با حجم زیاد کالاهای حمل شده ، شرکت ها و بنادر به خوبی از مزایای محافظت از محموله در برابر سرقت و حمله احتمالی آگاه هستند ، در حالی که منابع بیشتری دارند
بیش از 80 درصد تجارت جهانی از نظر حجم و بیش از 70 درصد از نظر ارزش بر روی کشتی ها حمل می شود و توسط بنادر دریایی در سراسر جهان انجام می شود. حجم عظیمی از ترافیک کانتینری چالش های پیچیده ای را در زمینه تدارکات و امنیت ایجاد می کند. در نتیجه ، اپراتورها گاهی متحمل ضررهای هنگفت می شوند. کالاهایی که حمل می کنند از بین می رود ، خراب می شود و در نهایت ، پیش پا افتاده غارت می شود.
از دست دادن به دلایل مختلف ، از مکان های نامناسب ، برچسب اشتباه یا گم شدن در ظروف دریایی گرفته تا نفوذ عمدی جنایتکارانه مانند دزدی دریایی و سرقت بندر.
حسابداری و کنترل
آمارهای FBI نشان می دهد که تنها در ایالات متحده ، 32.5 میلیون دلار محموله در سال 2014 به سرقت رفته است. انجمن حمایت از کالاهای قابل حمل از افزایش جرایم ثبت شده در زمینه حمل و نقل بار در سال 2016 خبر داد ، در ژانویه 2017 افزایش سرقت بار 64.1 درصد نسبت به ماه مشابه سال قبل بود. اینها آمار ترافیک از طریق زمینی و دریایی است. علاوه بر این ، با توجه به شورای جهانی تجارت دریایی ، که 80 درصد از این بخش را تشکیل می دهد ، به طور متوسط سالانه 1390 کانتینر گم می شود.
جامعه حمل و نقل و تجارت مجبور به مبارزه طولانی و شدید در برابر این تهدیدهای جدید و مشهور خواهند بود. با کاهش بودجه در این حوزه از فعالیت های اقتصادی به دلیل بحران اقتصادی جهانی در سال 2009 ، سرمایه گذاری در توسعه سیستم های امنیتی جدید نیز کاهش یافت.
با این حال ، اخیراً ، آنها دوباره در مورد یافتن بهترین راه ها برای اطمینان از ایمنی کالا در بنادر و دریا و همچنین بهبود اساسی سیستم حسابداری و ردیابی کالا در زنجیره حمل و نقل جهانی صحبت کردند. در نتیجه ، جامعه حمل و نقل و تجارت مجبور شد در استفاده از فناوری های دیجیتالی پیشرفته جدید برای بهبود جابجایی محموله و افزایش امنیت ، کندی خود را بپذیرد.
با این حال ، وضعیت در حال تغییر است. شرکتهای حمل و نقل و اپراتورهای بندری به طور فزاینده ای در حال سرمایه گذاری بر روی فناوریهای مبتنی بر اینترنت اشیا (IoT - مفهوم شبکه محاسباتی از اشیاء فیزیکی ("اشیاء") هستند که مجهز به فناوریهای تعبیه شده برای تعامل با یکدیگر یا با محیط خارجی هستند). ، از دستگاههای ارزان قیمت نظارت و چاپ دیجیتال گرفته تا اسکنرهای گران قیمت ، حسگرها ، دوربینهای هوش مصنوعی و ابزارهای نرم افزاری مدیریت داده.
نیاز به دیجیتالی شدن توسط حاملان بزرگی مانند AR Moller-Maersk ، که نوآوری دیجیتالی را در استراتژی جدید رقت انگیز خود ، Stronger Together ، یکی از چهار "نبرد حیاتی" نامیده است ، مورد حمایت قرار می گیرد. ایده آن این است که پنج مارک - پایانه های AWP ، Damco ، صنعت ظروف Maersk ، Maersk Line و Svitzer - در این مورد به عنوان یک ارگانیسم واحد ، به عنوان یک تجارت واحد کار خواهند کرد.
رئیس بخش حمل و نقل و تدارکات در AP Moller-Maersk گفت: "دیجیتالی شدن برای همه ما اهمیت زیادی دارد ، از کارگردان گرفته تا جوان روی عرشه."
