در مورد "زخم" مشهور آمریکایی "شکارچی"
این وسیله نقلیه بالدار که زمانی بسیار مشهور شده بود تحسین چندانی برای تحلیلگران نظامی و کارشناسان هوانوردی ندارد. چرا؟ پاسخ در مطالبی است که در زیر توسط دو نویسنده دائمی "VPK" منتشر شده است.
گران ترین و بیهوده ترین جنگنده جهان
در اواسط دسامبر سال گذشته ، در تأسیسات لاکهید مارتین در ماریتا ، جورجیا ، آخرین ، 187 مین هواپیمای تولیدی F-22 Raptor ، که برای نیروی هوایی ایالات متحده مونتاژ شده بود ، راه اندازی شد.
این هواپیما یک سری آزمایشات کارخانه ای و دولتی را پشت سر می گذارد و سپس با نیروی هوایی ایالات متحده که 185 فروند جنگنده از این نوع را در ناوگان خود دارد به خدمت می رود.
سناتور مک کین از چه چیزی ناراحت است؟
Raptor با شماره دم 4195 قرار است در ابتدای سال جاری به ارتش تحویل داده شود. در مجموع 195 Predator در ایالات متحده مونتاژ شدند ، از جمله هشت نمونه اولیه. در طول شش سال خدمت در نیروی هوایی ، دو فروند F-22 سقوط کردند.
پس از پایان تولید ، این هواپیماها چندین برنامه بهبود میان مدت را پشت سر می گذارند. ارتقاء در حال حاضر تحت برنامه افزایش 3.1 در حال تکمیل است. جنگنده ها مجهز به رادار دیافراگم مصنوعی هستند و همچنین قادر به استفاده از بمب های کالیبر کوچک GBU-39B (SDB) هستند. علاوه بر این ، تجهیزات جدید جنگ الکترونیکی بر روی خودروها نصب می شود.
در پایان نوامبر 2011 ، لاکهید مارتین قراردادی را با پنتاگون برای نوسازی بیشتر امضا کرد (مبلغ قرارداد 7.4 میلیارد دلار است) که جزئیات آن فاش نشد. به گفته سرپرست برنامه F-22 جف بابیون ، در سالهای 2014-2016 اتومبیلها به نسخه افزایش 3.2A منتقل می شوند. در این مرحله ، فقط به روز رسانی نرم افزار ارائه می شود. با تشکر از پیشرفت بعدی - افزایش 3.2B - هواپیماها قادر خواهند بود از انواع جدید سلاح ها در سال 2017-2020 استفاده کنند.
به طور کلی ، تاریخچه F-22 با انتقال آخرین "شکارچی" به نیروی هوایی به پایان نمی رسد. این هواپیما همچنان در نمایشگاه های هوایی ، تمرینات نظامی و پروازهای بین قاره ای شرکت می کند. اما وظیفه اصلی آن - تسخیر برتری هوایی در جریان خصومت ها - این هواپیما احتمالاً هرگز انجام نخواهد شد و برای همیشه در حافظه متخصصان فناوری هوانوردی به عنوان یک جنگنده بی نظیر گران قیمت و بی فایده در جهان باقی خواهد ماند.
پنتاگون قبلاً توضیح داد که در حال حاضر هیچ وظیفه ای برای این دستگاه وجود ندارد - برای جنگ در عراق ، افغانستان یا لیبی ، به جنگنده برتری هوایی نیازی نیست. و ظاهراً در آینده نیز مفید نخواهد بود - ایالات متحده هنوز برنامه ای برای انجام خصومت ها علیه کشوری با هوانوردی پیشرفته اعلام نکرده است ، جایی که قابلیت های F -22 می تواند مفید باشد. به طور کلی ، به دلیل پیشرفته ترین هواپیماهای آمریکایی ، تنها چند صد مورد مشروط در مانور ماشین های "دشمن" سرنگون شده است. هیچ تلفاتی از طرف خود رپترز وجود ندارد.
به هر حال ، در ابتدا نیروی هوایی ایالات متحده می خواست 750 شکارچی را خریداری کند ، اما پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ناپدید شدن یک دشمن قوی و همچنین کاهش شدید بودجه دفاعی ، تعداد جنگنده های برنامه ریزی شده برای خرید کاهش یافت. به در سال 2010 ، پنتاگون تصمیم گرفت تنها 187 فروند هواپیمای F-22 بکار گیرد و بودجه تولید این هواپیماها را در سال 2012 متوقف کند.
