قسمت 1. "التون"
روز یکشنبه 9 آوریل ، ساعت 10 صبح ، فرمانده شناور هیدروگرافی "التون" به عنوان افسر وظیفه گردان بر عهده گرفت. در نیمه دوم روز ، تفاهم حاصل شد: اتفاقی در دریا افتاده بود. تا عصر ، ما وظیفه داریم یک کشتی را با کابل هیدرولوژیکی به طول حداقل 2000 متر در کشتی سوار کنیم و بتوانیم فردا به خودمختاری کامل برسیم.
تقریباً همه کشتی ها با تجهیزات اقیانوس شناسی در پایگاه قرار داشتند. اینها ، قبل از هر چیز ، شامل کشتی های تحقیقاتی اقیانوس شناسی (ois) پروژه 850 و کشتی های هیدروگرافی پروژه 862. اینها کشتی هایی با جابجایی به اندازه کافی بزرگ و قابلیت دریانوردی نامحدود بودند و تحقیقات اقیانوس شناسی هدف اصلی آنها بود. تجهیزات کافی در این کشتی ها تضمین شده بود. تنها یک مشکل وجود داشت: آمادگی واقعی برای رفتن به خودمختاری کامل. همه چیز به سادگی توضیح داده شد. این شناورها بیش از 60 بار در سال به مدت 60-90 روز به دریا رفتند و هر بار اقدامات پیش تعیین شده سفر را مطابق برنامه سالانه تحقیقات اقیانوس شناسی انجام دادند. بقیه زمان کشتی در اسکله بود ، خدمه در حال تعطیلات و استراحت انباشته بودند. این بسیار مشکل ساز بود که کشتی را برای پرتاب برنامه ریزی نشده به دریا با خودمختاری کامل در کمتر از یک روز آماده کنیم.
همچنین شناورهای هیدروگرافی جهانی (gisu) پروژه های 860 و 861 وجود داشت. همه کاره بودن آنها شامل توانایی انجام تحقیقات اقیانوس شناسی و کار آزمایشی (تحویل وسایل به فانوس دریایی ، نگهداری چراغ های ساحلی و علائم هشدار دهنده شناور) بود. اما آمادگی این کشتی ها بسیار بالا بود. اکثر خدمه همیشه در کشتی بودند. رفتن به دریا با برنامه هفتگی برنامه ریزی شده بود ، یا حتی ناگهان اتفاق افتاد. از بین اقلیت خدمه که در کشتی زندگی نمی کردند ، بسیاری از آنها برای استراحت خوب قبل از رفتن دوباره به دریا به ساحل نرفتند. همچنین پر کردن ذخایر این کشتی ها بسیار آسان تر بود ، زیرا جابجایی آنها یک و نیم تا دو برابر کمتر بود. در عین حال ، ارزش دریا نیز نامحدود بود. تردید فقط به دلیل وضعیت تجهیزات اقیانوس شناسی ایجاد شد ، زیرا در این کشتی ها به ندرت مورد استفاده قرار می گرفت.
یک کشتی هیدروگرافی 861 از پروژه Kolguev در جایی در دریا وجود داشت ، اما برای جستجوی زیردریایی ها مجدداً مجهز شد و در حال حاضر ماموریت های رزمی را انجام می دهد. بدیهی است که فرمانده بهتر می دانست که چگونه آنها را کنار بگذارد.
پس از کمی مشورت ، فرمانده التون در وظیفه گردان به این نتیجه رسید که تنها دو گزینه وجود دارد: بوریس داویدوف و خود التون گیسو.
روی وینچ هیدرولوژیکی التون ، کابل دقیقاً بیش از دو کیلومتر بود. سال گذشته ، این کشتی کار هیدرولوژیکی را در دریای گرینلند به مدت 60 روز انجام داد. افسر وظیفه گردان به احتمال آماده شدن افسر برای خروج اعتقاد نداشت ، اما فرمانده داویدوف در هواپیما بود که ناگهان آمادگی خود را برای انجام هرگونه فرمان فرماندهی اعلام کرد. ظاهراً فرماندهی در مورد آمادگی موشک بوریس داویدوف نیز تردید داشت و وظیفه آماده سازی کشتی برای رفتن به دریا به فرمانده التون محول شد و او را صبح دوشنبه دو ساعت قبل از شیفت از وظیفه خارج کرد.
