بیش از 100 سال توسعه هوانوردی ، بسیاری از هواپیماهای غیر معمول ایجاد شده است. به عنوان یک قاعده ، این ماشین ها با راه حل های طراحی آوانگارد متمایز می شوند و به صورت انبوه تولید نمی شوند. سرنوشت آنها روشن بود ، اما کوتاه مدت بود. برخی از آنها تأثیر قابل توجهی بر توسعه بیشتر هوانوردی داشتند ، برخی دیگر فراموش شده اند. اما آنها همواره علاقه مندی را در بین متخصصان و بین مردم برانگیخته اند. مجله ما همچنین تصمیم گرفت به عجیب و غریب هوانوردی ادای احترام کند.
تاریخ آفرینش
در پایان سال 1951 ، اولین بمب افکن استراتژیک با موتور توربوجت بوئینگ B-47 به خدمت فرماندهی هوانوردی استراتژیک نیروی هوایی آمریکا درآمد. به عنوان یک بمب افکن متوسط (حداکثر بار بمب حدود 10 تن). این هواپیما نمی تواند تمام محدوده بمب های موجود در انبارهای هسته ای ایالات متحده را در محفظه های خود حمل کند. بنابراین ، نیروی هوایی توسعه بمب افکن سنگین B-52 را آغاز کرد. اولین تغییرات این هواپیما در مقایسه با B-47 دو برابر وزن برخاست داشت. برد 5500 کیلومتر و مهمتر از همه ، می تواند یک بمب هیدروژنی Mk 17 با جرم 21 تن و ظرفیت 20 تن را حمل کند.
با این حال ، چشم انداز ظهور موشک های هدایت شونده ضد هوایی و رهگیرهای مافوق صوت در آینده ای نزدیک ، احتمال دستیابی بمب افکن های سنگین سنگین به اهداف تعیین شده خود را در عمق خاک اتحاد جماهیر شوروی زیر سال برده است. با این اوصاف ، در سال 1954 ، نیروی هوایی ایالات متحده دستور تبدیل بمب افکن های مافوق صوت B-58 را صادر کرد. آنها که از پایگاه های اروپایی کار می کردند ، قرار بود اولین کسانی باشند که به حریم هوایی شوروی حمله کردند و به تاسیسات کلیدی پدافند هوایی حمله کردند و راه را برای B-52 های سنگین باز کردند. با این حال ، فرماندهی هوانوردی استراتژیک هیچگاه اشتیاق چندانی به B-58 نشان نداد ، عمدتا به این دلیل که این هواپیما برد کوتاهی داشت (بدون سوخت گیری فقط در حدود 1500 کیلومتر) و بار بمب ناچیزی را حمل می کرد و تصادفات مکرر شهرت آن را کاملاً تضعیف کرده است. در اواخر سال 1954 ، ژنرال Le Mae ، فرمانده هوانوردی استراتژیک نیروی هوایی ایالات متحده. وی با آشنایی با داده های محاسبه شده B-58 ، با درخواست وزارت دفاع به منظور بررسی موضوع بمب افکن دیگری ، که می تواند در آینده جایگزین B-52 شود-با برد بدون سوختگیری حداقل 11000 کیلومتر و "حداکثر سرعت ممکن". این هواپیما ، که برای بهره برداری از آن فرودگاهها و تجهیزات زمینی موجود مناسب است ، باید از 1965 تا 1975 در خدمت نیروی هوایی بود.
به دستور لو می ، نیروی هوایی ایالات متحده الزامات عمومی تاکتیکی GOR # 38 را برای بمب افکن سیستم سلاح های بمب افکن سرنشین دار صادر کرد. پس از مدتی ، سند زیر ظاهر شد ، که در آن نام پروژه WS -110A - "سیستم تسلیحاتی 110A" داده شد. طرح استفاده رزمی از چنین هواپیمایی شامل نزدیک شدن به هدف در ارتفاع بسیار بالا با سرعتی مربوط به عدد M = 2 و افزایش آن به عدد مربوطه M = 3 در سرزمین دشمن می باشد. با پرتاب یک موشک هوا به زمین هدایت شونده با کلاهک هسته ای به سمت هدف ، بمب افکن مجبور شد در اسرع وقت عقب نشینی کند. به پیشنهاد گروهی که در مرکز تحقیقات رایت برای مطالعه راه های اجرای این الزامات منتشر شده است ، رئیس ستاد نیروی هوایی ایالات متحده دستور توسعه پروژه WS-110A را به صورت رقابتی صادر کرد.شرط اصلی پیروزی ، دستیابی به حداکثر ارتفاع و سرعت پرواز در نظر گرفته شد. تحویل هواپیماهای سریالی قرار بود در سال 1963 آغاز شود.
شش شرکت در اکتبر 1955 پیشنهاداتی را به نیروی هوایی ارائه کردند. ماه بعد ، به دو نامزد نهایی ، بوئینگ و آمریکای شمالی ، دستورات مطالعات دقیق طراحی بمب افکن اهدا شد. لازم به یادآوری است که در آن زمان کارآیی موتورهای توربوجت بسیار مطلوب باقی ماند و پروازهای دوربرد با سرعت حرکت مافوق صوت نیاز به منبع گزاف سوخت داشت. هر دو پروژه شامل ایجاد هواپیماهای عظیم بود.
بنابراین ، پروژه آمریکای شمالی توسعه یک بمب افکن با وزن برخاست 340 تن با بال ذوزنقه ای را پیش بینی می کرد که به آن کنسول های بزرگ رو به جلو با مخازن سوخت در وسط متصل شده بود. دومی دارای ابعاد مشابه بدنه B-47 بود و هریک شامل 86 تن سوخت بود که برد بین قاره ای را با سرعت پرواز زیاد زیر صوت فراهم می کرد. پس از غلبه بر بیشتر مسیر ، کنسول ها با تانک ها رها شدند و هواپیما برای پرتاب به هدف و خروج تا M = 2.3 شتاب گرفت. ژنرال Le Mae با تمسخر گفت: "این یک هواپیما نیست ، بلکه پیوند سه هواپیما است." علاوه بر این ، عملکرد چنین هواپیمایی از فرودگاه های موجود و استفاده از تجهیزات زمینی موجود مورد بحث نبود. هر دو پروژه ارائه شده رد شدند و به زودی برنامه WS-110A تنها به مطالعات در مورد امکان ایجاد چنین دستگاهی محدود شد.
