غیرقابل تحمل است و ماشین بوروکراتیک امپراتوری روسیه شروع به حرکت کرد. در این زمان بود که روابط با چینگ چین حل شد و منطقه کنونی پریمورسکی به سرعت شروع به توسعه کرد. مراکز اصلی آن خاباروفسک ، نیکولافسک و ولادیوستوک بودند که پایگاه اصلی ناوگان سیبری شد. شرایط از این جهت پیچیده شد که رسیدن به این نقاط دورافتاده از طریق زمین مشکل ساز بود و ما ، شاید بتوان گفت ، ناوگان تجاری قدرتمندی نداشتیم. نمی توان گفت که دولت از وضعیت موجود مطلع نبوده و هیچ اقدامی نکرده است. برای شروع ، به اصطلاح "ناوگان داوطلبانه" ایجاد شد که وظیفه آن تحویل افراد و کالاها به این نقاط دور افتاده بود. علاوه بر این ، در صورت وقوع جنگ ، کشتی های دوبروفلوت باید به رزمناو های کمکی و حمل و نقل نظامی تبدیل می شدند و در نتیجه نیز به این سرزمین خدمت می کردند.
افرادی که تاریخ را می شناسند ممکن است استدلال کنند: چگونه می تواند چنین باشد ، زیرا ناوگان داوطلب با کمک های داوطلبانه شهروندان روسی (که در نام آن منعکس شده است) ایجاد شده است ، دولت چه ربطی به آن دارد؟ با این حال ، همانطور که زنان بومی کریمه و دختران افسران می گویند ، همه چیز به این سادگی نیست.بله ، کشتی های این شرکت با کمک های خصوصی خریداری شد ، اما دولت به آن سفارشات ، خدمه داد و به طور کلی ، حمل و نقل بدون سود را به طور سخاوتمندانه پرداخت کرد.
یکی دیگر از اقدامات طراحی شده برای حل اساسی مشکل اتصال شرق دور به قلمرو بقیه امپراتوری ، احداث راه آهن متصل زمینهای کشور به یک کل واحد است. اولین پروژه های چنین بزرگراهی تقریباً همزمان با شروع ساخت راه آهن در روسیه ظاهر شد ، اما به دلایل متعددی انجام چنین ساخت و ساز در مقیاس بزرگ در آن زمان غیرممکن بود. و نکته در اینجا نه تنها در سکون دولت تزاری است ، که بدون شک اتفاق افتاد ، بلکه به میزان بسیار کمتر از آنچه "کلاسیک ها" در مورد آن نوشتند. توسعه نیافتگی صنعت ، فقدان منابع مالی کافی و انبوه مشکلات موجود در ایالت ، دولت را وادار به اولویت بندی دقیق کرد. در واقع ، در آن شرایط توسعه شبکه راه آهن در بخش اروپایی روسیه ، در طول توسعه صنعت ، اقتصاد و کسب تجربه لازم بسیار مهمتر بود. با این حال ، در آغاز دهه 1890 ، این وظایف عمدتا حل شد و دولت شروع به ساخت Transsib معروف کرد. در 17 مارس 1891 ، آخرین خودکامه ما ، سپس تسارویچ نیکولای الکساندرویچ ، اولین چرخ دستی نمادین زمین را به بستر جاده آینده برد و پروژه ساخت و ساز به طور مستقیم توسط وزیر دارایی سرگئی یولیویچ ویت ، که خود کارگر راه آهن بود ، تحت نظارت بود. در گذشته.
مورد دوم باید جداگانه مورد بحث قرار گیرد. در اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم ، هیچ شخصیت برجسته تری در میان بوروکراسی روسیه به اندازه سرگئی ویته وجود نداشت. در یک زمان ، یکی از مقامات ناشناس جرات می کرد که غیرقابل تصور را درخواست کند: سرعت قطار شاهنشاهی را کاهش دهید! بگو ، تصادف می تواند رخ دهد! البته ، هیچ کس به او گوش نمی داد ، اما هنگامی که تصادف معروف قطار سلطنتی در بورکی رخ داد ، که در آن خانواده امپراتوری تنها با کاملترین معجزه زنده ماندند ، او را به خاطر آوردند. و به این ترتیب حرفه سریع او آغاز شد.
