در مقاله های منتشر شده توسط "بررسی نظامی" توسط الکساندر تیموخین "Yak-41 مخالف توسعه بیشتر Yak-38 است. عبرت از گذشته " و "رزمناوهای حمل هواپیما و Yak-38: تجزیه و تحلیل و درس گذشته نگر" به دور از همه تزها می توان موافقت کرد این به هیچ وجه به این معنا نیست که نویسنده آنها باید "مانع" شود و "به انتهای اسکله آورده شود" ، زیرا هنگام بحث در مورد مسائل پیچیده فنی (و حتی بیشتر تاکتیکی و عملیاتی) "اجماع کامل" فقط در یک مکان امکان پذیر است - در قبرستان. و مباحثات فنی و نظامی بدون شک یک امر ضروری و فوق العاده مفید است (به شرط آنکه در سطح مناسبی باشند).
اگر تز در مورد پیچیدگی و مدت زمان ایجاد و توسعه "عمودی" کاملاً صحیح است:
25 سال از ایجاد پروژه اولین "عمودی" دفتر طراحی یاکوولف می گذرد تا زمانی که Yak-38M به کار گرفته شود. از اولین پرواز Yak -36M / 38 - 15 سال. از زمان تصویب Yak -38 در خدمت - 8 سال. این چارچوب زمانی است که چنین هواپیماهایی ایجاد می شوند و به حالت آماده باش در می آیند. در صنعت هوانوردی که معمولاً کار می کند ، عملاً بدون "مدیران م effectiveثر" … با ساده ترین تجهیزات رادیو الکترونیکی … دلیلی برای فکر کردن در مورد همه طرفداران "عمودی".
نمی توان با نظر در مورد نیاز به "عمودی انتقالی" Yak-39 موافق بود:
"کار روی Yak-41 آینده با عقب ماندگی جدی از برنامه ادامه داشت. قرار بود در سال 1982 پرواز کند ، اما نشد. همه چیز نشان می داد که یک هواپیمای مافوق صوت VTOL با تکنولوژی بالا و پیچیده تر از Yak-38 ساده ساخته نمی شود. در این مورد ، بیمه به شکل Yak-39 مورد نیاز است. اما ، نکته اصلی این است که در حالی که "رقص" با هواپیماهای VTOL وجود دارد ، تعداد مناسبی از حامل های جدید برای آن وجود نخواهد داشت."
از نظر حامل ها ، وضعیت پیچیده تر است. از یک سو ، بهترین کاری که می توان با پروژه 1143 "کیف" انجام داد ، مدرن سازی آنها (در طول تعمیر وسط) در "Vikromaditya" (یعنی "حداکثر ناو هواپیمابر معمولی" با MiG-29K) بود. ، که طراحی آن حتی در زمان اتحاد جماهیر شوروی انجام شد.
از سوی دیگر ، این سوال در مورد امکانات صنعت کشتی سازی و تعمیر کشتی اتحاد جماهیر شوروی مطرح شد. یک تعصب بزرگ نسبت به کشتی سازی در آغاز دهه 80. در حال حاضر مشخص بود که برنامه ریزی شده بود تا تاسیسات قوی کشتی سازی و تعمیر کشتی (با توسعه پیشرفته دومی) ایجاد شود.
با این حال ، برنامه های اتحاد جماهیر شوروی اغلب و به طور قابل توجهی با واقعیت متفاوت است. در این شرایط ، این واقعیت دور است که همه 1143 می توانستند از نوسازی عمیق "ناو هواپیمابر" برخوردار شوند. در این مورد ، Yak-41 به طور واضح ضروری بود (علیرغم این واقعیت که این هواپیما فقط به عنوان بین گونه ای معنی داشت و برای نیروی هوایی معنایی در آن وجود داشت).
با این حال ، همه این نظریه پردازی ها تنها با در نظر گرفتن عوامل سیاسی-نظامی و وضعیت واقعی تحقیق و توسعه نظامی در اتحاد جماهیر شوروی منطقی است. و این شرایط بسیار سخت و مشکل ساز بود.
ورود پرزیدنت ریگان به کاخ سفید باعث تشدید درگیری های جنگ سرد شد. جنگ جهانی سوم به عنوان "کاملاً محتمل" (و در "آینده نزدیک") در نظر گرفته شد. برای کسانی که این زمان را ندیده اند ، فرصتی برای "احساس" وقایع آن دوران وجود دارد ، مانند "بمباران در 5 دقیقه آغاز می شود". این یک شوخی معمولی ریگان در 11 اوت 1984 بود ، قبل از خطاب رادیویی شنبه به آمریکایی ها:
هموطنان من آمریکایی هستند ،
خوشحالم که امروز به شما اطلاع می دهم ،
وی با امضای فرمان ، روسیه را برای همیشه غیرقانونی اعلام کرد.
بمباران تا پنج دقیقه دیگر آغاز می شود."
و در آن زمان چنین بود
"تقریباً به ترتیب چیزها."
و در این شرایط حاد سیاسی- نظامی ، عامل اصلی آوردن فوری نیروها و وسایل موجود به سطح آماده به جنگ واقعی ، نوسازی آنها در اسرع وقت بود ، که افزایش واقعی کارآیی و توانایی حل وظایف را تضمین می کرد. مورد نظر. موضوع حذف حادترین مشکلات اثربخشی رزمی نیروهای مسلح و نیروی دریایی بسیار حاد بود.
مشکل شماره 1 برای ناوگان ، پوشش هوایی از سلاح های حمله هوایی و مورد خاصی از این تهدید بود - "عامل هارپون" (یک سیستم موشکی ضد کشتی جدید ناوگان دریایی ایالات متحده و ناتو ، قادر به پرواز به یک هدف در ارتفاع چند متری از آب).
تمرینات ویژه ای که در اواخر دهه 1970 انجام شد نشان داد که نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی در واقع هیچ وسیله موثری در برابر چنین تهدیدی نداشت. اقدامات انجام شده تعدادی س questionsال را ایجاد می کند (که به طور دوستانه ، ارزش آن را دارد که مقاله ای جداگانه با تجزیه و تحلیل آنچه در حال رخ دادن است بنویسید) ، و مهمتر از همه ، آنها فقط برای سیستم های جدید پدافند هوایی و جدید به طور کامل اجرا شدند. کشتی ها. "مشکل هارپون" برای اکثر پرسنل نیروی دریایی در دهه 1980 بسیار حاد بود.
