اتحاد جماهیر شوروی یکی از اولین کشورهای جهان بود که بمب افکن های سنگین چهار موتوره ایجاد کرد. در اوایل دهه سی ، TB-3 ، ایجاد شده توسط A. N. Tupolev ، به آسمان صعود کرد. در اواسط دهه 30 این غول چهار موتوره معجزه زمان خود محسوب می شد. در آن زمان هیچ کشوری در جهان چنین چیزی را در خدمت نداشت و صدها دستگاه از این قبیل در تعطیلات از میدان سرخ عبور کردند. این غولها به حق کشتی هوایی و حتی "کشتی جنگی هوایی" نامیده می شدند. تمام فلز TB-3 مطابق با فناوری پیشرفته آن زمان ساخته شد-با پوست آلومینیومی راه راه ، استحکام و استحکام آن به طور قابل توجهی بیشتر از ورق های صاف بود. اما چنین روکش دار یک اشکال قابل توجه نیز داشت: به دلیل مساحت وسیع سطح به اصطلاح "مرطوب" ، مقاومت را به شدت افزایش داد. "Corrugations" برد و سرعت پرواز را به میزان قابل توجهی کاهش داد.
در زمان خود ، بمب افکن سنگین TB-3 مطمئناً خوب بود ، اما تا سال 1933 مشخص شد که با توسعه سریع حمل و نقل هوایی ، این هواپیما در عرض چند سال منسوخ می شود. در آن زمان ، راههای توسعه بیشتر هوانوردی قبلاً مشخص شده بود. ظهور مکانیزاسیون بال ، دنده فرود جمع شونده و موتورهای هواپیمای قدرتمند شرایطی را برای افزایش بار مخصوص بال و در نتیجه افزایش شدید حداکثر سرعت پرواز ایجاد کرد. سطح جهانی فناوری تولید امکان تغییر از خرپاهای دارای روکش راه راه به نیمه مونوکوک با روکش مسطح بدنه را فراهم کرد.
بنابراین ، جای تعجب نیست که در 1933-1934. در بحبوحه ساخت سریال هواپیمای TB-3 ، ایده تعمیرات اساسی هواپیما یا انتشار هواپیمای جدید بر اساس آن به منظور دستیابی به پیشرفت قابل توجه در عملکرد آن با توجه به نیازهای جدید به وجود آمد.
در سال 1934 ، در کارخانه شماره 22 ، در طول ساخت سری TB-3 ، تصمیم گرفته شد که هواپیما را تعمیر اساسی کند تا شرایط جدید را برآورده کند. در این زمان ، تیم V. M. پتلیاکف تحت راهنمایی کلی A. N. توپولف توسعه یک بمب افکن سنگین چهار موتوره TB-7 را آغاز کرد و توپولف کار روی توسعه TB-3 را برای خود امیدوار کننده ندانست. بنابراین ، کارخانه شماره 22 ، به ابتکار خود ، با پشتیبانی فرمانده کل قوا ، گروهی از معلمان و مهندسان آکادمی نیروی هوایی (حدود 20 نفر) را برای انجام این کار دعوت کرد. سرپرستی گروه توسط پروفسور آکادمی ویکتور فدوروویچ بولخوویتینف بود. گروه شامل MM Shishmarev (محاسبات طراحی و قدرت) ، Ya. M. Kuritskes (آیرودینامیک) و دیگران بود. بعداً بر اساس این گروه ، OKB سازماندهی شد. هنگام ایجاد بمب افکن ، لازم است شرایط فنی بسیار سخت را رعایت کنید: سرعت - حداقل 310 کیلومتر در ساعت ، سقف سرویس - 6000-7000 متر ، بار - تا 5000 کیلوگرم.