سرگئی یولیویچ یک شخصیت بسیار بحث برانگیز در تاریخ نگاری مدرن است. از یک سو ، او به عنوان یک سرمایه دار با استعداد که رشد مداوم اقتصاد امپراتوری روسیه را تضمین کرده است ، ستایش می شود ، و از سوی دیگر ، به دلیل تعدادی از اصلاحات تحت رهبری وی مورد انتقاد قرار می گیرد. به طور خاص ، برای معرفی روبل طلا. با این حال ، بحث اصلاحات پولی ، و همچنین انحصار دولتی بر ودکا و سایر اعمال کنت پولوساخالینسکی ، خارج از حوصله مقاله است ، اما آنچه به طور قطع می توان گفت این است که این او بود که ایده اجرای آخرین بخش راه آهن ترانسیبری از طریق منطقه منچوری. بسیاری هنوز معتقدند که این تصمیم است که زنجیره ای از رویدادها را آغاز کرد که در نهایت منجر به درگیری نظامی با ژاپن شد.
باید گفت که تعداد زیادی از مخالفان این مسیر در بین دولتمردان روسیه وجود داشت. به ویژه ، یکی از آنها فرماندار منطقه آمور ، کنت آلکسی پاولوویچ ایگناتیف ، پدر نویسنده آینده کتاب پنجاه سال در رتبه ها بود. به نظر این شوهر شایسته ، باید زمینهای خود را با ساخت راه آهن توسعه دهیم ، و مطمئناً نه همسایگان. با نگاه به آینده ، می توان گفت که الکسی پاولوویچ در بسیاری از موارد حق با او بود. راه آهن شرقی چین ، ساخته شده توسط ما ، مدتهاست که به مالکیت چین درآمده است و راه آهن آمور که از قلمرو ما عبور می کند ، هنوز به سرزمین پدری خدمت می کند.
با این حال ، طرفداران راه آهن شرقی چین استدلال های سنگینی نداشتند. اولاً ، مسیر منچوریا بسیار کوتاهتر بود ، که باعث شد صرفه جویی قابل ملاحظه ای در پول شود ، با وجود این واقعیت که هزینه Transsib ، به بیان خفیف ، چشمگیر بود. ثانیاً ، راه آهن از طریق سرزمین های چین در آینده امکان توسعه اقتصادی در این منطقه را فراهم می آورد. ثالثاً (و ، به نظر من ، این استدلال اصلی ترین دلیل برای وایت بود) ، این مسیر باعث شد تا راه آهن در اسرع وقت به خودکفایی برسد ، و سپس سودآور شود.واقعیت این است که شرق دور روسیه به طور کلی و Primorye به طور خاص مناطق نسبتاً کم جمعیتی و کاملاً توسعه نیافته بودند و بنابراین چیزی برای بیرون آوردن از آنها وجود نداشت. برعکس ، منچوری ، به ویژه منچوری جنوبی ، کاملاً متراکم بود (البته نه به شیوه امروز ، اما هنوز) ، و ثروت آن به خوبی کشف شد. با نگاهی به آینده ، می توانیم بگوییم که ویت در مورد چیزی حق داشت. اگرچه بلافاصله پس از راه اندازی CER ، جنگ آغاز شد و تمام ترافیک توسط محموله های نظامی اشغال شد ، اما پس از پایان آن و بازگشت نیروهای ما از شرق دور (و این یک روند نسبتاً طولانی بود) ، راه آهن تغییر کرد به حمل و نقل کالاهای محلی و تا سال 1909 سود نشان داد. و این با وجود این واقعیت است که حداقل نیمی از ترافیک از طریق راه آهن منچوری جنوبی که ژاپنی ها آن را به ارث برده بودند عبور می کرد. به هر حال ، علاوه بر راه آهن ، حمل و نقل کالا نیز با حمل و نقل رودخانه از طریق سیستم آب آمور-سانگاری انجام می شد.
و چند عدد
قبل از ساخت Transsib ، هزینه تحویل یک پوند محموله از مسکو به ولادیوستوک 10 روبل از طریق سیبری و 2 روبل 27 کوپک از طریق دریا از اودسا به ولادیوستوک بود. متأسفانه هزینه دقیق حمل بار از طریق راه آهن برای من ناشناخته است. با این حال ، طبق برخی منابع ، حتی پس از راه اندازی Transsib ، سه برابر بیشتر از دریا بود.
ظرفیت حمل و نقل CER و Transsib از 10 جفت قطار در روز تجاوز نمی کند (و حتی در بسیاری از بخشها کمتر) ، در حالی که در راه آهن آلمان و ایالات متحده این رقم برای 20 تا 25 جفت قطار برای یک نفر نزدیک بود. پیگیری جاده ها و حداکثر 40 جفت برای مسیرهای دو ردیف.
در سال اول عملیات ، 19،896 هزار پود محموله شخصی حمل شد.