طبق محاسبات اداره کل کنترل ایالات متحده ، که در آوریل سال گذشته منتشر شد ، هزینه کل برنامه ایجاد و خرید F-22 77.4 میلیارد دلار است.در عین حال ، قیمت یک هواپیما در سال 2010 به 411.7 میلیون رسید. در ژوئیه 2009 ، نیروی هوایی ایالات متحده اعلام کرد که یک ساعت پرواز "شکارچی" 44000 دلار برای خزانه داری آمریکا هزینه دارد. دفتر وزیر نیروی هوایی رقم متفاوتی را نام برد - 49.8 هزار نفر.
بنابراین تصادفی نیست که در 15 دسامبر 2011 ، جان مک کین ، عضو کمیسیون نیروهای مسلح کنگره ایالات متحده ، گفت میلیاردها دلار مالیات دهندگان برای Raptor هدر رفته است. سناتور گفت: "F-22 می تواند با خیال راحت به گرانترین ملکه زنگ زده در تاریخ هوانوردی مدرن تبدیل شود."
پرواز غم انگیز
در 16 نوامبر 2010 ، Raptor در آلاسکا با شماره دم 06-4125 سقوط کرد. این حادثه اساس تحقیقات گسترده ای بود که نیروی هوایی ایالات متحده تنها در دسامبر 2011 آن را تکمیل کرد.
برای مدت طولانی اعتقاد بر این بود که علت سقوط Predator هیپوکسی است ، که خلبان آن را به دلیل خرابی سیستم تولید اکسیژن در کشتی تجربه کرد. بر اساس یافته های کمیسیون بررسی حوادث هواپیما (AIB) نیروی هوایی ایالات متحده ، علیرغم این که بسیاری از دستگاه های جنگنده سقوط کرده در پرواز شکست خوردند ، خلبان مقصر سقوط بود که نتوانست نسخه پشتیبان را روشن کند سیستم گاز رسانی به موقع و نظارت بر رفتار هواپیما را متوقف کرد.
این هواپیما که به اسکادران 525 بال سوم هوایی (پایگاه المندورف-ریچاردسون ، آلاسکا) اختصاص داده شده بود ، در 160 کیلومتری آنکورج در حین پرواز آموزشی سقوط کرد. خلبان جفری هانی موفق به پرتاب نشد و کشته شد. AIB دریافت که در 19 ساعت 42 دقیقه 18 ثانیه به وقت محلی (7.42 صبح 17 نوامبر به وقت مسکو) ، F-22 در سیستم مسئول هواگیری از محفظه کمپرسور موتور و تأمین بیشتر آن به سیستم های کمکی خراب شد. به دنبال آن ، خلبان شروع به فرود کرد و رانش موتور را به صفر رساند.
در ساعت 19 و 42 دقیقه و 53 ثانیه ، هواپیما به دور محور طولی می چرخد و شیرجه می زند و در 43 دقیقه و 24 ثانیه ، جفری هانی تلاش ناموفقی را برای قرار دادن جنگنده و بیرون آوردن آن از شیرجه انجام می دهد. پس از سه ثانیه دیگر ، رپتور با سرعت 1 ، 1 ماخ (حدود 1 ، 3 هزار کیلومتر در ساعت) به زمین برخورد کرد. چرخش F -22 سپس 240 درجه بود و زاویه گام منفی - منفی 48 درجه.
در نتیجه خرابی سیستم ورودی هوا از محفظه کمپرسور هواپیما ، سیستم های آب و هوای مصنوعی (ECS) ، چرخش مجدد هوا (ACS) ، نگهداری فشار داخل کابین خلبان (CPS) ، و همچنین تولید گاز بی اثر () OBIGGS) و سیستم های اکسیژن (OBOGS)). این دستگاه ها در لحظه ای که کامپیوتر روی صفحه تجهیزات ورودی هوا را از کمپرسور خاموش کرده و جریان هوا را به سیستم های مربوطه قطع می کند ، از کار افتاد. این روش استاندارد است و برای جلوگیری از آتش سوزی انجام می شود ، سیستم تا زمان فرود خاموش می ماند.