خروج ساعت 15.00 برنامه ریزی شده بود. تا زمان ناهار ، خدمه در کشتی بودند. به کسانی که غایب بودند اطلاع داده شد و به موقع رسیدند.ذخایر سوخت و آب تا 14:00 به میزان کامل از کشتی های همسایه تکمیل شد. موضوع پخت نان نیز حل شد. در تقسیم بندی ، مرسوم بود که نان را برای استفاده در مقادیر زیاد منجمد کرد ، اما دیگر امکان تهیه نان وجود نداشت. تجربه فرمانده التون در ناوگان دریای سیاه مفید بود ، جایی که نان در دریا پخته می شد و برای کل کمپین آرد دریافت می کرد. کارکنان اعزامی خدمات هیدروگرافی ناوگان شمالی سوار کشتی شدند. اهداف کمپین هنوز کاملاً مشخص نیست.
سرانجام ، در ساعت 17.00 ، "پیش برو" برای خروج از دریا با تماس با خلیج سیدا دریافت شد و کشتی از اسکله در میشوکووو حرکت کرد. ساعت 19.45 التون در خلیج یاگلناایا پهلو گرفت. در نیمه شب ، متخصصان RChBZ با سازها وارد کشتی شدند. مشخص شد که آنها بخش عمده ای از کار را انجام خواهند داد. سپس به طور قطع در مورد مرگ زیردریایی هسته ای شوروی K-278 "Komsomolets" مشخص شد. نقطه مرگ زیردریایی هسته ای توسط "K-3" تعیین شد ، فرمانده "التون" از مختصات تقریبی مطلع شد. ساعت 7 صبح 11 آوریل ، "التون" از اسکله خارج شد و وظیفه آن رفتن به دریای گرینلند بود.
در نقطه "K-3" "التون" در 12 آوریل ، ساعت 22.00 رسید ، و بلافاصله شروع به نمونه برداری از هوا ، آب در افق های مختلف و نمونه برداری از خاک کرد. نتایج اندازه گیری تابش بلافاصله به مقر ناوگان منتقل شد. به موازات ، مشاهده بصری از سطح آب ایجاد شد. یک کشتی گارد ساحلی نروژ قبلاً در منطقه بود. وی از طریق VHF با وی تماس گرفت و پیشنهاد دوری کرد. او به زودی به سمت جنوب حرکت کرد.
یک روز بعد ، در 13 آوریل ، ناوشکن ما به نقطه K-3 نزدیک شد. "التون" برای ارتباط صوتی به او نزدیک شد. آخرین دستورالعمل های فرمان و مختصات به روز شده از ناوشکن منتقل شد. در همان روزهای اول ، هواپیماهای کلاس Orion از هواپیماهای گشت پایه نیروی دریایی ایالات متحده شروع به پرواز در اطراف کشتی کردند و یک هلیکوپتر نروژی یک بار پرواز کرد. در 15 آوریل ، التون منابع سوخت و آب خود را از نفتکش دوبنا پر کرد. تقریباً همیشه طوفانی بود. سپس هیجان تا پنج امتیاز فروکش کرد ، سپس به 7 افزایش یافت.
در 22 آوریل ، R / V V. برزکین "از خدمات آب و هواشناسی اتحاد جماهیر شوروی و تقریباً یک هفته تنهایی" التون "را روشن کرد. کشتی ها با طوفان نزدیک به یکدیگر ، اطلاعات ناوبری را مبادله کردند. تعیین مختصات کشتی در منطقه چندان خوب نبود. در بهترین حالت ، Cicada SNS موفق شد در ساعت 4 یک مشاهده داشته باشد. هر از گاهی مجبور بودم سکتانت را مصرف کنم.
متخصصان GS ناوگان شمالی ، که در کشتی بودند ، سعی کردند در چنین مشاهدات نادر اندازه گیری عمق منطقه را که بسیار ضعیف با حملات طوفان و مانور برای انجام وظیفه اصلی - نظارت بر تابش است ، "آویزان" کنند. وضعیت. وظیفه اجرای صدا در ارتباط با ورود مورد انتظار کشتی حامل وسیله نقلیه عمیق انجام شد. فرمانده "التون" به همراه افسر ارشد (هر دو از افسران هیدروگرافی بودند) از راه دیگری رفتند. از همان ابتدای حضور در منطقه ، هر مشاهده SNS بر روی یک قرص که قبلاً در Mercator تهیه شده بود در مقیاس 1: 25000 ترسیم شد. این اقدام اجباری شد ، زیرا هیچ نقشه ای برای این منطقه وجود نداشت ، بزرگتر از مقیاس 1: 500000. همه مانورهای کشتی برای یک ماه قایقرانی بر روی چنین نقشه ای را می توان به راحتی با یک سکه 1 کوپک پوشاند. در هر مشاهده ، فرمانده دستور می داد عمق را با استفاده از صدای اکو ضبط کنند. در پایان ، کل صفحه با اعماق پوشانده شد ، که امکان ترسیم خطوط را فراهم کرد. هیدروگراف های دوم ، همه کارها را درست انجام دادند ، اما روی سه ورق کاغذ ردیابی نازک با چسب اندازه گیری تصادفی موفقیت آمیز نادر ، که موفق شدند حداقل در دو مشاهده به آن وصل کنند. تقریباً غیرممکن بود که از آن برای اهداف ناوبری استفاده کنیم. بنابراین ، هنگامی که در اواسط ماه مه gisu "Perseus" ناوگان بالتیک با یک وسیله نقلیه در اعماق دریا به نقطه رسید ، فرمانده "Elton" نقشه خود را به "Perseus" تحویل داد ، که بر اساس آن او خودش حدود یک ماه داشت مانور می داد. باید بگویم که فرمانده "پرسئوس" از کار دریانوردان "التون" قدردانی کرد و تا آنجا که می توانست قدردانی کرد.