این مسئله بر یک مشکل بلندمدت و بزرگتر-ارائه دفاع هوایی از سازندهای دریایی از حملات هوایی دشمن ، افزوده شد. هوانوردی ساحلی ، به هیچ وجه به طور م ،ثر ، قادر به حل این مشکل نبود (بدون ذکر "کنترل تقسیم شده" ، زیرا نه به نیروی دریایی ، بلکه به "بخش دیگری" - نیروهای پدافند هوایی تعلق نداشت).
در این وضعیت ، نیروی دریایی در اوایل دهه 80 دارای سه TAVKR از نوع "کیف" بود.
این قسمت کمی شناخته شده است ، اما به اندازه کافی رسوا کننده است. هنگامی که در سال 1981 ، در یک جلسه سازماندهی و بسیج در لنینگراد ، فرمانده ناوگان اقیانوس آرام ، دریاسالار اسپیریدونوف E. N. "به طور موثر مشکل را حل کرد" ، "چه باید بکنید" 1143 (به طوری که دشمن آنها را بلافاصله غرق نمی کند) ، آنها را "برای تقویت دفاع هوایی" پایگاه های دریایی قرار داد (در واقع ، او از خروج به دریا خودداری کرد تحت پوشش سیستم های دفاع هوایی ساحلی و رهگیرها).
بله ، پروژه 1143 خود بسیار بحث برانگیز است. این را به آرامی بیان می کنیم. با این حال ، مشکل اصلی آن هواپیمای حامل-Yak-38 (M) ، با تسلیحات و برد بسیار ضعیف و قدرت مانور بسیار محدود بود.
آیا امکان انجام "کاری" وجود داشت؟ با استفاده از Yak-38 و TAVKR 1143 در آن شرایط خاص ، چه چیزی امکان مشارکت واقعی و مهمتر از همه م effectiveثر TAKR و Yak-38 را در جنگ احتمالی می دهد؟
و چنین فرصتهایی وجود داشت.
تسلط بر TAVKR و گروه هوایی آن
مورخ هوانوردی دریایی نیروی دریایی ، سرهنگ A. M. آرتمیف:
"قبل از راهپیمایی ، ناو هواپیمابر" کیف "دستورالعمل خصوصی برای تولید پروازها را تهیه و تصویب کرد. وقتی تنظیم شد ، آنها از موقعیتی که توسط ستاد هوانوردی نیروی دریایی توسعه یافته بود ، استفاده کردند (که پس از یک روند طولانی ، خسته کننده و تحقیرآمیز برای هماهنگی با بخشها و مدیران ستاد اصلی نیروی دریایی ، که بیش از یک سال به طول انجامید). مورد تأیید فرمانده کل نیروی دریایی قرار گرفت
مقررات مفهوم "مجتمع هوایی کشتی" را معرفی کرد که شامل: هواپیما و هلیکوپتر با تجهیزات و سلاح های آنها بود. تجهیزات فنی هوانوردی دریایی (عرشه پرواز ، آشیانه ، تجهیزات فنی عرشه برای بلند شدن و فرود LAC و حمل و نقل آنها در کشتی).
در ناو هواپیمابر ، پست معاون فرمانده کشتی در امور هوانوردی پیش بینی شده بود. او تابع فرمانده کشتی بود و برتری مستقیم پرسنل واحد رزمی هوانوردی ، گروه کنترل پرواز و کنترل رزمی هوانوردی در پست فرماندهی را داشت. وی فعالیتهای پرسنل کلاهک و متخصصان گروههای رهبری و کنترل جنگ را هماهنگ کرد.
فرمانده گروه هواپیمایی (فرمانده هنگ هوانوردی) بر آماده سازی خدمه هواپیما برای پروازها نظارت داشت و آمادگی آنها را شخصاً بررسی کرد. او برتری مستقیم تمام پرسنل را بر عهده داشت و مسئولیت ایمنی پرواز را بر عهده داشت.
پست فرماندهی پرتاب ، برج کنترل یا گل سرسبد برای کنترل پروازها در کشتی در نظر گرفته شده بود."
در اولین سرویس رزمی TAVKR "کیف" (به دریای مدیترانه و برگشت) در فاصله 15 دسامبر 1978 تا 28 مارس 1979 ، 355 پرواز Yak-38 انجام شد.
مجله International Defense Review تکنیک برخاست Yak-38 را تجزیه و تحلیل کرده است:
"در طول کمپین" کیف "از دریای سیاه به مورمانسک ، بیش از دو هواپیما همزمان پرواز نکردند. تکنیک برخاستن رایج است ، اما اجرای آن بسیار محتاط است …
اغلب برای این کار ، سرعت کشتی به 4 گره (7 کیلومتر در ساعت) کاهش می یابد. قبل از بلند شدن عمودی ، سه موتور راه اندازی شد و یک تست رانش کم انجام شد. برخاست به صورت عمودی و بسیار پیوسته تا ارتفاع 18-24 متر بالاتر از عرشه انجام شد و پس از آن انتقال به پرواز افقی انجام شد. شتاب کمی بود و کل انتقال به پرواز آیرودینامیکی حدود 1.5 دقیقه پس از بلند شدن عمودی خود طول کشید.
فرود معمولی پایدار بر روی عرشه نیز با یک رژیم گذرا طولانی مدت انجام شد.
کیف همچنین عدم تجربه کامل در عملیات عرشه ، نظم و تجهیزات ایمنی را نشان می دهد.
از نظر نظم و انضباط ، به نظر می رسد که پرسنل کارخانه هنوز در هواپیما بودند و خدمه از خطرات عملیات هواپیماها از عرشه ناو هواپیمابر آگاه نبودند.
از نظر امنیت ، کمبود تجهیزات معمولی غربی مانند پمپ های آتش نشانی ، لباس های آزبست ، بولدوزرها و حتی هدفون وجود داشت.
شکی نیست که این کاستی ها در مبارزات بعدی "کیف" برطرف می شود.
با این حال ، با انتقال به ناوگان اقیانوس آرام در سال 1979 ، تعداد پروازهای TAVKR "Minsk" به طور قابل توجهی کاهش یافت - به 253 (با تنها 50 ساعت پرواز!) به دلیل مشکلات آشکار Yak -38 در دمای بالا.