در صورت خرابی سیستم فوق ، سیستم اطلاعات و هشدار داخلی (ICAWS) سیگنال مربوط به خرابی را 30 ثانیه قبل از خاموش شدن دستگاه غیرفعال می دهد. مطابق روش استاندارد ، با شنیدن صدای بوق هشدار ، خلبان باید به سیستم تامین گاز اضطراری (EOS) رفته و هواپیما را برای فرود به نزدیکترین پایگاه هدایت کند. خلبان موظف است در صورت شروع خفگی یا ضعف ، همان اقدامات را انجام دهد. اما این اتفاق نیفتاد.
در طول پرواز ، ICAWS به طور عادی کار می کرد و کامپیوتر روی هواپیما منبع هوا را خاموش می کرد. پنج ثانیه بعد ، OBOGS و OBIGGS خاموش شدند که می تواند باعث خفگی خلبان شود و سپس ، پس از 50 و 60 ثانیه ، سیستم های حفظ فشار داخل کابین خلبان و ایجاد آب و هوای مصنوعی از کار افتاد. خرابی زنجیره ای سیستم ها از زمانی شروع شد که هواپیما در ارتفاع 5 ، 8 هزار متری قرار داشت.
به گفته AIB ، هانی شروع به مشکل در تنفس کرد و بدون توجه به رفتار و ابزار خود از پرواز با هواپیما منصرف شد.احتمالاً ، خلبان بر بازگرداندن گاز تنفس به ماسک تمرکز کرده است. این امر با این واقعیت تأیید می شود که پس از شروع شیرجه جنگنده و تقریباً تا برخورد با زمین ، هیچ فرمان برای کنترل F-22 داده نشده است. با این حال ، کمیسیون اعتراف کرد که خلبان می تواند جهت گیری فضایی را از دست بدهد و به همین دلیل سعی نکرده که خودرو را تراز کند.
در همان زمان ، کمیسیون احتمال از دست دادن هوشیاری خلبان را رد کرد - در زمان امتناع OBOGS ، اکسیژن کافی در خون هانی وجود داشت. علاوه بر این ، جنگنده خیلی سریع به ارتفاعی فرود آمد که در آن بدون ماسک امکان تنفس وجود داشت.
مجرم اعلام کرد ، دلایل بحث برانگیز است
پس از این فاجعه ، متخصصان نیروی هوایی و شرکت هایی که سیستم های مختلف را تولید می کنند ، لاشه هواپیما را تجزیه و تحلیل کردند و اثری از مونوکسید کربن در OBOGS و همچنین مولکول های سوخت هواپیمایی JP-8 پیدا کردند. پزشکان نظامی به این نتیجه رسیدند که غلظت مونوکسید کربن در مخلوط تنفسی بسیار کم است و نمی تواند منجر به هیپوکسی شود. سوختی که غلظت آن زیاد بود ، می تواند پس از برخورد با زمین وارد OBOGS شود. هنگام بازرسی از محل سقوط ، مخازن سوخت ترک خورده پیدا شد که سوخت از آنها نشت کرد. OBOGS مجهز به یک تجزیه کننده شیمیایی حالت جامد است ، اما رایانه روی سیگنال در مورد تغییر قابل توجهی در ترکیب گاز تنفسی سیگنالی دریافت نکرده است.
تجزیه و تحلیل بقایای خلبان نشان داد که او مسموم نشده است ، سالم است و دارو یا دارو مصرف نمی کند. در طی معاینه پزشکی از پرسنل مسئول برنامه ریزی پرواز و آماده سازی فنی هواپیما ، یک دارو در خون دو نفر پیدا شد ، اما آنها طبق دستور پزشک مصرف کردند و تأثیر دارو نمی تواند تأثیری داشته باشد. کیفیت کار
در جریان تحقیقات ، احتمال از دست دادن هوشیاری خلبان به دلیل اضافه بار نیز به عنوان علت احتمالی سقوط در نظر گرفته شد. در پرواز ، جنگنده یک مانور معکوس انجام داد ، که در آن اضافه بار به 2.5 G رسید. اما در تمرینات قبلی ، سطح استقامت هانی 4.8 G. تعیین شد. اضافه بار در لحظه ای که خلبان سعی کرد هواپیما را از شیرجه خارج کند 7.5 G ، با این حال دیگر مورد توجه قرار نگرفت ، زیرا اتومبیل بلافاصله پس از آن تصادف کرد.