یک سال و نیم بعد ، بوئینگ و آمریکای شمالی پیشنهادات جدیدی برای WS-110A ارائه کردند. آنها مستقل از یکدیگر به این نتیجه رسیدند که از سوخت مصنوعی با کالری بالا استفاده می کنند. دستیابی به سرعت سفر مافوق صوت بدون توسل به تنظیمات آیرودینامیکی عجیب و غریب امکان پذیر است. علاوه بر این ، به لطف پیشرفت در آیرودینامیک ، امکان بهبود قابل توجه کیفیت آیرودینامیک یک هواپیمای سنگین فراهم شد ، که باعث کاهش میزان سوخت مورد نیاز برای دستیابی به برد بین قاره ای شد. در زمینه آیرودینامیک ، آمریکای شمالی بسیار موفق بود و تصمیم گرفت در پروژه خود از اصل افزایش ارتفاع "از فشرده سازی" که توسط ناسا توسعه یافته استفاده کند. او در یک تونل باد تحقیقاتی را انجام داد تا مشخص شود آیا واقعاً می توان هواپیمایی را ایجاد کرد که کیفیت آیرودینامیک آن با بالابر اضافی ایجاد شده توسط امواج ضربه ای بهبود یابد. نتایج فراتر از همه انتظارات بود - معلوم شد که بر اساس این اصل ، بسیار شبیه به اثر برنامه ریزی یک قایق تندرو در سطح آب ، می توان هواپیمایی را ایجاد کرد که نیازهای نیروی هوایی را برآورده کند ، حتی بدون در نظر گرفتن نوع سوخت مورد استفاده
در اواخر تابستان 1957 ، نیروی هوایی ایالات متحده ، با کنجکاوی در مورد این نتایج ، برنامه تحقیقاتی طراحی را گسترش داد تا شرکت ها بتوانند طرح هایی را با توصیف سیستم های اصلی ارائه دهند. پس از ارزیابی آنها توسط نمایندگان نیروی هوایی در دسامبر 1957 ، پروژه هواپیمای Valkyrie B-70 (والکیری ، الهه جنگجو در اساطیر اسکاندیناوی) توسط شرکت آمریکای شمالی ترجیح داده شد ، که با آنها قرارداد ساخت 62 هواپیما - 12 آزمایش و پیش تولید و 50 سریال. به موازات شرکت "جنرال الکتریک" ، قراردادی برای ایجاد موتور J93 امضا شد. قادر به کار بر روی سوختهای معمولی و مصنوعی است. کل برنامه 3.3 میلیارد دلار برآورد شده است.
هنگام دمیدن مدل XB-70 در تونل باد ، امواج ضربه ای به وضوح قابل مشاهده است
آزمایشات زمینی کپسول نجات
نصب موتور YJ93-GE-3
بخشی از تحقیقات علمی مورد نیاز برای پروژه به عنوان بخشی از برنامه ایجاد یک رهگیر دوربرد "آمریکای شمالی" F-108 "Rapier" با موتورهای J93 مشابه ، که می تواند به سرعت برسد ، انجام شد. 3200 کیلومتر در ساعت و مجهز به سه موشک هدایت شونده با کلاهک هسته ای.برد طراحی F-108 از 1600 کیلومتر فراتر رفت و برد کشتی 4000 کیلومتر بود. "Rapiers" قرار بود B-70 را همراهی کند و اجسام استراتژیک بمب افکن های شوروی را شبیه به "Valkyrie" بپوشاند ، که در صورت موفقیت B-70 ظاهر آنها در زرادخانه اتحاد جماهیر شوروی زیاد طول نمی کشد.
نیروی هوایی ایالات متحده بر تسریع توسعه B-70 با آن اصرار داشت. به طوری که اولین پرواز آن در سال 1961 انجام شد و اولین بال 12 هواپیما تا اوت 1964 وظیفه رزمی را بر عهده گرفت. اولین مرحله برنامه - توسعه ، ساخت و تأیید مدل هواپیما - در آوریل 1959 به پایان رسید. بر اساس نتایج بازرسی توسط متخصصان نیروی هوایی ، پیشنهاد شد 761 تغییر در پروژه و 35 تغییر در طرح ایجاد شود. از آنجا که برنامه توسعه B-70 جزو اولویت های اصلی بود ، همه نظرات به سرعت حذف شد.
با این حال ، این مدت زیادی دوام نیاورد. اولین شکست در برنامه مربوط به سوخت پر کالری برای موتورهای J93 بود که به اصطلاح سوخت بوروهیدرید نامیده می شود. البته استفاده از آن در مقایسه با نفت سفید انرژی احتراق بیشتری را تأمین می کرد ، اما در عین حال ، گازهای خروجی موتورها حاوی مقدار زیادی مواد سمی بودند که باعث شد همه پرسنل زمینی در شرایط جنگ شیمیایی دائمی کار کنند. علاوه بر این ، هزینه سوخت بوروهیدروژن بسیار زیاد بود و طبق محاسبات ، هنگامی که در سوختن پس از موتورهای J93 سوزانده شد ، محدوده پرواز Valkyrie تنها 10 increased افزایش یافت. این افزایش برای توجیه هزینه های توسعه و تولید سوخت جدید کافی نبود. حتی اگر شرکت Olin Mathison ساخت کارخانه را برای تولید خود به پایان رسانده بود ، برنامه به پایان رسید. کارخانه 45 میلیون دلاری هرگز شروع به کار نکرد.
یک ماه بعد ، برنامه توسعه رهگیر F-108 نیز متوقف شد و دلیل آن این بود که موتورهای آن باید از سوخت بوروهیدروژن استفاده کنند. با این حال ، دلیل واقعی خاتمه توسعه F-108 کمبود بودجه بود-توسعه گسترده موشک های قاره پیما نیاز به پول زیادی داشت ، که منجر به نیاز به بازبینی بودجه برای پروژه های هواپیماهای سرنشین دار شد. اما به موازات F-108 ، توسعه جنگنده لاکهید A-12 (F-12A) ، با هدف مشابه ، که بعداً به SR-71 معروف تبدیل شد ، در حال انجام بود. اتفاقاً ، لاکهید حتی زودتر سوخت بورهیدروژن را کنار گذاشته بود و در پایان سال 1959 تقریباً توسعه رهگیر خود را تکمیل کرده بود. وجوه آزاد شده در نتیجه بسته شدن برنامه F-108 به تیم کلی جانسون منتقل شد تا نمونه های اولیه A-12 را بسازد.