قطعنامه کمیسیون شورای وزیران در مورد مسائل نظامی و صنعتی در مورد نوسازی عمیق هواپیمای Yak-38 در 27 مارس 1981 صادر شد ، اما تنها سال بعد OKB شروع به توسعه هواپیماهای Yak-38M کرد.
با این وجود ، نیروی دریایی (و هوانوردی دریایی) تلاشهای زیادی برای تسلط بر هواپیما انجام داد (از جمله برخاستن با یک پرواز کوتاه برای Yak-38M). سرهنگ A. M. آرتمیف:
در آغاز سال 1983 ، در جلسه شورای نظامی نیروی دریایی ، فرمانده هوانوردی دریایی ، سرهنگ کل هوانوردی G. A. کوزنتسوف گزارش داد که از 6 اکتبر 1976 ، هواپیماهای Yak-38 32000 پرواز انجام داده اند.
اما او توجه اصلی را به کاستی های هواپیما پرداخت:
نسبت رانش به وزن کم ، بدون رادار ؛
تعادل طولی نامطلوب در صورت عدم مطابقت رانش موتور و نقض عملکرد پایدار آنها به دلیل ورود گازهای خروجی به ورودی ؛
مصرف سوخت ویژه بالا و کیفیت آیرودینامیکی پایین بال مافوق صوت ، که اجازه نمی دهد شعاع تاکتیکی را افزایش دهد.
برد کوتاه موشک با سیستم هدایت فرمان رادیویی ؛
ذخایر کوچک قدرت کنترل راکتیو و پایداری جهت در حالتهای برخاست و فرود عمودی ؛
ناتوانی در انجام پروازها در هنگام یخ زدگی ؛
ارتعاشات بالا ، بارهای حرارتی و صوتی ،
و همچنین سازگاری عملیاتی ناکافی.
در 17 اکتبر 1983 ، ناو هواپیمابر جدید "Novorossiysk" با اسکورت خلیج کولا را ترک کرد. و در 27 فوریه 1984 وارد ولادیوستوک شد. در طول سفر دریایی ، Yak-38 و Yak-38U حدود 600 پرواز انجام دادند (یعنی دو برابر بیشتر از گذرگاه "مینسک") با مجموع زمان پرواز حدود 300 ساعت (شش برابر بیشتر از "مینسک")) ، شامل 120 بلند شدن از یک پرواز کوتاه.
با این حال ، تمام این آموزش های فشرده بر استفاده از Yak-38 (M) در درجه اول به عنوان یک هواپیمای تهاجمی مبتنی بر حامل متمرکز بود.
پس از Yak-38M ، طراحی تغییر بعدی هواپیمای VTOL آغاز شد-Yak-39 (افزایش بال ، موتورهای جدید و رادار).
با این حال ، توسعه در مرحله یک پیشنهاد فنی متوقف شد ، در نظرات کمیسیون مشخص شد:
"توانایی های رزمی Yak-39 به عنوان یک جنگنده محدود است و راه حلی برای مشکل برخورد تنها با اهداف هوایی زیر صوت تحت پوشش هواپیماهای جنگنده ارائه نمی دهد."
با در نظر گرفتن این واقعیت که در حال حاضر کار در مقیاس کامل روی رهگیر عرشه معمولی و با مدت زمان مشخص کار بر روی پروژه Yak-39 (به ویژه با در نظر گرفتن موتورهای قوی تر و نصب مجتمع تسلیحاتی با رادار) در حال انجام بود. ، اکراه ظاهری هوانوردی دریایی Yak-39 قابل درک است.
در این بین ، صبر خدمه پرواز نسبتاً انعطاف پذیر به پایان رسیده بود.
در 23 دسامبر 1987 ، خلبانان نیروی هوایی ناوگان اقیانوس آرام نامه ای را به کمیته کنترل حزب تحت کمیته مرکزی CPSU ارسال کردند.
این یک سند با درجه [بسیار پایین - MK] برای Yak -38 بود.
در سال 1983 پیشنهادات تقریباً مشابهی بارها به میناویپروم ارسال شد."
به نظر می رسد "همه چیز روشن و قابل درک است".
جدا از فرصت های از دست رفته
مدل کاربردی مثر
در 1 ژانویه 1988 ، حدود 150 فروند Yak-38 در هوانوردی نیروی دریایی وجود داشت (از این تعداد 25 Yak-38U). به این معنا که هر 4 TAVKR می توانند از نظر شرایط اولیه و محدودیت در آموزش پروازها و استفاده ، به گروه های هوایی Yak-38 (M) با قدرت نزدیک به حداکثر ممکن مجهز شوند.
در همان زمان ، نیروی دریایی هیچ هواپیمای حامل دیگری نداشت.
با توجه به شرایط واقعی کاربرد ، شماره 1 گروه هوایی TAVRK این بود که بتواند به طور واقعی مشکلات دفاع هوایی تشکیل یک کشتی (از جمله دفع حملات ناوهای موشکی ضد کشتی) را حل کند. البته این موضوع نبردهای هوایی با هواپیماهای دشمن (از جمله جنگنده های بسیار مانورپذیر مانند F-15 و F-16) را مطرح کرد. به طور قطع ، برای قابلیت همه شرایط آب و هوایی ، یک رادار و چنین سلاح ها و تاکتیک هایی مورد نیاز بود که بتواند کاستی های مانور Yak-38 را جبران کند.
قرار دادن یک ایستگاه راداری قدرتمند (که برای Yak-39 برنامه ریزی شده بود) مشکل را حل نکرد ، زیرا کمبود بار هواپیما مهمات را "به سطح غیرقابل قبول غیرقابل قبول" کاهش داد. با یک جفت موشک "دوربرد" نمی توانید زیاد "بجنگید".
با این حال ، راه حل در اینجا تعامل رهگیران عرشه با کشتی و هلیکوپترها بود ، و اطمینان از هدایت آنها به اهداف بلند ارتفاع با توجه به رادارهای قدرتمند کشتی و اهداف کم پرواز-رادارهای هلیکوپترها.
و چنین آزمایش هایی انجام شد - در ناوگان اقیانوس آرام تحت فرماندهی امیل اسپیریدونوف. اثربخشی حامل های سیستم راداری "موفقیت" (Tu-95RTs و Ka-25Ts) هنگام کار بر روی اهداف هوایی با پروازهای پایین بسیار زیاد بود.