بنابراین ، طبق نتایج AIB ، با وجود خرابی زنجیره ای تعدادی از سیستم ها ، خلبان مقصر سقوط است. نیروی هوایی از سوء مدیریت خلبان در شرایط دشوار خبر داد ، اگرچه او آمادگی خوبی داشت (هانی در 90 روز قبل از سقوط 21 پرواز 29.7 ساعته انجام داد).
در همین حال ، برخی از خلبانان F -22 ادعا می کنند که حلقه فعال سازی سیستم تامین گاز پشتیبان بسیار ناخوشایند است - در سمت چپ پایین صندلی. ممکن است هانی قصد داشته سیستم پشتیبان را با تلاش برای رسیدن به حلقه مورد نظر روشن کند (برای فعال کردن EOS باید آن را بالا بکشید). این فرض با این واقعیت تأیید می شود که هواپیما به شیرجه رفت ، شروع به چرخش محوری کرد و رانش موتورها به صفر رسید.
آزمایشی روی زمین انجام شد که طی آن یکی از خلبانان نیروی هوایی ایالات متحده نیز سعی کرد سیستم پشتیبان را فعال کند ، در نتیجه وی چوب کنترل هواپیما را از خود دور کرد و فشار روی پدال ها را رها کرد.
AIB این استدلال ها را بررسی کرد ، اما با استناد به افزونگی داده های ابزار به دست آمده از دستگاه ضبط پرواز ، آنها را در نظر نگرفت. آنها مدرک قطعی گناه خلبان در نظر گرفته شدند.
اقدامات انجام شده
اگرچه F-22 در 16 نوامبر 2010 سقوط کرد ، اما پروازهای جنگنده در 3 مه 2011 متوقف شد. در آن زمان ، این نظر در کمیسیون بررسی فاجعه حاکم بود که علت سقوط Predator شکست OBOGS و هیپوکسی بود که هانی شروع به تجربه کرد. پس از آن ، سیستم های تولید اکسیژن روی بسیاری از هواپیماها و هلیکوپترهای دیگر نیروهای مسلح ایالات متحده آزمایش شد ، اما هیچ مشکلی پیدا نشد. F-22 اجازه داشت پروازها را در 20 سپتامبر سال گذشته از سر بگیرد.
این اولین بار نیست که در مورد نقص عملکرد OBOGS تحقیقاتی انجام می شود. در سال 2009 ، مشخص شد که بین ژوئن 2008 و فوریه 2009 ، نه مورد هیپوکسی خلبانان F-22 ثبت شده است. آن زمان ممنوعیت پرواز وجود نداشت. همچنین مشخص نیست که مراحل رسیدگی چگونه به پایان رسیده است. بعداً ، از آوریل تا نوامبر 2010 ، پنج مورد دیگر از هیپوکسی مشاهده شد ، که با این حال ، عواقب جدی به دنبال نداشت. در اکتبر 2011 ، آمار با مورد دیگری از گرسنگی اکسیژن پر شد ، پس از آن پروازهای F -22 دوباره متوقف شد - این بار به مدت یک هفته.
AIB به این س ofال که چه چیزی باعث هیپوکسی در 15 مورد مستند شده است ، پاسخ نداد. هر بار خلبانان مورد بررسی قرار گرفتند. در خون برخی از آنها ، محصولات احتراق پلی آلفاولفین (بخشی از ضد یخ) ، مولکول های روغن موتور و پروپان یافت شد. در اواسط سال 2011 ، فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده پیشنهاد کرد که در پایگاه های شمالی ، خلبانان در زمستان موتورهای جنگنده را در حالی که هنوز در آشیانه بودند ، شلیک کردند. در نتیجه ، گازهای ناشی از احتراق سوخت در اتاق جمع شده و به سیستم گردش هوای دستگاه کشیده شد و به آرامی خلبان را مسموم کرد.
هنوز مشخص نیست که آیا تحقیقات ادامه دارد یا خیر. به نظر می رسد که دیگر هیچ زمینه ای برای ادامه آن وجود ندارد - ثابت شده است که خلبان و نه ماشین ، مقصر سقوط هستند. علاوه بر این ، لاکهید مارتین ، سازنده F-22 ، در حال حاضر با نیروی هوایی ایالات متحده قرارداد دارد تا علل خفگی خلبان را بررسی و تصحیح کند. می توان گفت که همه اقدامات برای جلوگیری از بلایا مانند سال گذشته انجام شده است.