تا اکتبر 1959 ، بیش از 315 میلیون دلار برای ایجاد B-70 هزینه شده بود. از آنجا که بخشی از تحقیقات مربوط به پرواز M-3 قرار بود به عنوان بخشی از ایجاد F-108 انجام شود ، هزینه کارهای لازم در برنامه B-70 پس از وقایع ذکر شده 150 میلیون دلار دیگر افزایش یافت به با وجود این ، در دسامبر 1959 ، بودجه والکری برای سال مالی 1961 از 365 میلیون دلار به 75 میلیون دلار کاهش یافت. برنامه های جدید ساخت تنها یک نسخه از XB-70 و سپس بدون مشاهده ، ناوبری و سایر سیستم های رزمی را پیش بینی می کرد. اولین پرواز برای سال 1962 برنامه ریزی شده بود و برنامه آزمایش پرواز تا سال 1966 تمدید شد.
با این حال ، در تابستان 1960 در مسکو ، در رژه هوایی در توشینو ، بمب افکن مافوق صوت M-50 که توسط دفتر طراحی V. M. Myasishchev توسعه یافته بود نشان داده شد. ظاهر جنگی وحشتناک این وسیله نمایندگان نظامی خارجی حاضر در رژه را شوکه کرد. آمریکایی ها که ویژگی های واقعی آن را نمی دانستند ، بلافاصله بودجه توسعه والکیری را به همان میزان از سر گرفتند. اما در آوریل 1961 ، وزیر دفاع جدید آمریکا ، روبرت مک نامارا. یکی از حامیان بزرگ موشک ها ، به آرامی آن را به ساخت سه بمب افکن با تجربه کاهش داد.دو نفر اول ، منحصراً تحقیقاتی ، 2 نفر خدمه داشتند و نام XB-70A ، هواپیمای سوم ، نمونه اولیه بمب افکن با نام XB-70B ، دارای چهار خدمه (دو خلبان ، اپراتور سیستم های جنگ الکترونیکی و ناوبر) این بار ، Valkyrie تنها با این واقعیت نجات یافت که می تواند به عنوان حامل موشک های GAM-87A (WS-138A) Skybolt با برد تا 1600 کیلومتر استفاده شود که توسط شرکت داگلاس توسعه یافته است. B-70 می تواند فراتر از مرزهای یک دشمن احتمالی گشت بزند و در صورت درگیری ، موشک های مافوق صوت را با کلاهک های قدرتمند شلیک کند. اما هر پنج پرتاب آزمایشی از B-52 ناموفق بود. رئیس جمهور ایالات متحده با مشاهده این که توسعه موشک پرهزینه است و سرنوشت حامل آن B-70 بسیار مبهم است ، توسعه آن را متوقف کرد.
اولین XB-70A در فروشگاه مونتاژ
برای سوار شدن خدمه در کابین خلبان XB-70A از آسانسور ویژه استفاده شد.
در ژانویه 1962 ، در پاسخ به تهدید دیگری مبنی بر تعطیلی ، برنامه والکری دوباره تحت تغییر قرار گرفت و هواپیما نام RS -70 - بمب افکن راهبردی شناسایی را دریافت کرد. این علیرغم این واقعیت که نیروی هوایی ایالات متحده به طور مداوم به دنبال همه چیز ممکن و غیرممکن بود. به این معنی که B-70 را به عنوان یک هواپیمای رزمی زنده می کند و مدعی است که می تواند به عنوان یک وسیله مافوق صوت مورد استفاده قرار گیرد. یک مرحله پرتاب حفظ شده برای فضاپیماهای جنگی مانند دایناسور ؛ و سکوهایی برای پرتاب موشک های بالستیک. حتی گفته شده است که او می تواند عملکردهای رهگیر فضا را انجام دهد.
اما همه تلاش ها برای حفظ "والکیری" بی نتیجه ماند. وزیر دفاع معتقد بود که با روشهای دیگر می توان به نتایج بهتری دست یافت. حتی اهمیت تجربیاتی که در هنگام ایجاد هواپیمای B-70 برای توسعه هواپیمای مافوق صوت غیرنظامی به دست آمد ، از دیدگاه مک نامارا ، قابل توجه نبود ، اگرچه او شخصاً رئیس کمیته ویژه ای در این مورد بود. توجه: از نظر پیکربندی ، وزن و طراحی ، B-70 کاملاً با نظرات آن زمان در هواپیماهای ترابری مافوق صوت مطابقت داشت. ارتفاع سفر آن 21 کیلومتر بود. و سرعت به M = 3 رسید. در همان زمان ، بار آن ، معادل تنها 5 ((12.5 تن) از وزن برخاست (250 تن) ، به وضوح برای یک هواپیمای تجاری کافی نبود. در همان زمان ، برد پرواز والکیری 11000 کیلومتر بود ، در حالی که بیشتر مسیرهای فرا اقیانوس اطلس حدود 9000 کیلومتر طول داشتند. با بهینه سازی هواپیما برای این مسیرها و کاهش عرضه سوخت ، می توان بار را به 20 تن افزایش داد ، که این امر دستیابی به سطح سودآوری مورد نیاز برای یک هواپیمای مسافربری را ممکن می ساخت.
البته همه این اختلال در بودجه و بحث بی وقفه در کنگره هیچ چیز خوبی برای هواپیما وعده نمی داد ، اما آمریکای شمالی با سرسختی به ساخت اولین نمونه اولیه والکری ادامه داد. همانطور که می گویند. واسکا گوش می دهد و غذا می خورد.