با این حال ، آغازگر این آثار به همراه اسپیریدونوف در Tu-104 Comflot در سال 1981 درگذشت و هیچ کس دیگری در نیروی دریایی و نیروی دریایی به این موضوع بازگشت.
وجود تعیین و هدایت هدف خارجی این امکان را فراهم آورد که الزامات رادار (عملاً در سطح "دید رادیویی") به شدت کاهش یابد و جرم آن (با توجه به شرایط مجاز قرارگیری در Yak به میزان واقعی) کاهش یابد. -38).
به عنوان مثال ، جرم کوچکترین "رادار جنگنده" در اتحاد جماهیر شوروی-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) کمی بیش از 200 کیلوگرم بود. از لحاظ نظری ، قرارگیری آن در Yak-38 در طول نوسازی امکان پذیر بود ، اما "در حد" و با محدودیت قابل توجهی در بار و شعاع رزمی.
در وضعیت تحقیق و توسعه نظامی ، هیچ کس به طور خاص یک "رادار کوچک" برای Yak-38 ایجاد نمی کند (زیرا سالها طول کشید تا از طریق زنجیره دست و پاگیر هماهنگی و برنامه ریزی فقط برای شروع کار توسعه) ، هیچ "کوچکی" وجود نداشت. شرکتها "پس
با این حال ، مقدمات فنی لازم و سریالی در دسترس بود.
ما در مورد موشک های ضد کشتی سالک (GOS) صحبت می کنیم ، که برخی از آنها دارای پارامترهای فنی نزدیک به ضروری بودند (به ویژه کانال فرکانس بالا GOS "Moskit" باید ذکر شود).
بله ، الزامات رادار هوابرد و جستجوگر موشک های ضد کشتی متفاوت است ، از جمله منابع و تعدادی پارامتر دیگر.
با این حال ، س inال موجود در وضعیت "جنگ در آستانه خانه" است. و این دقیقاً اقدامات اضطراری است که برای افزایش سریع و واقع بینانه اثر بخشی رزمی "آنچه هست" (و به ویژه رفع فوری جدی ترین کاستی ها) مورد نیاز است.
در اینجا مناسب است که یک مثال تاریخی کاملاً متفاوت از زمان جنگ کره در مورد ایجاد اولین ایستگاه های هشدار دهنده تابش را به یاد آوریم:
ستوان ماتسکیویچ با دستور خطاب ، با درک رهبری موسسه تحقیقاتی روبرو نشد (خوب ، اندازه یک بسته سیگار چه نوع دستگاهی است ، علاوه بر این ، آمریکایی ها چنین چیزی ندارند).
پس از آن او در مورد این موضوع با G. T صحبت کرد. برگوف ، در آن زمان آزمایش کننده MiGs در موسسه تحقیقات نیروی هوایی.
گئورگی تیموفویچ ، از طریق همکارش ، S. A. میکویان ، برادرزاده طراح اصلی MIGs A. I. میکویان ، ملاقاتی با او ترتیب داد. طراح ارشد ، پیشنهاد ستوان را ارزیابی کرد و در گزارش بعدی I. V. استالین ، و او دستور داد دستگاه را در شرایط جنگی آزمایش کند.
در آن زمان ، V. Matskevich فقط یک نمودار شماتیک ایجاد کرده بود. با کمک کارکنان موسسه تحقیقاتی -108 A. G. Rapoport (بعداً طراح ارشد تجهیزات نظارت الکترونیکی فضایی) و نماینده نظامی A. I. استرلکووا مدارک لازم صادر شد و یک دسته نصب از 10 محصول تولید شد.
ابعاد گیرنده کوچکتر از دستگاه تلفن است که امکان نصب آن را بدون هیچ مشکلی در هواپیمای جنگنده MIG-15 فراهم کرد.
گیرنده "Siren" نام داشت.
ستوان ماتسکوویچ برای انجام آزمایشات نظامی به چین اعزام شد.
گیرنده بیشترین بازخورد مثبت را از خلبانان دریافت کرد
ماتسکوویچ عنوان کاپیتان (از طریق عنوان) دریافت کرد.
استالین دستور تولید 500 گیرنده را ظرف 3 ماه داد. در ملاقات با بولگانین ، وظیفه استالین مورد توجه مدیران شرکت ها قرار گرفت.
با این حال ، آنها اجرای آن را غیرممکن می دانستند ، زیرا ، به نظر آنها ، فقط آماده سازی تولید حداقل دو سال زمان نیاز داشت. با این حال ، کارگردان NII-108 (در حال حاضر TsNIRTI) A. Berg این وظیفه را بر عهده گرفت ، مشروط بر اینکه به راست زمان انجام کار فعلی تغییر کند. ارتباط دادن.
می خواهم توجه داشته باشم که اکسل برگ نه تنها یک دانشمند برجسته روسی بود ، بلکه یک تمرین کننده بسیار قوی ، فرمانده سابق یک زیردریایی بود.
با توجه به ماهیت فوق العاده بوروکراتیک تحقیق و توسعه معمولی ، از نظر فنی ، در مدت زمان کوتاهی ، کار بر روی تجهیز "واحدهای عمودی" عرشه به رادارهای کوچک تنها "غیر رسمی" قابل انجام بود. به عنوان مثال ، با سفارش یک سری GOS برای کار تحقیقاتی (تحقیق و توسعه) ، به بهانه "بهانه" ، به عنوان مثال ، "تحقیق در مورد مسائل GOS در گروه استفاده از موشک های ضد کشتی در شرایط جنگ الکترونیکی" ، و پس از آن مواد حاصل باید "برای هواپیما" با توافق با توسعه دهنده نهایی شود.
لازم به ذکر است که در همان نیروی هوایی ، رویکرد مدرنیزاسیون و معرفی هواپیمای جدید بسیار مناسب تر از نیروی دریایی بود ، نمونه ای از آن میگ 23 عظیم الجثه است که در کارخانه های تعمیر بر اساس "هزارم" اصلاح شده است. بولتن "در سطح MLD کاملاً مدرن ، با افزایش شدید توانایی رزمی آنها در برابر جنگنده های جدید نیروی هوایی ایالات متحده.