تأثیر TB-3 سری های اخیر از نظر ظاهری کاملاً حساس بود و V. F. بولخوویتینوف ماشین جدید را دقیقاً توسعه TB-3 دانست. اما در همان زمان ، طراحان سعی کردند کاربردی در آن برای همه نوآوری های هواپیماسازی آن زمان پیدا کنند. بدنه یک مقطع مستطیلی نبود ، بلکه یک نیمه مونوکوک بود. به منظور صرفه جویی در وزن ، بال یک تکه شد ، اگرچه طراحی اسپارها تقریباً به طور کامل از TB-3 وام گرفته شده بود. موتورها - چهار AM -34RNB. شاسی - تاشو در نمایشگاه های بزرگ. تسلیحات اولیه شامل چهار مسلسل برجک ShKAS و یک مسلسل BT بود ، اما در آینده برنامه ریزی شده بود که آنها را با شش توپ ShKAS و یک توپ کمان ShVAK جایگزین کنند. بار بمب 5000 کیلوگرم است. یک جهت یاب رادیویی APR-3 روی DB-A نصب شد.این پروژه شامل نصب خلبان خودکار AVP-10 بود. ارتباط بین اعضای خدمه با استفاده از نامه پنوماتیک و اینترکام هواپیما انجام شد. برای اطمینان از فرود در شب ، هواپیما محل قرار دادن مشعل های تحت فشار را فراهم کرد.
کار بر روی طراحی و ساخت هواپیما ، که نام DB-A (بمب افکن بلند برد-آکادمی) را دریافت کرد ، فوراً انجام شد و در نوامبر 1934 نمونه اولیه آماده شد. اولین پرواز آن در ماه مه 1935 انجام شد. آزمایشات کارخانه از پایان سال 1935 تا 5 مارس 1936 انجام شد. آنها نشان دادند که DB-A با چهار موتور AM-34RNB دارای ویژگی های پرواز به مراتب بالاتری در مقایسه با TB-3 است که از نظر طراحی و اندازه تفاوت چندانی با آنها ندارد. این ویژگی ها با بهبود آیرودینامیک کلی هواپیما ، به ویژه استفاده از پوست صاف ، وسایل فرود نیمه جمع شونده ، کابین های محصور و تاسیسات شلیک و همچنین به دلیل تعلیق داخلی بمب ها به دست آمد. با وزن پروازی 19500 کیلوگرم ، DB-A می تواند پرواز افقی را روی دو موتور در ارتفاع 2500 متر انجام دهد ، در سه موتور سقف 5100 متر بود. DB-A دارای کیفیت آیرودینامیکی بسیار بالایی بود-ارزش آن به 15 واحد رسید. بنابراین ، محاسبات طراحان به طور کامل تأیید شد و سرعت به دست آمده در طول آزمایش حتی بیشتر از حدس زده شده بود - 330 کیلومتر در ساعت ، 40 کیلومتر در ساعت. در همان زمان ، افزایش سرعت جنبه سایه ای نیز داشت: بار روی سکان ها به شدت افزایش یافت. این ماشین ، که در محل اتصال دو دوره ساخت هواپیما ظاهر شد - پایان دوره غول پیکرها و آغاز دوران هواپیماهای تندرو با هوای تمیز آئرودینامیکی - بسیاری از راه حل های سنتی باقی ماند. البته سیستم کنترل DB-A فاقد بوسترها-بوسترهای هیدرولیکی بود که بسیار دیرتر ظاهر شد و برای حل این مشکل قرقره های کابل بر اساس نتایج آزمایش به سیستم کنترل آیلرون وارد شدند.
موفقیت DB-A غیرقابل انکار بود و تصمیم گرفته شد از نسخه اصلاح شده این هواپیما برای ایجاد رکوردهای مختلف استفاده شود. در 10 نوامبر 1936 خلبانان M. A. Nyukhtikov و M. A. 14 مه 1937 خلبانان G. F. Baidukov و N. G. Kastanaev با ناوبر-رادیو اپراتور L. L با بار آزمایشی 5 تن ، ثبت دو رکورد بین المللی سرعت 280 و 246 کیلومتر در ساعت در فواصل 1000 و 2000 کیلومتری با بار 5 تن.