ویژگی های فنی
یکی از دلایل چنین نگرانی محتاطانه ای نسبت به B-70 غیرعادی بودن بیش از حد آن زمان ، شاید بتوان گفت انقلابی است. بر این اساس ، خطر فنی در ایجاد "Valkyrie" بسیار زیاد بود. در میان ویژگی های اصلی هواپیما ، قبل از هر چیز ، باید به پیکربندی آیرودینامیکی "اردک" ، بال مثلثی و دم افقی ذوزنقه ای به جلو نسبت داد. با توجه به شانه بزرگ PGO ، به طور موثری برای ایجاد تعادل در هواپیما ، به ویژه در سرعتهای مافوق صوت استفاده شد ، که این امر باعث آزادسازی ارتفاعات برای کنترل زمین و رول شد. در هنگام فرود ، حداکثر زاویه انحراف PGO 6 درجه بود و قسمت دم آن می تواند 25 درجه به سمت پایین منحرف شود و به عنوان فلپ فرود عمل کند. با منحرف کردن آنها ، خلبان زاویه گام را افزایش می دهد ، در حالی که هواپیما را با هل دادن چرخ کنترل به جلو متعادل می کند ، به عنوان مثال. کج کردن آسانسورها و افزایش بیشتر آسانسور کلی.در همان زمان ، PGO به یک منبع ناپایداری طولی و جهت دار هواپیما در زوایای بالای حمله تبدیل شد ، جریان خروجی از آن تأثیر مضری بر ویژگی های بلبرینگ بال داشت و عملکرد ورودی های هوا را بدتر کرد. با این حال ، آمریکای شمالی اعلام کرد که B-70s را به طور جدی در تونل های باد به مدت 14000 ساعت آزمایش کرده و همه مشکلات را حل کرده است.
مهمترین ویژگی چیدمان آیرودینامیکی هواپیما ، استفاده مفید از چنین پدیده ای مضر است ، زیرا امواج ضربه ای در حین پرواز مافوق صوت ایجاد می شوند. این امر باعث شد که با حداقل زاویه حمله و در نتیجه با مقاومت کم بتوان به کشتی رفت. آزمایشات در تونل باد و محاسبات نشان داده است که در پرواز با سرعت متناظر با M = 3 ، در ارتفاع 21000 متر ، در اثر امواج ضربه ای ، می توان بالابر را تا 30 درصد بدون افزایش مقاومت افزایش داد. علاوه بر این ، این امر باعث کاهش سطح بال و در نتیجه کاهش وزن ساختار هواپیما شد.
منبع این سیستم پرش "مفید" گوه ورودی هوای جلویی Valkyrie بود. خود ورودی هوا به دو کانال با سطح مقطع مستطیل تقسیم شد که دارای ارتفاع در ورودی 2.1 متر و طول حدود 24 متر بود. در پشت گوه سه پنل متحرک وجود داشت که به یکدیگر متصل بودند. موقعیت پانل ها بسته به جریان هوای مورد نیاز تنظیم شد. سوراخ هایی برای تخلیه لایه مرزی در آنها ایجاد شد که جریان یکنواخت ورودی به هر یک از سه موتور را تضمین می کرد. در سطح بالایی بالها ، فلپهای اصلی و کمکی بایپس هوا قرار داشت که تا حدی جریان در ورودی هوا را کنترل می کرد. محاسبات مورد نیاز برای اطمینان از عملکرد صحیح ورودی هوا در شرایط مختلف پرواز با استفاده از سیستم پیچیده ای از حسگرها و رایانه های آنالوگ انجام شد.
عرضه رسمی اولین نسخه از XB-70A
سوخت گیری XB-70A با سوخت
برخاستن اولین نسخه از XB-70A
جهش هایی که بر روی لعاب جلویی سایبان کابین خلبان با پیکربندی معمول بینی هواپیما ایجاد می شود. هنگام پرواز با سرعت زیاد ، کشش را به طور غیرقابل قبول افزایش می دهد. برای اجتناب از آنها ، زاویه شیب تمام سطوح بینی هواپیما باید بسیار کوچک باشد. در عین حال ، لازم است در هنگام فرود ، دید خوبی را در اختیار خلبانان قرار دهیم. آمریکای شمالی یک روش نسبتاً ساده را برای برآوردن هر دو مورد انتخاب کرد ، شیشه های جلو را دو برابر کرد ، در قسمت بیرونی و همچنین سطح بالای بینی بدنه در جلوی پنجره ها ، متحرک بود. در پرواز با سرعت پایین ، آنها با ارائه دید لازم ، فرود آمدند و در پرواز مافوق صوت ، افزایش یافتند و یک انتقال آرام ایجاد کردند. مساحت کل لعاب کابین خلبان 9.3 متر است. همه صفحات شفاف که بزرگترین آنها بیش از 1.8 متر طول دارد از شیشه مقاوم در برابر حرارت ساخته شده اند.
یک ویژگی کاملاً منحصر به فرد Valkyrie نوک بال ها بود که در طول پرواز کروز به سمت پایین منحرف می شوند تا ثبات جهت و کاهش کشش متعادل را کاهش دهند. علاوه بر این ، آنها امکان کاهش سطح عمودی دم را فراهم کردند ، در نتیجه کیفیت آیرودینامیک را حدود 5 increasing افزایش دادند. این شرکت اعلام کرد که کیفیت آیرودینامیک هواپیما در پروازهای کروز مافوق صوت 8 تا 8.5 است. و در حالت صوتی - حدود 12-13.
یک خلیج بزرگ بمب ، تقریباً 9 متر طول ، بین کانالهای ورودی هوا واقع شده است و می تواند انواع بمب های هسته ای را در خود جای دهد. خلیج بمب توسط یک صفحه کشویی مسطح بزرگ بسته شد ، که هنگام باز شدن ، به عقب لغزید. درست است که انتشار بمب ها از چنین محفظه ای با سرعت پرواز مافوق صوت یک مشکل است.دارایی آمریکای شمالی ، یا بهتر بگویم بدهی ، قبلاً تجربه توسعه چنین طرحی را داشت - این شرکت خلیج بمب خطی معروف مافوق صوت Vigelent را به منطقه مشروط نیاورد ، به همین دلیل بمب افکن عرشه به یک بمب افکن شناسایی تبدیل شد به
شاسی Valkyrie نیز قابل توجه است. برای کاهش فضای اشغال شده در حالت عقب نشینی ، چرخ دستی های چهار چرخ روی تکیه گاه های اصلی قبل از برداشت چرخانده و به قفسه فشرده شد. در همان زمان ، هر کالسکه دارای یک چرخ کوچک کوچک از یک مکانیزم رهاسازی خودکار بود که از سر خوردن جلوگیری می کند. و سر خوردن هواپیما بر روی سطح لغزنده. لاستیک چرخ ها با قطر 1060 میلی متر از لاستیک مخصوص ساخته شده و با رنگ نقره ای برای بازتاب تابش مادون قرمز پوشانده شده بود.قبل از پرواز با سرعت زیاد ، پنوماتیک ها با رنگ تازه رنگ آمیزی شده بودند. هنگام ترمزگیری ، هنگامی که لاستیک ها تا 230 درجه سانتی گراد توسط پنوماتیک گرم می شدند ، فشار اضافی در آنها توسط یک شیر مخصوص تخلیه می شد ، که از انفجار آنها جلوگیری می کرد.