از نظر کیفیت آمریکایی بسیار مهم است
با این حال ، این تراژدی تأثیر چندانی بر اعتبار اولین ماشین سریال نسل پنجم نداشت - به گفته کارشناسان ، این خیلی زودتر تضعیف شد. بنابراین ، در فوریه 2010 ، نیروی هوایی ایالات متحده پروازهای همه شکارچیان را برای مدتی متوقف کرد - معلوم شد که بدنه هواپیما در برابر رطوبت ناپایدار است و به راحتی خورده می شود. قبلاً روی جنگنده ها یافت شد ، اما در این مورد مشخص شد که سیستم حذف رطوبت اضافی از سایبان F-22 از نظر ساختاری بد است و با وظیفه خود کنار نمی آید. در نتیجه ، زنگ زدگی روی برخی از عناصر سایبان و حتی داخل کابین خلبان ظاهر شد ، که می تواند مشکلاتی در سیستم تخلیه ایجاد کند.
در سال 2009 ، نیروی هوایی ایالات متحده 12 جنگنده رپتور را از آلاسکا به عنوان آزمایش به پایگاه اندرسن در گوام فرستاد. هوای بارانی در جزیره برای خودروهای جنگی بی رحم بود و به زودی مشخص شد که در شرایط رطوبت زیاد ، سیستم های الکترونیکی هواپیماها ناپایدار هستند و سیستم خنک کننده اجزای محاسباتی به سادگی از خدمات خودداری می کند. مشخص نیست که آیا این نقص برطرف شده است یا خیر. اما از آن زمان ، F-22 هرگز در آب و هوای مرطوب استفاده نمی شود.
در همان سال ، داررو اولسن ، مهندس سابق لاکهید مارتین ، شرکت آمریکایی را متهم به ایجاد یک F-22 معیوب کرد. به گفته اولسن ، چند لایه پوشش اضافی به هواپیماها داده شد تا جنگنده بتواند تمام آزمایشات راداری لازم را پشت سر بگذارد. این ازدواج در این واقعیت نهفته است که پوشش جاذب رادیویی به راحتی تحت تأثیر آب ، روغن یا سوخت از بدنه پاک می شود. لاکهید مارتین اتهامات اولسن را رد کرد و مدعی شد که هواپیما از مواد جاذب رادیویی با دوام و با کیفیت بالا استفاده می کند.
دو سال پیش ، یک مشکل سرگرم کننده در رایانه روی برد Predators شناسایی شده بود. در فوریه 2007 ، نیروی هوایی ایالات متحده تصمیم گرفت این جنگنده ها را برای اولین بار خارج از کشور خارج کند ، زیرا چندین هواپیما را به پایگاه نیروی هوایی کادنا در اوکیناوا رسانده بود. پرواز شش فروند F -22 که پس از عبور از نصف النهار 180 - خط تاریخ بین المللی - از هاوایی به پرواز درآمد ، ناوبری و بخشی از ارتباطات را کاملاً از دست داد. جنگنده ها به پایگاه هوایی هاوایی بازگشتند و بصری هواپیماهای تانکر را دنبال کردند.این مشکل ناشی از یک خطای نرم افزاری بود که باعث شد کامپیوتر با تغییر زمان خراب شود.
و اینها تنها مشکلاتی است که نیروی هوایی آمریکا یا پنتاگون به طور رسمی اعلام کرده اند. در عین حال ، ممکن است اشکالات پنهانی در هواپیما وجود داشته باشد. به عنوان مثال ، موارد مربوط به بمب افکن های B-2 ، هنگامی که یک صفحه فلزی در دم هواپیما بین موتورها ترک خورد ، تنها پس از آنکه مهندسان نورثروپ گرومن راهی برای رفع این مشکل پیدا کردند ، شناخته شد.
ساخته ، اجرا و … گریه کرد
هنگامی که آخرین جنگنده F-22 در ماه دسامبر سال گذشته از کارخانه لاکهید مارتین خارج شد ، شان کوپر در یک مراسم در این مراسم تاکید کرد: "اجرای برنامه بسیار بود دشوار است ، اما همه متخصصان ، کسانی که در آن کار می کنند به وضوح نشان داده اند که می توانند مدرن ترین هواپیماهای جهان را با موفقیت بسازند."