نتایج سوابق و ویژگیهای عالی دستگاه نشان می دهد که از این دستگاه برای پروازهای فرا قطبی - از طریق قطب شمال به آمریکا استفاده می شود. در اوایل ژوئن 1937 ، بایدوکوف خلبان مشهور قهرمان اتحاد جماهیر شوروی S. A. Levanevsky را به Bolkhovitinov و خلبان آزمایشی کارخانه DB-A Kastanaev معرفی کرد ، که موافقت کرد ماشین را در همان پرواز نشان دهد. لوانفسکی با سوزن ، با نگاهی دقیق و هدفمند ، تصور یک اشراف زاده خوش اخلاق را ایجاد کرد. در حالی که مقدمات پرواز در حال انجام بود ، او بسیار خویشتندار و ساکت بود. کاستانایف هواپیما را بلند کرد ، ارتفاع گرفت ، سپس برای افزایش سرعت غواصی کرد و در فرودگاه فرود آمد ، در ارتفاع کم یک چرخش بسیار شدید انجام داد - او بالهای خود را تقریبا عمود بر زمین با زاویه 90 درجه قرار داد. او با شنیدن صدای غرش چهار موتور اجباری پرسنل فرودگاه را کر کرد ، با شیب تندی به سمت بالا رفت. هواپیما خالی بود و فقط برای تظاهرات سوختگیری می کرد. کاستانایف به راحتی موفق شد در چهره های دیدنی غیر معمول برای یک بمب افکن سنگین موفق شود. با تماشای پرواز ، لووانفسکی دگرگون شد. هیچکس انتظار چنین واکنش خشونت آمیزی را از مهمان خاموش نداشت. هواپیما هنوز فرود نیامده بود ، اما لووانفسکی درخشان بود ، از خوشحالی اشعه می داد و به معنای واقعی کلمه به سراغ بولخوویتینف رفت: "بده ، این ماشین را به من بده! این را به آمریکایی ها نشان دهید! آنها هرگز رویای آن را نداشتند! " در واقع ، آمریکایی ها اتومبیل هایی از این کلاس نداشتند. آنها به تازگی شروع به ایجاد اولین "قلعه پرنده" - "بوئینگ -17" کرده اند.لووانفسکی به خوبی فناوری آمریکایی آن زمان را می شناخت. با دیدن چنین هواپیمای سنگین و ظریف در هوا ، متوجه شد که این "تازگی" می تواند هر کسی را شگفت زده کند.
برای یک پرواز رکورد ، هواپیما مجهز به موتورهای جدید AM-34RNB بود که دو صد ساعت تست نیمکت را پشت سر گذاشت و شاخص هوانوردی قطبی N-209 را به آن اختصاص داد. در طول دوره آموزشی ، خدمه پرواز آزمایشی را در طول مسیر شلکووو - باکو - شلکفو انجام دادند. در این مرحله ، به تمرین برخاستن توجه ویژه ای شد. واقعیت این است که برای چنین پروازهای طولانی مدت ، 16.4 تن سوخت مورد نیاز بود (که تقریباً دو برابر حد معمول بود) و جرم کل هواپیما از 34.7 تن بیشتر بود. با این ذخیره ، DB-A می تواند حدود 8440 پرواز کند کیلومتر
تمام کارها تا اوت 1937 به پایان رسید. با قضاوت بر اساس یادداشت مدیر کارخانه هواپیما ، هواپیما کاملاً برای پروازها در قطب شمال آماده شده است. آنها حتی یک سیستم ضد یخ زدگی نصب کردند که به کمک آن تیغه های پروانه با الکل شسته شدند. ترکیب خدمه نیز تأیید شد. فرمانده کشتی SA Levanevsky بود ، خلبان دوم NG Kastanaev بود ، در گذشته اخیر ، خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی ارتش سرخ ، ناوبر کاوشگر قطبی معروف VI Levchenko بود ، اپراتور رادیو مهندس موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی N. Ya. Galkovsky ، مکانیک پرواز - مهندس N. N. Godovikov ، مهندس پرواز دوم - G. T. Pobezhimov.