کابین خلبان V-70 در ارتفاع 6 متری از سطح زمین قرار داشت که استفاده از بالابرهای ویژه برای خدمه و پرسنل فنی را ضروری می کرد. به لطف سیستم تهویه مطبوع و آب بندی قدرتمند ، اعضای خدمه Valkyrie می توانند از لباسهای سبک پرواز و کلاه ایمنی با ماسک اکسیژن استفاده کنند. بر خلاف خلبانان دیگر هواپیماهای بلند و سریع ، این امر آزادی حرکت و راحتی نسبی را برای آنها فراهم کرد. به عنوان مثال ، خلبانان A-12 پرسرعت مجبور بودند با لباس فضایی از فضاپیمای Gemini و خلبانان ارتفاع U-2 با لباس های مخصوص و کلاه ایمنی تحت فشار پرواز کنند. کابین خلبان V-70 توسط یک پارتیشن تکراری به دو قسمت تقسیم شد که در هر کدام از آنها در طول پروازهای با ارتفاع زیاد می توان فشاری معادل ارتفاع تا 2440 متر ایجاد کرد. در صورت رفع فشار در بدنه ، دو در باز شد و کابین را با یک جریان رو به رو فراهم کرد. در وسط آن گذرگاهی وجود داشت که به قسمت داخلی با تجهیزات الکترونیکی در قسمت عقب کابین خلبان منتهی می شد. فایبرگلاس برای عایق حرارتی استفاده می شود. برای خنک کردن کابین خلبان و محفظه تجهیزات الکترونیکی ، دو واحد تبرید روی فرون کار می کردند.
در اولین پرواز ، ابزار فرود برداشته نشد
اعضای خدمه B-70 در کپسول های جداگانه مستقر بودند ، که قرار بود ایمنی پرتاب را در همه حالت های پرواز به طور اساسی افزایش دهد. هر کپسول دارای یک سیستم فشار و اکسیژن مستقل بود که برای اطمینان از زندگی انسان به مدت 3 روز طراحی شده بود ، صندلی داخل آن با زاویه شیب و ارتفاع تنظیم می شد. بلافاصله قبل از خروج ، صندلی خلبان 20 درجه به عقب کج شد. و فلپ های کپسول بسته می شوند. صفحه بالایی بدنه به طور خودکار سقوط کرد و کپسول به ارتفاع حدود 1.5 متر بالاتر از بدنه شلیک شد و پس از آن موتور جت آن روشن شد. سپس دو میله استوانه ای با چترهای کوچک در انتهای آن از کپسول امتداد یافته و باعث ایجاد ثبات در هنگام سقوط آزاد می شود. چتر نجات اصلی به طور خودکار باز شد. برای جلوگیری از ضربه بر روی زمین ، یک بالشتک لاستیکی بادی در انتهای کپسول وجود داشت. برآورد سرعت تخلیه - از 167 کیلومتر در ساعت تا تعداد مربوطه M 3 در ارتفاع حدود 21000 متر ، کپسول های تخلیه همه اعضای خدمه انجام شد. با فاصله 0.5 ثانیه در عین حال ، در برخی شرایط اضطراری ، خلبان می تواند بدون بیرون راندن در کپسول بسته شود. در داخل آن دکمه هایی وجود داشت که با آنها می توان هواپیما را تا زمانی که به ارتفاع امن فرود نیامد کنترل کرد و کنترل موتورها از کپسول فقط با کاهش تعداد دورها محدود شد. در قسمت جلویی کپسول پنجره ای وجود داشت که امکان نظارت بر قرائت سازها را فراهم می کرد. پس از پایین آوردن کرکره ها ، کپسول ها باز می شوند و خلبان می تواند کنترل هواپیما را در حالت عادی از سر بگیرد.
از آنجا که طراحی B-70 برای یک پرواز طولانی با سرعت بیش از 3000 کیلومتر در ساعت طراحی شد. یکی از مشکل ترین مشکلات در توسعه آن گرمایش جنبشی بود.برای والکری ، این مشکل حتی از هواپیمای آزمایشی X-15 آمریکای شمالی بسیار دشوارتر بود. طراحی شده برای یک پرواز کوتاه با سرعت مافوق صوت مربوط به شماره M 6. اگر در سطح دومی قله دما به 650 درجه سانتی گراد برسد ، اما در این سطح فقط چند دقیقه نگه داشته شود ، سپس برای B-70 تصویر متفاوت بود یک پرواز طولانی و چند ساعته در M 3 مستلزم این بود که بخش قابل توجهی از کل ساختار هواپیما بتواند در دمای 330 درجه سانتی گراد به طور موثر عمل کند. این امر انتخاب فولاد با استحکام بالا و تیتانیوم را به عنوان مواد اصلی سازه ای تعیین کرد. دمای محفظه موتور ، به 870 درجه سانتی گراد رسید ، منجر به استفاده از آلیاژهای بر اساس نیکل و کبالت شد. نمد دی اکسید سیلیکون برای محافظت از درایوها و سایر مکانیسم ها در برابر حرارت تولید شده توسط موتورها استفاده شد. پوست خارجی محفظه موتور از تیتانیوم ساخته شده بود. دمای عملکرد برخی از صفحات لعاب کابین خلبان به 260 درجه سانتیگراد رسید. طاقچه های دنده باید با استفاده از محلول اتیلن گلیکول که از طریق لوله های لحیم شده به دیوارها پخش می شود ، تا 120 درجه سانتیگراد خنک شود. هنگام انتخاب مصالح ساختمانی ، نه تنها درجه حرارت بالا ، بلکه شرایط آب و هوایی احتمالی نیز در نظر گرفته شد. مثلا. برای مطالعه تأثیر باران ، این شرکت عناصر ساختاری را با استفاده از واگن موشک به سرعت 1500 کیلومتر در ساعت شتاب داد. برای کاهش وزن سازه ، از پانل های "لایه ای" استفاده شد که شامل دو ورق فولادی با ضخامت 0.75 تا 1.78 میلی متر و یک پرکننده لانه زنبوری بین آنها بود. اگر همه چنین صفحاتی در کنار هم قرار بگیرند ، مساحت آنها 1765 متر است. علاوه بر وزن کم و استحکام بالا ، چنین صفحاتی از هدایت حرارتی پایینی برخوردار بودند. صنعت هوانوردی در آن زمان فناوری تولید چنین تابلوهایی را نداشت و این شرکت از ابتدا کار خود را آغاز کرد.