بلافاصله پس از ملاقات با "پرسئوس" ، "التون" دستور پیگیری به پایگاه را دریافت کرد و در ساعت 04.00 در 16 مه ، همه چیز در همان خلیج یاگلناایا لنگر انداخت. متخصصان RKhBZ ، که نظارت را انجام می دادند ، از هیئت مدیره خارج شدند. بیش از حد محیط تابش زمینه طبیعی هرگز آشکار نشد. قبل از ناهار ، ما موفق شدیم منابع غذایی و آب را دوباره پر کنیم. سال 1989 بود. در آن زمان به سادگی آب در میشوکوو وجود نداشت و در تهیه غذا مشکلاتی وجود داشت. پس از صرف ناهار ، "التون" خلیج یاگلناایا را ترک کرد و دو ساعت و نیم بعد در میشوکووو در چهارمین اسکله با بدنه دوم به همان نوع "کلگف" لنگر انداخت. خدمه هر دو کشتی تحت تأثیر حوادث غم انگیز اخیر قرار گرفتند که به نحوی باید در آن شرکت می کردند و البته بلافاصله تبادل اطلاعات پر جنب و جوش آغاز شد.
بنابراین دریانوردان "کلگف" واقعاً چه دیدند؟ بیایید به وقایع آوریل 1989 از چشم فرمانده "کلگف" نگاه کنیم.
قسمت 2. "Kolguev"
در 7 آوریل ، ساعت 10 صبح ، فرمانده کشتی هیدروگرافی "Kolguev" ، طبق معمول ، روی پل بود و به طور معمول در طول مسیر به تصویر یکنواخت دریای گرینلند نگاه می کرد. به تازگی ، مطابق برنامه پیاده روی ، او فرمان دراز کشیدن در یک دوره 180 درجه را داد. کشتی به آرامی با سرعت 6 گره تکان خورد. هیجان 4 امتیاز بیشتر نبود که می توان آن را آرام در نظر گرفت.
تنها وسط سرنشین خدمه از روی پل بالا رفت و این فقط می تواند یک معنی داشته باشد: یک تلگرام دیگر از فرماندهی دریافت شده بود. این بار ، مقر ناوگان هشدار داد که منطقه مانور زیردریایی شوروی K-278 در مسیر "کلگف" واقع شده است. تجهیزات جستجو "Kolguev" می تواند "رد" قایق را تشخیص دهد ، بنابراین به فرمانده هشدار داده شد. این منطقه در مرز دریای گرینلند و نروژ قرار داشت.
در ساعت 11.15 بر روی صفحه نمایش رادار "دان" تقریباً علامتی در مسیر وجود داشت. طبق محاسبات ، این حرکت هیچ هدفی نداشت. به زودی امکان مشاهده بصری آن وجود داشت - این یک زیردریایی در سطح بود. فرمانده تصمیم گرفت تا حد امکان برای شناسایی قایق نزدیک شود. اگر "شخص دیگری" بود ، تهیه گزارش ضروری بود. این می تواند "یکی از ما" باشد ، زیرا این منطقه قبلاً در تلگرام ذکر شده بود. در هر صورت ، عجیب است که چرا قایق روی سطح است. با مکالمات در VHF ، من نیز نمی خواستم زودتر روشن شوم.