حل مسئله
به گفته نیک دلمیرا ، هماهنگ کننده پروژه CORE (به طور مستمر بهینه سازی شده) ، چهار سال پیش ، فناوری دیجیتال "هنوز به این اندازه عمیق" به بخش حمل و نقل نفوذ نکرده بود ، اما پس از آن روند به سرعت شروع به سرعت کرد. "ما سرانجام شاهد راه حل های دیجیتالی هستیم که به بازار می آیند."
پروژه اروپایی CORE سه سال پیش با هدف تسریع انتقال بخش حمل و نقل اروپایی به قرن 21 آغاز شد. این برنامه که امسال پایان می یابد ، احیای تحقیق و توسعه و معرفی فناوری های جدید برای کاهش خطرات ناشی از بلایای طبیعی ، تروریسم و سایر فعالیت های غیرقانونی ، و همچنین تسریع عرضه و بهبود ایمنی ، ضمن اطمینان از رعایت همه موارد استانداردهای کنوانسیون بین المللی حفاظت از زندگی انسان در دریا.
این برنامه 20 طرح مجزا را اجرا می کند که نیمی از آنها بر روی تحقیقات و نیمی دیگر بر روی پروژه های نمایشی و آزمایشی متمرکز است. دلمیر می گوید: "CORE می خواهد جهان را متقاعد کند که می توان زنجیره تأمین را تسریع کرد ، کیفیت و کارایی را افزایش داد در حالی که تمام قوانین و مقرراتی را که پایه و اساس کسب و کار ما است رعایت کرد."
فناوریهای در حال توسعه شامل ظروف هوشمند با IoT یکپارچه است که ، CORE در بیانیه ای گفت ، "آماده تحول در تجارت جهانی هستند همانطور که جعبه های فولادی استاندارد در 1950s و 1960s".
پروژه CORE در حال بررسی امکان ساخت ظروف از مواد کامپوزیت سبک به جای ظروف فولادی است که حسگرها در آنها تعبیه خواهند شد. نمونه اولیه ظرف به عنوان بخشی از یک پروژه تحقیقاتی از مرکز تحقیقات مشترک کمیسیون اروپا طراحی شده است. تیم توسعه دهنده سنسورهای مورد نیاز را انتخاب کرده است و قصد دارد این فناوری را در آینده نزدیک آزمایش کند.
یک راه حل خلاقانه دیگر تحت حمایت پروژه CORE در حال اجرا است - مهر و موم دیجیتالی ارزان قیمت Babbler که نیازی به تغییر طراحی ظرف ندارد. مهر و موم Babbler توسعه یافته توسط شرکت هلندی Itude Mobile در داخل درب ظرف نصب شده است ، سپس با استفاده از یک برنامه کاربردی در تلفن هوشمند ثابت و فعال می شود. اگر یکپارچگی ظرف در حین حمل نقض شود ، نور وارد سنسورها می شود و پیامی به تلفن هوشمند ارسال می شود که مهر و موم "شکسته" است.
وضعیت مهر و موم و دمای محموله را می توان از طریق پروتکل بی سیم بلوتوث یا کانال رادیویی برد بلند LoRa ، که برنامه های اینترنت اشیا بر اساس آنها ساخته شده است ، بررسی کرد که در سراسر اروپا گسترده است.
برای پروژه CORE ، مهر دیجیتال Babbler در ابتدا توسط شرکت بزرگ حراج گل FloraHolland آزمایش شد ، که هدف آن کمک به باغداران کنیا برای کاهش هزینه های تدارکات و ساده سازی فرآیند واردات / صادرات است. این سیستم در حال حاضر به طور فعال توسط Seacon Logistics ، شریک پروژه CORE ، اداره می شود.
مزایای دستکاری دستگاههای واضح و سیستمهای ردیابی مبتنی بر فناوری اینترنت اشیاء این است که آنها چیزی بیشتر از آرامش را در اختیار صاحبان بار قرار می دهند ، آنها به وضوح نشان می دهند که آیا ظرف باز شده است یا خیر ، و این روند بازرسی را در بندر تسریع می کند.