یک رادار قدرتمند "دسته ای" برای تعیین اهداف دوربرد (از کشتی یا هلیکوپتر) و رادار "کوچک" خود رهگیر (در واقع ، "رادیوی دیدنی") استفاده کاملاً م ofثر از "عمودی" را در شرایط دشوار تضمین می کند. شرایط آب و هوایی (در محدوده مناسب) و در شب.
با این حال ، مشکل کمتر حاد نبود:
"چگونه هواپیماهای دشمن را سرنگون می کنیم؟"
با توجه به محدودیت شدید بار ، استفاده از موشک هایی مانند R-24 و R-27 دور از ذهن بود. با این حال ، ما یک راه حل فنی و تاکتیکی بسیار م hadثر داشتیم-موشک های R-73 با یک جستجوی حرارتی و یک سیستم تعیین هدف که روی کلاه ایمنی نصب شده بود ، که این امر باعث شد تا الزامات برای ویژگی های مانور هواپیما به شدت کاهش یابد.
چهار هواپیمای R-73 با دستگاه های پرتاب کننده در سیستم تعلیق هواپیما حدود 600 کیلوگرم وزن دارند که برای Yak-38 (هنگام کار در شعاع کامل) کمی بیش از حد است ، اما کاملاً واقعی است.
به طور کلی ، R-73 برای "verikalki" به عنوان سلاح آن در نظر گرفته نشد ، برای استفاده در برابر اهداف هوایی R-60 (M) با نیمی از جرم بود. با این حال ، R-60M دارای یک کلاهک بسیار کوچک (و غالباً برای تخریب هدف قابل اطمینان) ، برد کوتاه و برد ضعیف (به ویژه در نیمکره جلویی هدف) بود. یعنی ، برای شرایط رزمی واقعی ، میزان اثربخشی یک مرتبه کمتر از P-73 است.
R-73 در نیمه دوم دهه 80 به تولید انبوه رسید ، اما قبل از آن امکان استفاده از R-60M وجود داشت ، نکته اصلی نصب سیستم تعیین هدف (NTSU) روی هواپیما بود. به
باز هم ، فقط NCU می تواند مانور بسیار نامناسب Yak-38 را در نبرد با جنگنده های معمولی جبران کند و شانس بسیار زیادی برای پیروزی برای آن فراهم کند (از جمله استفاده از موشک های R-73 در نیمکره جلویی هدف).
دشمن در دهه 80 هیچ همتایی نداشت و این یک برگ برنده بسیار واقعی و بسیار م ofثر ما در نبردهای هوایی بود.
به شرطی که امکان زنده ماندن پس از حمله موشک های دوربرد "راداری" AIM-7M Sparrow وجود داشته باشد. و تنها یک وسیله برای Yak -38 وجود داشت - جنگ الکترونیکی مدرن و مثر.
به طور رسمی ، EW در Yak-38 "آنجا" ("Lilac-I" یا "Carnation") بود ، اما سوال "در دسترس بودن" نبود ، بلکه کارآیی واقعی بود. اول از همه ، احتمال کاهش شدید احتمال برخورد با هواپیمای AIM-7M Sparrow UR.
مناسب است که ایستگاه های جنگ الکترونیکی کوچک را که بر روی برخی از موشک های ضد کشتی ما نصب شده بود ، به خاطر بیاوریم. افسوس ، بخش قابل توجهی از هوانوردی نیروی دریایی به طور کلی تجهیزات جنگ الکترونیکی نداشت و اول از همه ، این را باید در مورد بالگردهای بسیار ارزشمند (از جمله تعیین کننده های هدف Ka-25Ts) گفت. جرم ایستگاههای هواپیمایی متعارف جنگ الکترونیکی افزایش نیافت. اما این واقعیت که ایستگاه های بسیار جالبی (و "در مجموعه") در نزدیکی موشک ها وجود دارد ، افسوس ، ما آن را "ندیدیم".
افسوس ، ناوگان همه اینها را ندید. زندگی بر اساس اصل "خوردن آنچه می دهند" پیش رفت. حتی با استفاده از موشکهای استاندارد هوا به هوا ، Yak-38 در ابتدا بسیار "محتاط" بود:
مقر هوانوردی دریایی غالباً خرده مالکیت را نشان می داد و با دستورالعمل های بیشمار خود ، توسعه فناوری را کند می کرد.
ادوش که قبلاً ذکر شد به چنین موردی اشاره می کند. طبق برنامه ، در طول مبارزات ناو هواپیمابر "کیف" در 1980 ، قرار بود دو پرتاب موشک R-60 (موشک رزمی هوایی کوتاه برد با سر هدایت حرارتی) انجام شود. در روز مقرر ، یک هواپیما از آشیانه بر روی عرشه TAKR برداشته شد و آموزش قبل از پرواز آن آغاز شد. دستور پرتاب موشک به منظور تولید مواد غذایی …
توسط خود مجری توصیف شده است.
در ماموریت ، اولین پرتاب را از فاصله 8 کیلومتری انجام دادم. هنگامی که موشک از راهنما خارج شد ، هواپیما یک چرخش کوچک ایجاد کرد ، یک توده بزرگ تشکیل شد و موشک به سمت هدف رفت. هدف اصابت شد. موشک دوم از برد 10 کیلومتری پرتاب شد.
در هنگام پرتاب موشک ها ، تمام خدمه کشتی ، بدون مراقبت ، روی عرشه ریختند."
پس از پرتاب موشک ها ، گزارشی به ستاد هوانوردی ارسال شد. نتیجه غیر منتظره بود ، اما به سبک رهبری هوانوردی دریایی بود.
همراه با تبریک ، معاون فرماندهی هوانوردی ناوگان شمال برای هوانوردی دریایی N. F. لوگاچف و ادوش برای گزارش بی موقع در مورد آماده سازی برای پرتاب موشک ها."
اولین رهگیری Yak-38 با موشک های R-60M (هواپیمای ناو هواپیمابر آیزنهاور) در سال 1983 انجام شد.
در خاطرات افسران نیروی دریایی ، استفاده فعال از Yak-38 برای رهگیری ناوهای موشکی بالقوه ضد کشتی در نیمه دوم دهه 80 در ناوگان اقیانوس آرام ذکر شده است.