اما شاید مهمتر از ایجاد مصالح جدید در ایجاد والکری ، انتقال از پرچ شدن و مونتاژ دستی سازه های هواپیما به لحیم کاری و جوشکاری مکانیکی باشد که با انقلاب در کشتی سازی قابل مقایسه است. در ساختمان کارخانه ، جایی که XB-70A در حال مونتاژ بود ، به جای ضربه زدن به چکش های پنوماتیک ، فقط صدای خش خش ده ها واحد جوش و آسیاب ، تمیز کردن درزها شنیده شد. روش مونتاژ ساختار هواپیما با جوشکاری آنقدر جدید بود که تجهیزات جوشکاری ، روشهای کاربرد آن و فناوری کنترل درزهای جوشکاری در نهایت تنها در هنگام مونتاژ اولین نمونه اولیه هواپیما توسعه یافت. در برخی از مکان های سازه ، جایی که بدون پرچ کاری غیرممکن بود ، برای صرفه جویی در وزن ، پرچ ها با لوله های جوش خورده در هر دو طرف جایگزین شد.
مشکلات زیادی در طراحی XB-70 وجود داشت که شرکت آمریکای شمالی نتوانست به تنهایی با چنین وظیفه عظیمی کنار بیاید و بخشی از کار را به شرکت های دیگر منتقل کرد ، که تعداد آنها از 2000 فراتر رفت. عمده ترین آنها عبارت بودند از: تحقیق (سیستم سیگنال هوا). "Autonetic" (سیستم کنترل خودکار). Avko (قسمت عقب بدنه بالایی) ، Chance Vout (دم افقی و عمودی). Newmo Dynamics (شاسی). کرتیس رایت (درایو انحرافی نوک بال). استاندارد همیلتون (سیستم تهویه مطبوع). "پاپ" (بال و پنجه بال) ، "خورشیدی" (ورودی هوا). Sperry (سیستم ناوبری اینرسی). "Sandstrand" (واحد قدرت کمکی).
والکری ، همراه با B-58A ، پس از عبور از سد صوتی برای اولین بار باز می گردد. 12 اکتبر 1964
در این پرواز ، رنگ بر روی بسیاری از قسمت های سطح هواپیما افتاد.
بزرگترین پیمانکار ، بوئینگ ، طراحی و تولید بال Valkyrie را واگذار کرد ، که بزرگترین بال دلتا آن زمان شد و با دستکش سفید کار می کرد. یازده مخزن سوخت ، واقع در بال و بدنه ، حدود 136 تن وزن داشتند.سوخت و دارای ساختار جوش داده شده بود. بر اساس بیانیه های بی بی سی این دلیل اصلی تاخیر در ساخت هواپیما بود - تکنسین ها به هیچ وجه نمی توانند از محکم شدن جوش ها اطمینان حاصل کنند. به عنوان یک قاعده ، تخلخل آنها میکروسکوپی بود ، اما باید از بین می رفت ، زیرا در هنگام پرواز مخازن با نیتروژن تحت فشار قرار می گرفتند ، نشتی آنها منجر به ورود هوا به مخازن و تشکیل مخلوط انفجاری می شد. اولین تلاش ها برای رفع نشت با لحیم کاری کاملاً ناموفق بود. در این راستا ، یک درزگیر لاستیکی مانند "Viton" در محلی که نشت پیدا شد توسعه داده شد. یک لایه Viton استفاده شد. که به مدت 6 ساعت در دمای 177 درجه سانتیگراد پخت شد. به عنوان یک قاعده ، برای از بین بردن نشت ، باید حداقل شش لایه ویتون اعمال شود. این پوشش توسط شخصی که لباس استریل پوشیده بود انجام شد و داخل مخزن بسته بود. سپس هلیوم به داخل مخزن پمپ می شود تا آب بندی مخزن را بررسی کند.
نشت هلیوم با استفاده از آشکارسازهای مخصوص تعیین شد. در دومین نمونه هواپیما ، مخازن با استفاده از روش جدیدی پلمپ شدند. مناطق مشکوک به نشت با فویل نیکل به ضخامت 0.75 میلی متر پوشانده شده است. که در امتداد لبه ها با لحیم نقره ای لحیم شد. هنگامی که بال نهایت تولید و تحویل مغازه مونتاژ شد ، معلوم شد که در بدنه جا نمی گیرد! با سختی زیاد ، به صورت دستی ، امکان نصب آن در محل و بستن آن با جوش وجود داشت.