"با استفاده از ابزارهای نرم افزاری ، ما فرآیندهای موجود در بندر را تسریع می کنیم ، زیرا دولت می تواند برنامه ها و پایگاه های داده خود را به گیرنده ، فرستنده یا حامل دریایی متصل کرده و داده های لازم را از آنها دریافت کند. به محض ورود محموله ، همه ظروف مشکوک که از قبل شناخته شده اند بررسی می شوند و در نتیجه زمان زیادی صرفه جویی می شود."
وی افزود: با کاهش حجم چک ها و مدت زمانی که کانتینرها در بندر هستند ، هزینه های کلی برای همه - صاحب بار ، حامل و اپراتور بندر کاهش می یابد.
در حالی که ساخت و راه اندازی دستگاه های متصل به IoT و به طور کلی ارزان هستند ، تمام مزایای ایمنی ، حسابداری ، کنترل و مدیریت آنها را می توان با محدودیت عمر باتری و دسترسی به ارتباطات در دریا کاهش داد.
به عنوان مثال ، مهر و موم Babbler دارای عمر باتری 16 ماه است ، سپس منبع تغذیه باید تعویض شود. با تخمین زدن 130 میلیون کانتینر در سراسر جهان ، نیاز به تعویض باتری هر 16 ماه می تواند چنین سیستم هایی را برای برخی از اپراتورها بی سود کند.
تماس مداوم
از آنجا که م effectiveثرترین راه سرقت کالا غالباً سرقت کل ظرف یا کشتی به طور همزمان است ، صاحبان و اپراتورها در حال حاضر سرمایه گذاری بیشتری در زمینه ردیابی و کنترل فناوری برای نظارت بر حرکت محموله به صورت شبانه روزی انجام می دهند. این بدان معناست که آنها می توانند لحظه خروج دستگاه از مسیر ، محل حرکت آن را گزارش کنند و این ، به نوبه خود ، جستجوی محموله و ضبط مزاحمان متعاقب آن (در صورت وجود) را بسیار ساده می کند.
با این حال ، چنین دستگاه هایی دوباره نیاز به دسترسی به شبکه های ارتباطی و طول عمر بیشتر باتری دارند. شرکت آمریکایی GlobalStar از 24 ماهواره LEO استفاده می کند که امکان ردیابی حمل و نقل کالا در سراسر جهان را فراهم می کند.
GlobalStar چیپست STX3 خود را اولین سیستم اینترنت اشیا می داند که در واقع کار می کند ، مانند نظارت بر حمل آبجو برای توزیع کننده آمریکایی United International. یک حامل می تواند این فناوری سنسور را برای نظارت بر مکان ، دما و فشار محموله های صدها آبجو ، شراب و علفزار بکار گیرد. با استفاده از این سیستم ، او می تواند اطلاعات دقیق در مورد وضعیت آبجو در هر ظرف را در زمان واقعی ، حتی در دریای آزاد دریافت کند.
ماهواره های ما مانند یک آینه در آسمان عمل می کنند و سیگنال های دستگاه ها را گرفته و به یکی از ایستگاه های زمینی ما ارسال می کنند. آنها از طریق کانال خصوصی ما برای مشتری ارسال می شوند که می تواند ببیند محموله آنها کجاست. کوری برنان ، مدیر فروش منطقه ای در GlobalStar گفت.
برنان گفت ، علی رغم هزینه نسبی ارتباطات ماهواره ای ، که این شرکت سعی دارد با پرداخت هر پیام و فروش پیام ها در بسته ها آن را کاهش دهد ، مشتریان می خواهند بدانند کالاهای آنها در هر زمان کجاست. وی در عین حال افزود که "ارتباطات ناپایدار 3G / 4G ، به ویژه در خاورمیانه و شمال آفریقا ، هنوز به اندازه کافی برای برآوردن نیازهای آنها خوب نیست".
برای حل مسئله عمر باتری ، این شرکت با یک شریک توسعه سلول های خورشیدی کانادایی همکاری می کند که می تواند عمر دستگاه های خود را به حدود ده سال افزایش دهد ، در حالی که برای اکثر دستگاه های فعلی دو یا سه سال است.