طراحان ، مهندسین و کارگران آمریکایی واقعاً باید به آن افتخار کنند - جنگنده چند منظوره Raptor اولین هواپیمای نسل پنجم جهان شد که موقعیت برجسته صنعت هوانوردی آمریکا در جهان را تأیید کرد. حداقل یک نشانگر موفقیت می تواند این واقعیت باشد که آزمایش نمونه های اولیه مشابه در روسیه در حال انجام است و در چین ، اولین نمونه اولیه جنگنده مشابه اخیراً به پرواز درآمد.
جف بابیون ، معاون رئیس شرکت لاکهید مارتین و مدیر برنامه F-22 در شرکت گفت: "رپتور یک سلاح با تکنولوژی بالا است که برای پیش بینی قدرت ، بازدارندگی و امنیت ایالات متحده و متحدانش بسیار مهم است." درست است که تأیید موقعیت بالا هزینه زیادی برای آمریکایی ها داشت … علاوه بر این ، در ابتدای سال 2011 ، نمایندگان نیروی هوایی و صنعت هوانوردی ایالات متحده اعلام کردند که حدود 16 میلیارد دلار برای نوسازی ناوگان Predator اختصاص داده می شود. در طول چندین سال بنابراین ، می توان فرض کرد که در آینده ، هزینه های برنامه F-22 به 100 میلیارد دلار می رسد یا حتی از این حد فراتر می رود.
به دلیل هزینه بسیار مناسب ساعت پرواز رپتور ، نیروی هوایی ایالات متحده حتی یک بند را در درخواست بودجه سال مالی 2012 قرار داد تا ساعات آموزش خلبانان آموزش F-22 را به منظور کاهش پروازها یک سوم کاهش دهد. هزینه عملیات جنگنده ها
شروع رسمی برنامه F-22 در سال 1991 انجام شد ، هنگامی که شرکت لاکهید ، که چهار سال بعد با مارتین ماریتا ادغام شد ، در مناقصه نیروی هوایی ایالات متحده برای یک جنگنده امیدوار کننده نسل پنجم چند منظوره برنده شد و اولین قرارداد را از پنتاگون دریافت کرد. این برنامه از نظر استراتژیک برای خود نگرانی اهمیت ویژه ای پیدا کرد ، اما مخصوصاً برای کارخانه ماریتا ، که مسئول مونتاژ نهایی هواپیما بود (کارخانه های لاکهید مارتین در فورت ورث ، تگزاس و پالمدیل ، کالیفرنیا نیز در برنامه شرکت کردند). در اوج برنامه - در سال 2005 ، حدود 5600 کارمند شرکت از جمله 944 کارگر در کارخانه در Marietta مشغول به کار بودند ، اما تا دسامبر 2011 ، این ارقام به ترتیب 1650 و 930 نفر بود.
سال آینده ، کاهش بعدی متخصصان کار بر روی موضوع Raptor آغاز می شود که به پروژه های دیگر از جمله F-35 منتقل می شود. با این حال ، شرکت در Marietta نباید از تغییرات جدی پرسنل بترسد - سالانه حداقل 600 کارمند نیروگاه برای ارائه پشتیبانی فنی از شکارچیان در واحدهای رزمی نیروی هوایی آمریکا ملزم خواهند شد. علاوه بر این ، در اوایل ژانویه سال جاری ، فرمانده نیروی هوایی ایالات متحده ، ژنرال نورتون شوارتز ، اعلام کرد که تجهیزات کارخانه سازنده خنثی می شود و در صورت لزوم ، این دومی می تواند تولید F- را از سر بگیرد. 22 با هزینه حدود 200 میلیون دلار برای هر خودرو.
امروزه F-22 ها به طور دائم در پایگاه های هوایی لانگلی (ویرجینیا) ، المندورف (آلاسکا) ، هولومن (نیومکزیکو) و هیکام (هاوایی) مستقر هستند. اسکادران های هوایی مسلح به F-22 ، به صورت چرخشی ، همچنین در نیروی هوایی کادنا (ژاپن) ، نلیس (ایالات متحده ، نوادا) مستقر بودند ، از امارات متحده عربی و کره جنوبی "بازدید" کردند.