اولین XB-70A در اوایل ماه مه 1964 ساخته شد ، با تأخیر یک سال و نیم کامل در 11 مه ، راه اندازی تشریفاتی هواپیما از فروشگاه مونتاژ انجام شد ، که در آن مدیر XB-70 برنامه تولید ، ژنرال فرود جی اسکالی ، نمونه اولیه بمب افکن را به رسانه ها ارائه کرد. اولین پرواز برای ماه اوت برنامه ریزی شده بود - شرکت می خواست تمام سیستم های دستگاه منحصر به فرد را در سه ماه آزمایش کند. یک برنامه آزمایش زمینی گسترده شامل بررسی عملکرد چرخ دنده فرود ، فلپ های چرخ دنده فرود و محفظه چتر نجات ترمز تحت بارهای پویا و ایستا بود. آزمایش ارتعاش با تأسیسات زمینی برای ارزیابی عملکرد لرزش ؛ کالیبراسیون سیستم تهویه مطبوع ، سیستم سوخت و نیروگاه (با موتورهای گاز روی زمین): بررسی و کالیبراسیون ابزار دقیق. یک کانتینر با تجهیزات کنترل و ضبط در یک محفظه خالی بمب قرار داده شد که چندین صد پارامتر روبات از سیستم های مختلف هواپیما را ثبت کرد. البته ، چنین کار گسترده ای نه تنها سه ، بلکه تقریباً پنج ماه به طول انجامید.
نسخه دوم "والکری" با نوک بال 25 درجه منحرف می شود
والکری آماده پرواز با حداکثر سرعت است. نوک بالها 65 درجه منحرف می شوند
آخرین مرحله آزمایشات زمینی ، که در سپتامبر 1964 آغاز شد ، شامل تاکسی و دویدن در طول باند ، بررسی عملکرد سیستم رهاسازی برای سه چتر نجات ترمز با قطر 8 متر بود. دویدن به 1070 درجه سانتیگراد رسید ، پنوماتیک تا 120 گرم شد درجه سانتی گراد در آخرین مراحل آزمایشات زمینی ، سرانجام روش سوخت گیری انجام شد. به طور متوسط ، سوخت گیری والکری یک ساعت و نیم به طول انجامید. ابتدا ، سوخت از یک تانکر به تانکر دوم خالی پمپ می شد ، که در همین حال ، نیتروژن خشک تحت فشار بالا تأمین می شد ، نیتروژن از طریق سوخت در گردن پرکننده دمیده می شد و اکسیژن را جابجا می کرد. بنابراین ، سوخت تا آنجا که می توان در میدان بدست آورد ، بی اثر (ضد انفجار) وارد مخازن شد. حقیقت. این سوخت به عنوان مایع خنک کننده برای برخی از سیستم های هواپیما استفاده می شود و دمای طبیعی آن در پرواز از 100 درجه سانتیگراد فراتر می رود. اگر میزان اکسیژن موجود در سوخت بیش از حد مجاز باشد ، بخار آن می تواند شعله ور شود. بنابراین ، اگر "والکری" به روش سنتی سوخت گیری کند ، هواپیما می تواند به سادگی در هوا منفجر شود.
در این زمان ، نمونه اولیه دوم X8-70A در مرحله مونتاژ بود. برنامه ریزی شده بود که آن را در اواخر سال 1964 به هوا برسانند.تفاوت اصلی بین نمونه اولیه دوم وجود یک بال عرضی کوچک "V" (فقط 5 درجه) بود. زاویه انحراف کنسول های بال نیز 5 درجه افزایش یافته است.
دو خدمه برای آزمایش پرواز XB-70A آموزش دیدند. در راس هریک یک خلبان آزمایشی "محکم" و کمک خلبان نماینده نیروی هوایی بود. فرماندهی خدمه اصلی را وایت وایت (که قبلاً با F-107 پرواز کرده بود) و سرهنگ جان کاتن به عنوان خلبان دیگر انجام می داد. پشتیبان آنها خلبان آزمایش ون شپرد و سرگرد فیتز فولتون بود. این پروازها بر اساس مناطق کم جمعیت ایالات متحده انجام شد. از پایگاه نیروی هوایی ادواردز به سمت یوتا کشیده می شود.
آزمایشات پرواز
در 21 سپتامبر 1964 ، در ساعت 08:38 صبح ، XB-70A ، توسط وایت و پنبه رانندگی می کرد ، از ابتدا تاکسی گرفت و وایت درخواست اجازه پرواز کرد. این هواپیما قرار بود از فرودگاه کارخانه در پالمدل به مرکز آزمایش پرواز نیروی هوایی در ادواردز AFB منتقل شود. در هنگام برخاستن هواپیما ، والکیری با دو هلیکوپتر سرویس امداد و نجات همراه بود و در هوا ، رفتار آن از طرف یک T-38 دو نفره کنترل می شد. یکی دیگر از T-38 در حال فیلمبرداری از همه اتفاقاتی بود که در حال رخ دادن بود. چرخ دماغه با سرعت 280 کیلومتر در ساعت از زمین بلند شد. و در یک لحظه ماشین شروع به بالا رفتن کرد. شکست ها در هنگام تلاش برای برداشتن شاسی شروع شد: پشتیبانی جلو به طور معمول عقب نشینی کرد و اصلی ترین آنها فقط نیمی از برنامه را کار کردند. من مجبور شدم شاسی را به حالت اولیه برگردانم. پس از مدتی ، اتوماسیون سوخت یکی از شش موتور خراب شد. اما این ماجراجویی هوایی - XB -70A به همین جا ختم نشد. در هنگام لمس باند در ادواردز AFB ، بزرگترین مشکل در انتظار خدمه بود. دیسک های ترمز در پایه چپ گیر کرده و پنوماتیک های تایر از اصطکاک آتش گرفتند. در تمام طول دو کیلومتر دویدن ، ابرهای دود سیاه ناشی از لاستیک سوزان در پشت خودرو قرار داشت. پس از توقف ، آتش خاموش شد و ماشین به آشیانه کشیده شد. اولین پرواز 60 دقیقه به طول انجامید.
XB-70A # 2 در آخرین پرواز. F-104 مجاور ، خلبان جان واکر
فرود با تجهیزات فرود چپ معیوب. مارس 1966
پد بینی هنگام تمیز کردن گیر کرده است. 30 آوریل 1966
دو هفته طول کشید تا عیوب شناسایی شده برطرف شود. در 5 اکتبر ، KhV-70A دومین پرواز خود را انجام داد. خلبانان قصد داشتند از سد صدا عبور کنند و مافوق صوت B-58 در گروه اسکورت قرار گرفت. شاسی بدون اظهار نظر عقب نشینی کرد ، اما این بار شگفتی از سیستم فرمان هیدرولیک به وجود آمد. ترک کوچکی در لوله با فشار سیال عامل 280 kgf / cm؟ (که 35 درصد بیشتر از سیستم های هیدرولیک هواپیماهای معمولی آمریکایی است) منجر به کاهش فشار در سیستم و تغییر به یک کانال پشتیبان شد. با این وجود ، هواپیما با موفقیت در یکی از نوارهای فرود پایگاه هوایی فرود آمد.