برنان گفت: "یک دستگاه با انرژی خورشیدی کار را کارآمدتر می کند." "از نظر حمل و نقل و تدارکات ، ما بیشتر دستگاههایی را که منبع تغذیه خود را ندارند ردیابی می کنیم ، بنابراین منابع برای دو یا سه سال بسیار محدود است."
راه حل های بندری
اپراتورهای بندر همچنین تشخیص می دهند که دیجیتالی شدن اطلاعات حمل و نقل برای بهبود کارایی زنجیره تأمین بسیار مهم است ، زیرا دست زدن به کاغذ در حمل و نقل بین المللی دیگر به سادگی عملی ، کارآمد و قدیمی نیست.
دیجیتالی شدن زنجیره تأمین همچنین امکان ثبت زمان واقعی داده ها در مورد مکان و جابجایی محموله ، از تولید کننده تا فرستنده ، اپراتور پایانه ، بیمه گر ، حامل و غیره را فراهم می آورد.
در مارس 2017 ، مرسک اعلام کرد که اسناد خود را با کمک IBM دیجیتالی می کند.با استفاده از فناوری بلاک چین ، یک راه حل تجاری جهانی جدید ایجاد می کند که تمام فرآیندهای اداری و معاملات مربوط به حمل و نقل یک کانتینر (طبق تحقیقات Maersk ، این بیش از 200 مبادله اطلاعات با بیش از 30 نفر است) را به اینترنت منتقل می کند.
در حال حاضر تصمیمات و رویکردهای مشابهی برای فرایندهای کاری توسط مقامات بسیاری از بنادر گرفته می شود. این کار برای بهبود امنیت انجام می شود. ایجاد حداکثر شفافیت و پاسخگویی ؛ تسریع حرکت ایمن مردم در سراسر قلمرو ؛ و کاهش هزینه با کاهش نیاز به اسکورت بار شخصی.
پورت مناتی ، واقع در ورودی خلیج تمپا در فلوریدا ، با زیمنس برای بهبود ایمنی و بهبود رعایت روش ها و فرایندهای ایمنی همکاری می کند. بندر قصد دارد همه اینها را با یکپارچه سازی سیستم های مدیریت عملیاتی دیجیتال این شرکت پیاده سازی کند.
جاش هودنیش ، مدیر کل بندر تامپا ، بخش فناوری ساختمان ، توضیح داد: "بزرگترین مشکل بنادر مانند Manati اندازه و حجم ترافیکی است که از آن عبور می کند."
کیت مدیریت عملیاتی Siemen Vantage PSIM یک سیستم معماری باز است که می تواند با زیر سیستم های مختلف که معمولاً مستقل عمل می کنند ، مانند کنترل دسترسی ، نظارت تصویری ، هشدار آتش ، سیستم های هشدار ، تلفن ، ارتباطات رادیویی و سیستم های آدرس عمومی ، تعامل داشته باشد. تک پورتال این به رهبران امنیتی این امکان را می دهد تا وضعیت را بهتر درک کرده و سریعتر تصمیم گیری و اقدامات مناسب را انجام دهند.
برای بهبود امنیت و ساده شدن ورود و خروج از بندر ، سیستم کنترل دسترسی SiPass و سیستم نظارت تصویری خودکار Siveillance SitelQ Wide Area ، که توسط زیمنس نیز توسعه یافته است ، ادغام شده اند.
Manati ، مانند هر بندری ، باید با TWIC (اعتبار شناسایی کارگران حمل و نقل) مطابقت داشته باشد ، که توسط سرویس امنیت حمل و نقل صادر می شود. با استفاده از قابلیت های مرکز عملیات ، اپراتورهای بندر می توانند تمام داده های سیستم های کنترل دسترسی و نظارت را به منظور هماهنگ سازی اقدامات خود و بررسی کسانی که از یک ترمینال به پایانه دیگر حرکت می کنند ، کنترل کنند. علاوه بر این ، مدیران می توانند محموله را هنگام عبور از بندر ، و همچنین اطلاعات بایگانی شده برای مرجع بعدی را ردیابی کنند.