در غروب آرام ماه اوت در سال 1937 ، یک هواپیمای چهار موتوره شوروی DB-A از فرودگاه شچلکوو برخاست و به سمت شمال حرکت کرد.
پرواز تقریباً یک روز (8:17 بعد از ظهر) به طور عادی ادامه داشت. ارتباطات رادیویی بین پست فرماندهی و هواپیما ثابت ماند و مطابق برنامه قبلی توافق شده انجام شد. تنها چیزی که نگران کننده بود این بود که از وسط دریای بارنتس ، هواپیما در شرایط ابری در حال حرکت بود. پس از عبور از قطب شمال ، لووانفسکی خودرو را در امتداد موازی 148 ، به سمت شهر فیربنکس در آلاسکا هدایت کرد.
در ساعت 14 و 32 دقیقه ، رادیوگرافی دریافت شد که در آن گزارش شد که به دلیل آسیب به خط روغن ، راست ترین موتور خراب شده است. سپس ارتباط به شدت خراب شد. طی سه ساعت بعد ، دو رادیوگرافی دیگر در پست فرماندهی دریافت شد. از آنها فقط می توان فهمید که پرواز ادامه دارد. سپس اتصال به طور کامل قطع شد …
علیرغم جستجوهای گسترده ای که در آن 24 هواپیمای شوروی و 7 هواپیمای خارجی شرکت کردند ، هیچ اثری از سفر مفقود شده یافت نشد. تنها نه ماه بعد ، در مه 1938 ، کمیسیون دولتی تصمیم گرفت که جستجوهای بیشتر را متوقف کند.
اما کار بر روی بمب افکن دوربرد VF Bolkhovitinov ادامه یافت. در مارس 1936 ، یک هواپیمای جدید DB-2A برای آزمایش وارد شد. در دومین هواپیمای DB-2A نصب شد: موتورهای اجباری جدید AM-34FRN با توربوشارژر و ملخ های گام متغیر ، دنده فرود کاملاً جمع شونده (بدون "شلوار") ، نصب برج جدید مرکزی و دو مسلسل اضافی SHKAS در کابین های مخصوص واقع شده است. در نازل های موتور ، که آتش دایره ای ایجاد کرد. علاوه بر این ، کابین خلبان برای افزایش دید بهتر ساخته شده است. تعداد خدمه بمب گذار به 11 نفر افزایش یافت. نسخه دوم عملاً همان سرعت اول را ایجاد کرد و وزن پرواز آن به 28 تن رسید. نسبت قدرت به وزن دستگاه باعث می شود پرواز آزادانه حتی با یک موتور خاموش با سرعت تا 292 کیلومتر / ساعت سقف عملی DB-2A نزدیک به یک محاسبه شده بود-با وزن پرواز 21.5 تن ، 5100 متر بود. در سال 1938 ، پس از رفع تعدادی از کاستی ها و جایگزینی موتورها با AM-34RNV ، آزمایشات دولتی تکمیل شدند و هواپیما امیدوار کننده شناخته شد و از آنجا که ظاهر سریال TB-7 به طور نامحدود به تأخیر افتاد ، بمب افکن بولخوویتینف برای تولید سریال توصیه شد.