با این حال ، تعداد بسیار اندک (به معنای واقعی کلمه یک عکس) از عکسهای Yak-38 با موشکهای R-60M به وضوح نشان می دهد که نگرش نسبت به این امر از طرف نیروی دریایی و هوانوردی دریایی ، به عبارت ساده ، محدود بوده است. کلاهک R-60M در برابر هواپیماهای بزرگ ضعیف بود. و با بمب افکن های جنگنده دشمن (حتی با سیستم تعلیق) ، "عمودی" کم مانور ما با موشک های ضعیف و یک دید بدوی (فقط با R-60M "fi-zero") به طور کلی هیچ چیز درخشید.
عامل تضعیف روحیه نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. تمرین حملات علیه اهداف دریایی و زمینی ، جایی که مهارت های پرواز می توانند از نظر کارآیی رزمی به دست آورند ، یک چیز است و زمانی که خدمه پرواز می دانستند که هر چقدر هم تلاش می کنند ، عملاً هیچ شانسی در برابر جنگنده های دشمن ندارند.
افسوس ، احتمال افزایش شدید قابلیت های هواپیما به دلیل موشک های جدید و NCU توسط "چه کسی باید" (و کسانی که پرواز می کردند "ظاهراً از آن مطلع نبودند) دیده نشد.
و برد یک رهگیر با 4 موشک R-73 چطور؟
به گفته A. M.آرتمیف (مقاله "برخاستن از کشتی") ، در طول آزمایش های دولتی هواپیمای Yak-36M (Yak-38) ، برد عملی پرواز در ارتفاع 200 متر با دو موشک X-23 به دست آمد-430 کیلومتر. جرم سیستم تعلیق UR-X-23 حداقل 800 کیلوگرم (دو موشک ، پرتاب کننده و تجهیزات دلتا) بود ، یعنی 4 R-73 (با APU های خودشان) و یک رادار سبک بیش از ایستاده. در عین حال ، شعاع به طور کامل رهگیری ناوهای "هارپون" را قبل از پرتاب آنها تضمین می کند ، که برای نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی در شرایط دهه 1980 بسیار ارزشمند و مهم بود.
یکبار دیگر تأکید می کنم که اگر "بسته نرم افزاری" کار کند ، این درست است-هلیکوپترهای Ka-25Ts با رادار تشخیص قوی و Yak-38 با موشک های R-73.
سوال کوتاه مدت
عاملی که به طور قابل توجهی قابلیت های Yak-38M را افزایش داد ، پرواز کوتاه بود.
صبح. آرتمیف:
با ترکیب WRC و فرود کوتاه ، می توان به پیشرفت قابل توجهی در عملکرد هواپیما ، به ویژه در شرایط گرمسیری دست یافت.
بنابراین ، در دمای 30+ درجه سانتیگراد ، با شروع پرواز 110 متر ، مشخص شد که می توان وزن برخاست هواپیما را 1400 کیلوگرم افزایش داد.
یک دستاورد مهم صرفه جویی قابل توجه سوخت بود (280 کیلوگرم در مقابل 360 کیلوگرم برای بلند شدن عمودی).
هنگام فرود به روش جدید و قدیمی ، مصرف سوخت به ترتیب 120 و 240 کیلوگرم بود.
از نظر 1400 کیلوگرم مشخص شده برای سوخت ، این به معنی افزایش برد خودرو از 75 به 250 کیلومتر در ارتفاع کم و از 150 به 350 کیلومتر در ارتفاعات بالا است."
اعداد بسیار جالب هستند.
با این حال ، باید در نظر داشت که اگر برخاست با بلند شدن کوتاه (SRS) خود را توجیه کرد ، پس فرود با "لغزش" تنها در حالت آرام دریا امکان پذیر بود. مطالعه برخاستن از روی تخته پرش (طبق "مدل انگلیسی") نشان داد که به دلیل پیچیدگی انتخاب الگوریتم لازم برای کنترل بردار رانش موتور ، این روش برای Yak-38 مناسب نیست.
در همان زمان ، مسئله WRC بسیار پیچیده تر از "بلند شدن عمودی" بود.
در 8 سپتامبر 1980 در دریای چین جنوبی ، با دمای خارجی حدود 29 درجه ، و یک فاجعه سوخت گیری کامل رخ داد.
هنگام انجام FQP با TAKR "Minsk" ، هواپیمای Yak-38 توسط خلبان آزمایشی O. G. Kononenko ، در لبه عرشه پرواز ، غرق شد ، چرخهای خود را به چوب محکم چسباند و با چرخش 120 درجه ، به زیر آب رفت.
خلبان هیچ تلاشی برای پرتاب نکرده است ، ممکن است هوشیاری خود را از دست داده باشد.
هواپیما در عمق 92 متری غرق شد. چند روز بعد توسط ناجی دریایی Zhiguli که از ولادیوستوک آمده بود آن را بلند کرد.
رمزگشایی از ابزارهای کنترل عینی نشان داد که هیچ شکست وجود ندارد.
با این حال ، هنگامی که بار دیگر جهت جریان هوا بر روی عرشه را مورد تجزیه و تحلیل قرار دادیم ، متوجه شدیم که در قسمت بینی یک کاهش شدید وجود دارد که منجر به کاهش چشمگیر بالابرنده بال و در نتیجه ، نشست هواپیما
برای لمینت کردن جریان ، ما مهار کمان را برداشته ، بافل ، صفحه نمایش و سایر اقدامات را نصب کردیم."
در این راستا ، گرافیک برخی از طرح ها در "خطوط عمودی" در قسمتی نزدیک به بلند شدن گروهی همزمان با یک پرواز کوتاه ، تردیدهای خاصی را در مورد واقعیت ایجاد می کند.
در هر صورت ، تا اتمام کلیه تحقیقات و آزمایش های لازم. که برای 1143 و Yak-38M برای "گروه WRC" هیچ کس حتی فکر انجام آن را هم نداشت.
با این حال ، حتی با بلند شدن عمودی ، Yak-38 رهگیری (موکول به تعیین هدف به موقع) پرتاب کننده های موشکی ضد کشتی هارپون قبل از پرتاب را فراهم کرد.
پروژه TAVKR 1143 با رهگیرهای موثر کشتی
افزایش شدید اثربخشی پدافند هوایی با هزینه رهگیرهای دریایی به TAVKR اجازه می دهد تا به طور فعال در منطقه دور (از جمله با همکاری ناو موشکی دریایی و هوانوردی دوربرد) فعالیت کند.