هودنیش گفت: "این امر باعث افزایش کارایی سرویس امنیتی با استفاده از فناوری نظارت و همراهی محموله در حین حرکت از طریق بندر شد ، در حالی که نیازی به همراهی هر قسمت از محموله نیست." - دروازه های ورودی را می توان به طور خودکار و از مرکز عملیات کنترل کرد. وقتی کارگری کارت TWIC خود را تکان می دهد ، یک ورودی در سیستم کنترل دسترسی ایجاد می کند."
مشکل دزدی دریایی
با این حال ، برخی تهدیدها وجود دارد که هنوز نمی توان با استفاده از فناوری های دیجیتال مقابله کرد. یکی از آنها دزدی دریایی است.
با وجود کاهش مداوم تعداد حوادث در سال های اخیر ، این تهدید از دستور کار خارج نشده است. در گزارش اخیر بنیاد Oceans Beyond Piracy آمده است که حملات فقط در منطقه بدنام سواحل سومالی رخ نمی دهد. افزایش حملات دزدان دریایی در سواحل غرب آفریقا ، از 54 مورد در سال 2015 به 95 مورد در سال 2016 ؛ بیشتر حملات در آبهای نیجریه صورت می گیرد.
این گزارش همچنین توسط داده های منابع دیگر پشتیبانی می شود ، که ادعا می کند اقیانوس هند در سال 2017 چندین مورد مربوط به دزدی دریایی را تجربه کرده است ، از جمله سوار شدن و ربودن موفقیت آمیز کشتی های تجاری ؛ با این حال ، فعالیت دزدان دریایی به بالاترین سطح خود از سال 2012 رسیده است.
در سال 2010 ، سرباز سابق نیروهای ویژه انگلیسی وین هریسون از حمله دزدان دریایی در اقیانوس هند جان سالم به در برد. هریسون و تیم امنیتی خدمه کشتی را با استفاده از وسایل موقت برای قفل و تقویت درها و تیرچه ها به منظور خرید زمان و صبر برای نزدیک شدن کشتی جنگی نجات دادند.
"همه چیز خوب پیش رفت ، زیرا ما خدمه را آموزش دادیم ، از آنها خواستیم که بیشتر مراقب باشند ، در هر لحظه موقعیت را بفهمند و همچنین به ما آموخت که وسایل مسدود کننده را روی درها قرار دهیم تا دزدان دریایی به تأخیر بیفتند تا آنها نتوانند فرود بیایند. در پله های بعدی و سپس به داخل موتورخانه " - هریسون گفت.
او برای کمک به دیگر خدمه در دفاع از خود در هنگام حملات ، یک درب سبک وزن و یک دستگاه قفل دار ایسی چاک ایجاد کرد که می تواند کشش مستقیم 80 کیلوگرم را تحمل کند. این دستگاه اجازه نمی دهد از درهای داخلی و خارجی که دسترسی به روبناهای کشتی را فراهم می کند عبور کند و مهمتر از همه ، عبور ایمن از پل به داخل را فراهم می کند.
کشتی هایی که وارد مناطق پرخطر می شوند معمولاً از نوار خاردار و شیلنگ آتش نشانی برای محافظت استفاده می کنند ، اما هنگامی که دزدان دریایی از حصار عبور می کنند ، هیچ چیز نمی تواند مانع ورود آنها به فضای داخلی کشتی شود. با این حال ، Easi-Chock می تواند برای قفل کردن تمام درها از داخل و خارج استفاده شود. برای ورود به داخل کشتی ، دزدان دریایی باید درها را یکی یکی باز کنند که این امر زمان زیادی را می طلبد.
"در هر طبقه در داخل روبنا ، ما یک خط دفاعی اضافی و یک مانع برای تأخیر یا عدم دسترسی به هر گونه مزاحم ایجاد می کنیم. این به شما این امکان را می دهد تا بسته به نوع دستگاه هایی که استفاده می کنید ، 15-20 دقیقه برای هر در شروع کنید. به عنوان یک قاعده ، دزدان دریایی یا کشتی را ترک می کنند یا کمک به موقع می رسد."