با این حال ، همانطور که در مورد سایر مدل های پیشرفته سلاح ، تجهیزات نظامی و ویژه وجود دارد ، برنامه F-22 به ناچار شکست خورد. تنها از سال 2005 ، هنگامی که Raptor به طور رسمی در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده قرار گرفت ، ده ها تصادف با پیچیدگی متفاوت با جنگنده ها اتفاق افتاده است ، از جمله پنج مورد بزرگ ، و همچنین دو فاجعه ، که در طی آن دو نفر کشته شدند. و این با توجه به اینکه هواپیما حتی به جنگ نرسیده است.
در ژوئن 2011 ، حتی تصمیم گرفته شد که مونتاژ و تحویل Predators را متوقف کنید تا تحقیقات نهایی در مورد علل تصادفات و ایجاد تغییرات لازم در سیستم هواپیماهای مربوطه انجام شود. و پس از سقوط هواپیمای F-22 که خلبان آن کاپیتان 31 ساله جفری هانی بود ، در نوامبر 2010 ، پروازهای "فعال" در ارتفاعات زیر 25000 پا (حدود 7620 متر) ممنوع شد. تحقیقات در مورد این فاجعه بیش از شش ماه به طول انجامید و در جولای 2011 به پایان رسید ، اما فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده نتایج خود را فقط در اواسط دسامبر 2011 منتشر کرد. خلبان مقصر شناخته شد.
با این حال ، تصمیم کمیسیون ، به رهبری سرتیپ جیمز اس. براون ، تعدادی از سوالات کارشناسان را مطرح کرد که تاکید می کردند فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده اغلب خلبانان را به عنوان مقصران سقوط هواپیما ، بدون توجه به حقایق تجهیزات یا نرم افزار ، مقصر می داند. شکست هایی که باعث بروز شرایط اضطراری شده است. به طور خاص ، در مصاحبه ای با لس آنجلس تایمز ، وینسلو تی ویلر ، کارشناس نظامی مستقل خاطرنشان کرد که متهم کردن خلبان به دلیل عدم پاسخگویی مناسب به مشکل با ورودی های هوا مانند سرزنش راننده در هنگام نقص عملکرد است. ترمزها و راننده با سرعت زیاد از روی صخره سقوط کردند.
همچنین لازم به یادآوری است که قبل از فاجعه نوامبر - در فوریه 2010 ، پروازهای F -22 نیز به دلیل نقص عملکرد متوقف شد - این بار با صندلی های پرتاب ، و در مارس 2008 ، یکی از F -22 جدا شد و داخل موتور شد. ورودی هوا یک قطعه پوشش جذب کننده رادیو. جای تعجب نیست که "آتش دوستانه" منتقدان در ایالات متحده هر از چند گاهی بر رپتور باران می بارد.
با این حال ، یکی از مخالفان فعال برنامه F-22 سناتور مشهور جان مک کین ، جمهوری خواه اهل آریزونا است. او نه تنها اخیراً در جلسه ای در مورد بودجه دفاعی سال مالی 2012 گفت که شکارچی نمونه ای از هدر رفتن هنگفت بودجه بودجه است. قانونگذار به این واقعیت توجه کرد که به دلیل اجرای بی سواد برنامه نیروی هوایی ایالات متحده ، امروزه آنها با نیاز به صرف صدها میلیون دلار برای حفظ قابلیت پرواز ناوگان Raptor و همچنین تلاش های بزرگ روبرو هستند. برای نگهداری این ماشین ها ، که به گفته وی ، "از داخل زنگ می زنند".
دومی تا حد زیادی درست است ، زیرا در پایان سال 2010 ، نمایندگان دولت ایالات متحده به طور رسمی وجود چنین مشکلی را اعلام کردند و اعلام کردند که تا سال 2016 پنتاگون 228 میلیون دلار "برای حل مسئله خوردگی پانل های آلومینیومی پوست" اختصاص می دهد. از هواپیما به گفته مک کین ، دلیل همه این مشکلات در این واقعیت نهفته است که نیروی هوایی F-22 را بدون انجام آزمایش کافی و بدون ارزیابی هوشیار هزینه عملیات ناوگان Predator در آینده ، به خدمت پذیرفت. سال ها.
آیا این برای ما آشنا نیست و برای کلمات تمرین روسی بسیار مشخص نیست؟