ما در مورد "برنده شدن" کیف "همه" نامحدود "صحبت نمی کنیم. نتیجه نهایی این است که افزایش شدید پایداری رزمی TAVKR و سازه های کشتی پیامدهای سیستمیک بر توانایی های همه نیروهای ما در تئاتر عملیات داشت ، با این موارد:
- تعامل موثر تشکیلات کشتی (شامل زیردریایی های هسته ای با موشک های ضد کشتی ON) با MRA و DA ؛
-افزایش شدید اثربخشی گروه بندی زیردریایی های هسته ای موشکی پروژه 675 با موشک های عملیاتی ضد کشتی "بازالت" و "ولکان" (مشروط به گنجاندن آنها در دستور و سیستم دفاعی ضد زیردریایی تشکیلات عملیاتی ما) ؛
- افزایش قابل توجه قابلیت های شناسایی و تعیین هدف (با امکان استفاده از موشک های ضد کشتی ON TAVKR به عنوان تعیین کننده هدف شناسایی) ؛
-افزایش مضاعف قابلیت ها و اثربخشی دفاع ضد زیردریایی کشتی ها و مجموعه ما به دلیل احتمال استفاده فعال از هلیکوپترها و ابزارهای بسیار م ofثر تخریب مانند APR-2 "Yastreb" (در کارایی چیزی نزدیک نبود در تسلیح کشتی های نیروی دریایی).
فرصتها این بود …
با این حال ، حتی هیچ کس واقعاً آنها را حل نکرده است. حتي آزمايشات فوق جريان با استفاده از سيستم "Success" بعنوان AWACS پس از مرگ آغازگر آنها از بين رفت.
مشکل اصلی ناو هواپیمابر ما
اول ، "فقط نقل قول".
V. N. Kondaurov ("باند مادام العمر") در مورد یکی از 1143:
روز به روز قوانین زندگی داخلی را در کشتی یاد گرفتم.
به عنوان مثال ، زمان غذا بسته به اینکه کشتی در لنگر بود یا در حال حرکت بود متفاوت بود.
اگر نمی خواهید گرسنه بمانید ، به اعلام افسر ساعت در تلفن داخلی گوش دهید:
"دستها را برای تیم بشویید!"
خلبانانی که در آن زمان در هوا بودند نمی توانستند در آینده روی گالی حساب کنند.
در همه جا احساس می شد که هواپیما در نقش "دختر خوانده" در کشتی است.
و حتی بیشتر "سرگرم کننده" ، تقریبا "دژاوو" با "برخی از رویدادهای اخیر" در مورد "کوزنتسوف":
- من 202 ساله هستم ، آنجا چه اتفاقی افتاده است؟
- ما وقت نداریم که در این مورد از شما پذیرایی کنیم ، آب کم عمقی در پیش است ، بقیه سوخت را گزارش دهید.
- بقیه اجازه نمی دهند به فرودگاه بروند.
- بالای سر ما صبر کنید. حالا بیایید "پرش" کنیم و دوباره این دوره را بگذرانیم.
"چیز خوبی است -" گزاف گویی "، تا زمانی که بگذرد ، کاملاً تاریک می شود" ،
- قسم خوردن ضعیف ، با کمی بی تفاوتی نسبت به همه اتفاقاتی که در حال رخ دادن بود ، همه چیزهایی را که رها می کردم حذف کردم و بالاتر رفتم. دقایق در انتظار آزاردهنده ای سپری شد ، گرگ و میش عمیق شد ، سوخت به پایان می رسید.
"لعنتی! کی تمام می شود این همه ؟!"
در نهایت ، من مجوز ورود را دریافت می کنم.
پس از پایان مانور ، معلوم شد که یا من عجله دارم ، یا آنها آنجا "فرنی را روی بشقاب پهن می کنند" ، اما در فرود مستقیم دیدم که TAKR هنوز نگارش "منحنی" خود را تمام نکرده است روی سطح دریای آشفته
گذرگاهی دیگر از روی کشتی که چراغ های فرود روی عرشه را روشن کرده بود ، گذرگاهی دیگر که در آن به سادگی نمی توانستم با بقیه سوخت بنشینم.
رئیس هوانوردی ناوگان بالتیک (2001-2004) ، ژنرال V. N. سوکرین:
بهار 2001.
45 سال پایگاه دریایی بالتیک. در DOP در Baltiysk ، جایی برای افتادن یک سیب وجود ندارد - نیمی از کارکنان ناوگان 50 کیلومتری دورتر به منظور "ریختن اشکی از محبت" به مناسبت سالگرد انجمن ایجاد شده ، همانطور که از شکل مشاهده می شود ، آمدند. ، پس از جنگ - پایگاه اصلی ناوگان بالتیک.
بهار 2001. چهل سالگی تقسیم کشتی های سطحی در همان بالتیسک ، با مشارکت همه دریاداران ، کمرنگ نیست.
تابستان همان سال 2001. DOP کالینینگراد (جهت اطلاع - دو دقیقه پیاده تا مقر ناوگان بالتیک فاصله دارد).
یک جلسه رسمی اختصاص یافته به 85 (!) - سالگرد نیروی هوایی BF - قدیمی ترین انجمن نیروی هوایی در کل کشور ، که از ایجاد آن گاه شماری هوانوردی کشور گرفته می شود. همانطور که می دانید ، در دریای بالتیک ، با تلاش ، انرژی ، کار و استعداد افسران نیروی دریایی (حافظه جاودانه و پرستش هوانوردان) ، هوانوردی داخلی ، و به ویژه هوانوردی دریایی ، ایجاد شد.
دعوتنامه ها برای همه دریاداران مدیریت ناوگان ارسال شد.
در سالن صندلی های خالی در ردیف های اول وجود دارد: حتی یک نفر از ناوگان (!!!). در سالگرد ما ، ناوگان به هیچ وجه کمک نکرد ، اما همه چیز را که می توانست خراب کرد …
در طول جنگ بزرگ میهنی ، تنها هفت قهرمان اتحاد جماهیر شوروی-زیر دریایی و 53-خلبان در ناوگان شمالی بودند ، اما در زمان صلح ملوانان پس از جنگ بیشتر "زیردریایی قهرمان" را از خلبانان قهرمان در طول جنگ "پرچین" کردند. و به نظر می رسد هواپیمایی پس از جنگ شبیه "او با گلابی بازی می کرد" بود …
و فرماندهان نیروی دریایی از نظر حمل و نقل هوایی خشمگین هستند ، این کاملا غیر قابل درک است که چرا از نظر خود و نه شخص دیگری ، از این واقعیت که با توجه به نتایج خصومت ها در جنگ جهانی دوم و ، به ویژه ، پس از ایجاد ضد کشتی سیستم های موشکی هواپیما ، آنها به وضوح متوجه شدند که نامتناسب با کشتی نه از نظر اندازه و نه از نظر تعداد خدمه ، هواپیما نوعی عقرب مرگبار برای یک کشتی با هر درجه است ، عملاً بدون مجازات ، همه بینا ، خونسرد و قاتل رعد و برق …
در آغاز قرن گذشته ، نیروی دریایی هوانوردی دریایی را به وجود آورد.