این شرکت همچنین Easi-Grille را توسعه داده است ، یک مشبک پشتی قابل حمل که می تواند نیروی کششی بیش از یک و نیم تن را تحمل کند. 20 دقیقه طول می کشد تا سنجاق های رولپلاک را با استفاده از چسب استاندارد صنعت روی سطح مجاور دریچه (پنجره) چسبانید. هنگام نزدیک شدن به یک منطقه خطرناک ، می توان مشبک را برای محافظت بیشتر به دریچه وصل کرد.
کل کشتی را می توان با Easi-Chocks با قیمت حدود 15000 پوند مجهز کرد. این شرکت گاهی با صاحبان کشتی سازی کار می کند و سیستم های خود را مستقیماً بر روی کشتی های جدید در حال ساخت نصب می کند. هریسون می گوید: "سطح امنیتی فعلی که ما ارائه می دهیم کاملاً مطابق با الزامات است ، اما با گذشت زمان ، ما باید هوشمندتر و آماده تر باشیم تا محصولات خود را بهبود بخشیم."
باهوش به درد نمی خورد
در سال 2016 ، شورای کشتیرانی دریایی تخمین زد که تقریباً 130 میلیون کانتینر پر شده در سراسر جهان در سال 2016 حمل شده است که حاوی بیش از 4 تریلیون دلار کالا است. تقاضا برای حمل و نقل در حال حاضر زیاد است ، اما با وجود این ، فقط در آینده افزایش می یابد. چالش های امنیتی بر این اساس افزایش خواهد یافت. به دلیل پیچیده تر شدن سارقان ، جامعه کشتیرانی باید موضعی هماهنگ در زمینه امنیت فیزیکی و سایبری محموله داشته باشد.
به عنوان مثال ، سال گذشته ، شرکت مشاوره G4S گزارش داد که گروه های جنایتکار به طور فعال از چاپ سه بعدی برای کپی دستگاه های امنیتی و هک ظروف بیشتر استفاده می کنند. این مطالعه می گوید که مهاجمان کپی های دقیق از مهر و موم های کابل معروف ، قفل ها و کلیدهای ترکیبی ایجاد کرده و از آنها برای پنهان کردن آثار و هرگونه علائم دستکاری ، مانند مهر و موم شکسته استفاده کردند.
در نتیجه ، با گسترش راه حل های دیجیتالی که در حمل و نقل جهانی جاسازی شده است ، باید به امنیت سایبری توجه بیشتری شود. عدم انجام این کار می تواند پرهزینه باشد ، هم به معنای واقعی و هم به صورت مجازی.
حمله سایبری به AP Moller-Maersk در سال گذشته 200 تا 300 میلیون دلار برای این شرکت هزینه داشت. با این حال ، نگرانی های مربوط به امنیت سایبری و هزینه های اولیه سرمایه گذاری در فناوری های جدید دیجیتالی می تواند به موانع غیرقابل حل برای بنادر کوچک و حامل های کوچک تبدیل شود.
با وجود این ، روند غالب در زمینه حمل و نقل کالا با هدف تقویت پاسخ هماهنگ جامعه به تهدیدات احتمالی انجام می شود. به گفته دلمیرا ، فناوری های دیجیتال یکی از مهم ترین راه ها برای حل مشکلات امنیتی بار است. وی ابراز امیدواری کرد که سرانجام سیستم های دیجیتالی استاندارد در هر بندر اروپایی رایج شود.
اگر همه چیز به کمیسیون اروپا و اتحادیه گمرکی اروپا بستگی داشت ، ما می توانستیم به سرعت به سیستم های دیجیتالی روی آوریم ، اما مشکل این است که کشورهای اتحادیه اروپا باید این مسائل را حل کنند و این بستگی به نحوه پیشرفت آن دارد ، سریع ، آهسته یا مطلقاً. هیچ چیزی. اما مطمئناً به مرور زمان شاهد بیشتر این فناوری ها خواهیم بود."
توسعه بیشتر فناوری های شبکه ، به عنوان مثال ، استاندارد 5G و انتقال شرکت ها به فناوری های ذخیره سازی ابری ، بدون شک نه تنها سطح اتوماسیون و دیجیتالی شدن فرآیند حمل بار ، بلکه سطح ایمنی آنها را نیز افزایش می دهد.