هزینه بلیط در واگن درجه یک قطار سریع السیر مسکو-پورت آرتور 272 روبل بود. هزینه بلیط در کلاس مسافر سوم 64 روبل است.
اما من می خواهم به یک سوال بسیار جالب دیگر بپردازم. چگونه شد که این قلمرو روسیه بسیار کم جمعیت بود؟ متأسفانه ، اما برای پاسخ به آن ، باید اعتراف کنیم: دلیل اصلی این امر نظم در روسیه بود ، همان چیزی که ما آن را از دست دادیم. همانطور که قبلاً (و نه فقط من) نوشتم ، ژاپن فئودالی تنها در سال 1867 ، یعنی پس از حوادثی که به عنوان انقلاب میجی در تاریخ ثبت شد ، راه اصلاحات بورژوایی را در پیش گرفت. با این حال ، تعداد کمی از مردم به این واقعیت توجه می کنند که امپراتوری روسیه از این نظر خیلی دور نرفت ، زیرا در کشور ما این اصلاحات فقط کمی زودتر ، یعنی در سال 1861 آغاز شد. در آن زمان بود که چنین اثری از فئودالیسم مانند برده داری در کشور ما لغو شد. من از این فکر نمی کنم که به دلیل لغو دیرهنگی برده داری ، ما ، همانطور که برخی افراد نه چندان هوشمند می گویند ، یک قرن و نیم از اروپا عقب افتاده ایم. علاوه بر این ، اروپا بزرگ است و در بخش قابل توجهی از آن برده داری فقط در سال 1848 لغو شد ، یعنی فقط 13 سال زودتر از روسیه. با این حال ، من نمی توانم اعتراف کنم که این اصلاحات عمدتاً رسمی و نیمه کاره بود و اشکال اصلی آن این بود که دهقانان به زمین وصل بودند. یعنی ، از نظر قانونی آنها آزاد شدند ، اما در واقع به اصطلاح "مسئول موقت" تبدیل شدند. یعنی تا زمان پرداخت ارزش زمین (مبالغ زیاد) ، آنها ملزم به زندگی و کشاورزی در محل زندگی خود بودند. بدتر از همه ، دهقانان ، حتی از لحاظ تئوری ، نمی توانند همه چیز را رها کنند و به محل سکونت جدیدی بروند ، زیرا در امپراتوری زمین کافی وجود داشت. در "دهه 90 مقدس" ، رودخانه های اشک تمساح بر کشاورزان جمعی محروم از گذرنامه در اتحاد جماهیر شوروی استالینی ریختند ، اما در همان زمان گریه کنندگان فراموش کردند (یا بهتر بگویم هرگز نمی دانستند) که وضعیت روسیه تزاری برای مدت طولانی مشابه بود زمان. مسافرت در سراسر کشور تنها با گذرنامه امکان پذیر بود و پلیس آن را تنها در صورت عدم وجود معوقات ، یعنی معوقات مالیات و پرداخت دیه صادر کرد. به همین دلیل است که یک موقعیت متناقض در امپراتوری روسیه ایجاد شد. در مناطق مرکزی ، دهقانانش از کمبود زمین خفه می شدند و حومه با وجود فراوانی زمین رایگان ، بسیار کم جمعیت بودند.پرداخت های بازخرید سرانجام تنها در سال 1906 لغو شد. در همان زمان ، دهقانان حق انتخاب مستقل محل اقامت خود را دریافت کردند.
با این حال ، نمی توان گفت که دولت از ماهیت مخرب چنین سیاستی کاملاً بی خبر بود. برنامه های اسکان مجدد وجود داشت ، زمانی که دهقانان روسی می توانستند به مکان دیگری نقل مکان کنند. درست است ، مکان توسط مقامات تعیین شد ، تعداد مهاجران ناکافی بود ، عمدتا به منظور "توهین" دریافت کنندگان پرداخت ، یعنی صاحبان زمین. جنگ از دست رفته روسیه و ژاپن و وقایع خونین اولین انقلاب روسیه در 1905-1907 دولت را وادار کرد تا با مشکلات حل و فصل سیبری و شرق دور کنار بیاید ، اما دیگر دیر شده بود.
بنابراین ، من فکر می کنم ما می توانیم اولین نتایج را خلاصه کنیم. از جمله دلایل شکست ما می توان به موارد زیر اشاره کرد:
- توسعه کاملاً نامطلوب شرق دور روسیه ، از جمله مناطق کم جمعیت ؛
- طول زیاد ارتباطات و ظرفیت کافی Transsib.