به عنوان توسعه DB-A ، در مارس 1936 بولخوویتینف پروژه ای برای هواپیمای BDD با چهار موتور M-34FRN با قدرت 1200 اسب بخار توسعه داد.ثانیه ، طول بال - 36.2 متر ، طول -26.0 متر ، مساحت بال - 180 متر مربع ، کابین های تحت فشار ، وزن پرواز - 20.000-27.000 کیلوگرم ، بازگشت وزن - 38، ، بار مخصوص بال - 111 - 150 کیلوگرم در متر مربع ، با قدرت از 5-6 ، 7 کیلوگرم در لیتر ، ثانیه ، سرعت در زمین - 350 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 4000 متر - 400 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 8000 متر - 460 کیلومتر در ساعت ، سقف - 9 ، 0-11 ، 0 کیلومتر ، زمان صعود 5000 متر - 10 ، 5 دقیقه ، 8000 متر - 17 ، 4 دقیقه.
در دسامبر 1939 ، الزامات تاکتیکی و فنی (TTT) برای رزمناو سنگین TK-1-اصلاح DB-2A با چهار موتور M-34FRN ، با سلاح های قدرتمند (3 اسلحه ShVAK ، 5 مسلسل ShKAS و 8 رایانه شخصی) ایجاد شد.) با مهمات بی سابقه (3 هزار گلوله و 11 هزار فشنگ). برای هواپیمای مشابه TK -4 ، موارد زیر تعیین شد: خدمه 11 نفر ، بمب - 5000 کیلوگرم و وزن پرواز - از 16880 تا 23 900 کیلوگرم. اما همه این ماشین ها هرگز از مرحله طراحی خارج نشدند.
در سال 1938 ، مجموعه ای از 16 هواپیمای DB-A گذاشته شد که 12 فروند از آنها در سال 1939 تحویل داده شد. نصب موتورهای جدید و تجهیزات اضافی تقریباً یک تن ، حجم خودروهای تولیدی را افزایش داد - در حالی که مرکز ثقل به جلو حرکت کرد ، که باعث افزایش ثبات طولی خودرو شد. متأسفانه ، سازندگان موتور تعهدات خود را انجام ندادند - موتور M -34FRN قدرت نامی خود را توسعه نداد. و با این حال سرعت بمب افکن به 346 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6 هزار متری رسید ، او می تواند آزادانه با دور تا 60 درجه چرخش انجام دهد.
در عین حال ، تمام به روز رسانی ها و پیشرفت هایی که DB-A انجام داده است نمی تواند داده های خود را با الزامات تغییر شده برای این نوع ماشین ها مطابقت دهد. این بمب افکن دوربرد که در محل اتصال دو دوره ساخته شده بود ، مفاهیم بسیار قدیمی را حمل می کرد. بمب افکن سنگین TB-7 ، که در دفتر طراحی A. N. Tupolev توسط تیپ V. M. Petlyakov ساخته شد ، به ماشینی تبدیل شد که شرایط جدید را کاملاً برآورده می کند. با این وجود ، ساخت هواپیمای TB-7 دشوار بود ، با وقفه های طولانی تولید شد ، دو بار از تولید خارج شد و دوباره بازسازی شد. تعداد کل TB-7 های ساخته شده و سرعت تولید آن به هیچ وجه نمی تواند نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی را راضی کند ، بنابراین احتمال تولید چندین سری دیگر از DB-2A بارها مورد بررسی قرار گرفت. و آخرین باری که بحث از سرگیری تولید DB-A در سال 1942 مطرح شد. سریال DB-2A در جنگ ها شرکت نکرد. در اواسط سال 1941 ، چهار هواپیما فراتر از اورال تخلیه شدند و مدتی از آنها به عنوان وسایل حمل و نقل نظامی استفاده می کردند.
منابع:
Yakubovich N. در محل اتصال دوره ها // سازنده مدل.
Yakubovich N. بمب افکن دوربرد "آکادمی" // بالهای سرزمین مادری
Shunkov V. ارتش سرخ.
Yakubovich N. بمب افکن علمی // بالهای سرزمین مادری.
Kaminsky Yu. ، Khazanov D. صلیب قبر // Aviamaster.