تقریباً 100 سال بعد ، او را می کشد."
اینها "نقل قول های تازه" نیستند؟
شما همچنین می توانید "تازه" - مقاله مربوط به نتایج سال 2020 در نیروی دریایی را مشاهده کنید ، با تعدادی از جزئیات "وحشی" در مورد وضعیت آموزشی و رزمی هوانوردی دریایی (و به عنوان مثال ، به نحوه افتخار فرمانده BF به حمله "شاهین" خود در تنها … 60 ساعت).
در نیروی دریایی ایالات متحده در پایان دهه 30 ، عبارت "چکمه های سیاه" رواج داشت - در مورد افسران ارشد نیروی دریایی که اغلب توانایی های جدید هوانوردی را درک نمی کردند (و نمی پذیرفتند!). و بیهوده نبود ، در یک زمان ، در ایالات متحده ، تصمیم گرفته شد که فقط یک خلبان می تواند فرمانده ناو هواپیمابر باشد. این بدان معنا نیست که یک فرمانده با استعداد یک گروه کاری با ناوهای هواپیمابر نمی تواند ناوشکن یا رزمناو را ترک کند (و تجربه جنگ جهانی دوم نیز این را نشان داد). اما واقعیت این است که این مشکل وجود دارد ، اما برای نیروی دریایی ما این عامل فقط یک "خفگی در گردن" دارد.
علاوه بر این ، در جریان آخرین اصلاحات ، وضعیت فقط بدتر شده است.
کافی است نسبت کشتی ها و هواپیماها را در رویدادهای مهم نیروی دریایی در اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه مقایسه کنید ، و مشخص می شود که "به خاطر کشتی ها" (و به ویژه "قایق های مورد علاقه") نیروی دریایی ما بی سر و صدا " هواپیمای خود را خفه کرد - عملاً به "سطح تزئینی".
اما «تهدید هوایی» چطور؟
من یک "راز نظامی وحشتناک" را فاش خواهم کرد: هنگام انجام اقدامات آموزشی رزمی عملیاتی ، نیروهای دشمن عمداً و به طور قابل توجهی (از نیروهای واقعی) دست کم گرفته می شوند. اگر تمام تمرینات فرماندهی و کارکنان (و رویدادهای مشابه) نیروی دریایی طی 10-20 سال گذشته را افزایش دهیم ، هرگز و هرگز با لباس نیروهای دشمن (به ویژه هوانوردی) ، نزدیک به واقعی "بازی" نکرده ایم. به
عبارتی که یکی از معلمان آکادمی نیروی دریایی به دانشجوی کارشناسی ارشد خود گفته است:
"نکته اصلی این است که باید تقریباً سهم" قرمز "و" آبی "روی نقشه وجود داشته باشد. اما هر دوی آنها زیاد است”.
بر این اساس ، در واقعیت فعلی نیروی دریایی ، ما به سادگی در مورد هوانوردی م effectiveثر نیروی دریایی و همچنین در مورد تهدید واقعی سلاح های حمله هوایی صحبت نمی کنیم (و در اینجا می توانید "پشت برگ انجیر پنهان" شلیک به اهداف باستانی مانند PM15 یا "سامان").
شما می توانید "برج های طلایی" "سیستم های راداری نوآورانه" را که قادر نیستند به طور خاص اهداف واقعی را سرنگون کنند ، بردارید.
همه چیز "نه در حال حاضر" شروع شد ، اما در حال حاضر شکلهای بسیار زشتی به خود گرفته است.
ناو هواپیمابر ما؟
و چرا او در صفوف نیروی دریایی است - "یک نگرانی". دریاسالارهای ما عاشق تحسین قایق ها در نمایشگاه ها هستند و هواپیماهای "اسباب بازی" آنها به خودی خود هیچ گونه نگرانی (برخلاف هواپیماهای واقعی) ندارند.
بله ، نه همه.
دریادارها و افسران هستند که برای تغییر این امر مبارزه کرده اند. چیزی موفق شد …
به عنوان مثال ، "Kuznetsov" را ذخیره کنید. اما "تعادل کلی" به گونه ای است
هوانوردی دریایی ما در واقع "با چکمه های سیاه پایمال شده است".
و در حقیقت ، این نتیجه گیری اصلی مقاله است.
بدون "هوانوردی سازمانی" نیروی دریایی ، هیچ اقدام فنی نتیجه ای نخواهد داشت.
علاوه بر این ، اگر دولت "در حال حاضر" پول "ناو هواپیمابر" بدهد ، مطمئناً "به طور م effectivelyثر مورد استفاده قرار خواهد گرفت". با همان "نتیجه نیمه هول" امروز "کوزنتسوف".
زمانی ، در مرحله اولیه کار بر روی ناوهای هواپیمابر و هوانوردی نیروی دریایی ایالات متحده ، کاپیتان ریوز تعداد زیادی تمرین و آزمایش تحقیقاتی انجام داد ، از انواع نمونه ها و ایده های فنی جدید گرفته تا تاکتیک ها و استفاده عملیاتی از هواپیماها. حامل ها و ارتباط با آنها
هیچ چیزی در ناوگان ما انجام نشده است.
و اگر این کار بیشتر انجام نشود ، حتی سرمایه گذاری های بسیار بزرگ در ناوگان هیچ نتیجه جدی و موثری نخواهد داشت.
تا زمانی که اندیشه دریایی ما شروع به "جوشیدن و جستجوی" جدید ، م effectiveثر ، سرانجام از حالت "تشنج" ناشی از ترس می کند.
"اگر خوب نشد"
(و "گویی به طور اتفاقی به تجار معتبر توهین نمی شود")
ناوگان نخواهیم داشت