کمی قبل از ظهر ، به زیردریایی نزدیک شدیم. از راه دور ، یک اتصال صوتی در نزدیکی کابل برقرار شد. این قایق شوروی بود و زیردریایی ها به وضوح برخی از مشکلات را داشتند. بخشی از خدمه در طبقه بالا بودند ، اما به نظر می رسید هیچ نشانه ای از تصادف وجود ندارد. فرمانده "کلگف" از طریق یک مگافون پرسید که آیا به کمک نیاز است. پاسخ فرمانده زیردریایی منفی بود ، از "کلگف" خواسته شد تا مسیر خود را دنبال کند. خوب ، خوب ، شما هرگز نمی دانید که زیردریایی ها تصمیم گرفتند در دریای آزاد چه کاری انجام دهند …
"كولگف" وارد دریای نروژ شد و با همان مسیر 6 گره ای از كشتی هسته ای سطح دار به سمت جنوب دور شد. با این حال ، به زودی مذاکرات VHF شروع شد - قایق با هوانوردی ناوگان تعامل داشت. درک چیزی خاص دشوار بود ، شاید این آموزه ها بود. هنوز دلیلی برای تغییر مسیر وجود نداشت. همه چیز از ساعت 16:30 بعد از ظهر شروع شد. از آنچه در VHF شنیده شد ، از قبل مشخص بود که در قایق تصادف رخ داده است و یادداشت های هشدار دهنده در مذاکرات در حال افزایش است. فرمانده "کلگف" دستور داد به عقب برگردد و دستگاه های بکسل شده را انتخاب کند. یک دقیقه بعد مامور وسط با تلگرام به بالای پل رفت. این متن حاوی دستور پیگیری قایق اضطراری با حداکثر سرعت ممکن بود ، تلگرام بیش از یک ساعت پیش امضا شد … چند دقیقه بعد همان دستور از طریق کانال های فرمان و کنترل تکرار شد (وای ، آنها به خاطر آوردند!) به
ظرف 5 ساعت ، کشتی 6 گره موفق به حرکت در حدود 30 مایلی از قایق شد. این بدان معناست که این فاصله را می توان با حداکثر ضربه ممکن در حدود 2 ساعت طی کرد. تا ساعت 17.00 ، دستگاه های یدک کش انتخاب شدند و به زودی وارد حالت تمام سرعت شدند و پس از چند دقیقه سرعت را به 225 در دقیقه رساندند که با بیشترین سرعت کامل و 16 گره مطابقت داشت.232 دور در دقیقه حتی در خط اندازه گیری داده نشد ، فقط در طول آزمایش دریایی پس از تعمیرات - این حداکثر حرکت ممکن بود و مکانیک ها به تدریج وارد این حالت شدند. این کشتی با سرعت 17 گره به سرعت به محل حادثه نزدیک می شد.
حدود ساعت 19:00 با زیردریایی هسته ای "Kolguev" به محل ملاقات رسیدم. قایق دیگر روی سطح اقیانوس نبود. عملیات نجات توسط خلوبیستوف آغاز شد که به موقع رسید. او تقریباً یک ساعت زودتر رسید و موفق شد بسیاری از زیردریایی ها را نجات دهد. "Kolguev" قرار بود تنها چهار ملوان مرده را از آب بیرون بیاورد. اجساد به خلوبیستوف تحویل داده شد و یک روز دیگر آنها منطقه را مورد حمله قرار دادند و همه چیز را که ممکن بود مربوط به فاجعه در کشتی باشد از سطح آب بلند کردند …
پایان نامه
همه ما بسیار نگران اتفاقاتی بودیم که برای زیردریایی هسته ای کومسومولتس رخ داد. مطبوعات ، یکی پس از دیگری ، اقدام به انتشار مقالاتی کردند که شرح وقایع وقایع و تلاش برای درک دلایل چنین پیامدهای وخیمی را نشان می داد. عدم آمادگی خدمه برای عملیات نجات و عدم وجود تجهیزات نجات لازم در ناوگان در آمادگی مناسب و عدم تعامل با نیروی دریایی نروژ ذکر شد. اما هرگز در جایی ذکر نشده است که کشتی هیدروگرافی "Kolguev" در نزدیکی زیردریایی هسته ای آسیب دیده "Komsomolets" تقریباً بلافاصله پس از ظهور زیردریایی به سطح بوده است و می تواند زیردریایی هایی را که در مبارزه برای زنده ماندن شرکت نداشتند سوار کند. به "کلگف" می توانست به سادگی در زیردریایی هسته ای آسیب دیده یا در نزدیکی منطقه حادثه باشد ، اما چنین دستوری دریافت نکرد …
سالهای زیادی از آن زمان می گذرد. آموزش نجات خدمه کشتی ها و کشتی های نیروی دریایی به سطح کیفی جدیدی رسیده است. به اندازه کافی سریع نیست ، اما تجهیزات مدرن نجات هنوز در حال تحویل نیروی دریایی است. نیروهای دریایی ویژه تعیین شده برای عملیات نجات آماده هستند. حتی با نیروی دریایی نروژ ، هر از گاهی تمرینات مشترکی برگزار می شود.
و با این حال ، همراه با دلایل کاملاً فنی و نیروهای غیرقابل حل طبیعت ، عامل بدنام انسانی همچنان نقش شوم خود را ایفا می کند.
یاد و خاطره جاودانه برای دریانوردانی که در اقیانوس جان باختند!