در 12 اکتبر ، در سومین پرواز ، که 105 دقیقه به طول انجامید ، اولین نمونه اولیه Valkyrie به ارتفاع 10،700 متر رسید و برای اولین بار حصار صدا را شکست و به سرعت مربوط به M 1.1 رسید. در لحظه عبور سد از ارتعاشات ، رنگ از قسمت هایی از سطح هواپیما خارج شد و پس از فرود ، KhV-70A ظاهری بسیار نامرتب داشت.
در پرواز چهارم در 24 اکتبر ، در ارتفاع 13000 متری ، سیستم کنترل نوک بالها برای اولین بار روشن شد و هر شش موتور روی پس سوز تنظیم شد. حداکثر زاویه انحراف نوکها 25 درجه بود. به مدت 40 دقیقه هواپیما با سرعت M = 1.4 پرواز کرد. کنترل آن آسان بود و ثابت رفتار می کرد. درست است که مصرف سوخت بیشتر از حد انتظار بود و برنامه پرواز باید قطع شود. هواپیما برای آزمایش دوام و پالایش مجدد به کارخانه بازگشت. پروازهای آزمایشی قرار بود در فوریه 1965 ادامه یابد.
مطابق برنامه ، در 16 فوریه ، XB-70A به پایگاه ادواردز بازگشت. در پرواز ، نوک بالها 65 درجه منحرف می شوند. حداکثر سرعت M 1.6 بود. در هنگام فرود ، سیستم رهاسازی چتر نجات ترمز شکست خورد و هواپیما تنها پس از 3383 متر دویدن متوقف شد. در پرواز ششم ، هواپیما ابتدا توسط فولتون هدایت می شد و وایت به عنوان کمک خلبان پرواز می کرد. نشت کوچکی در هوا در سیستم هیدرولیک ظاهر شد که بر ایمنی پرواز تأثیری نداشت.
در پرواز هفتم ، والکری به سرعت M = 1.85 شتاب گرفت. و هواپیما 60 دقیقه با او پرواز کرد.
در پرواز هشتم ، شپرد در راس XB-70A نشست. او ابتدا هواپیما را به سرعت M = 2 رساند. بنابراین ، هر چهار خلبان والکری را آزمایش کردند.
در پرواز نهم ، XB-70A دوباره به M-2 رسید. این بار سیستم ناوبری رادیویی TACAN غافلگیر کننده بود. با توجه به قرائت سازها ، ماشین قرار بود بر فراز صحرای موهاو پرواز کند ، اما در واقع والکیری صبح زود بر فراز لاس وگاس خوابیده می شتابد.
در دهمین پرواز ، بمب افکن 74 دقیقه در مافوق صوت به سر برد ، از این تعداد 50 دقیقه - با سرعتی بیش از 2200 کیلومتر در ساعت.
در 7 مه 1965 ، در دوازدهمین پرواز ، با سرعت M 2.58 ، خلبانان ضربه ای شدید را احساس کردند. موتورهای 3 ، 4 ، 5 ، 6 دور در دقیقه خود را کاهش دادند و دما شروع به افزایش کرد. آنها باید خاموش می شدند و پرواز در دو مورد دیگر ادامه داشت. هواپیمای اسکورت گزارش داد که قسمت جلویی بال KhV-70A (بالای مثلث) سقوط کرده است. احتمالاً ، بقایای آن به ورودی هوا سقوط کرده است. هنگام نزدیک شدن به میدان هوایی ، خلبانان سعی کردند موتور پنجم را روشن کنند تا حداقل اندکی رانش در سمت راست ایجاد شود. خوشبختانه موفق شدند. فرود با موفقیت انجام شد. در طول بازرسی ، بدترین ترس ها تأیید شد: قسمت هایی از پوست به درجات مختلف به هر شش موتور آسیب رساند که باید تعویض شوند.
F-104 از برخورد منفجر شد و XB-70A هنوز با اینرسی پرواز می کند
XB-70A به دنبالچه رفت
در چهاردهمین پرواز "Valkyrie" در ارتفاع 20725 متر به سرعت M = 2.85 (3010 کیلومتر در ساعت) رسید
در 14 اکتبر 1965 ، در پرواز هفدهم ، در ارتفاع 21335 متر ، XB-70A به سرعت طراحی خود رسید ، که مربوط به تعداد M-3 است. طبق وظیفه ، مدت پرواز با این سرعت قرار بود 5-6 دقیقه باشد ، اما پس از 2 دقیقه خلبانان صدای بلند را شنیدند و پس سوز را خاموش کردند. دلیل سر و صدا به سرعت مشخص شد: از هواپیمای اسکورت به وضوح مشخص شد که قسمت پنجه پای کنسول بال چپ به ابعاد 0.3x0.9 متر ، واقع در کنار لبه بیرونی ورودی هوا ، پاره شده است با فشار بالا خوشبختانه این تکه پوست به موتورها نخورد. بازرسی هواپیما نشان داد که صفحه خمیده پوست از درز جوش جدا شده و بدون آسیب رساندن به هسته لانه زنبوری سقوط کرده است. این بار ، تعمیر X8-70A تنها یک روز به طول انجامید.
پس از این حادثه ، حداکثر سرعت پرواز اولین نمونه اولیه به M 2.5 محدود شد. و همه پروازها با شماره M = 3 تصمیم گرفته شد که در هواپیمای شماره 2 انجام شود. پرواز آن در 17 ژوئیه 1965 انجام شد. در آن پرواز ، سرعت M = 1، 4 بلافاصله به دست آمد.
پرواز معمولی والکیری به شرح زیر انجام شد. پس از بلند شدن و عقب نشینی دنده فرود ، خلبانان شروع به صعود کردند. با سرعت 740 تا 1100 کیلومتر در ساعت ، نوک بالها 25 عدد منحرف می شوند؟ به منظور افزایش ثبات در منطقه ترانسونیک. با رسیدن به M-0.95 ، شیشه های جلوی کابین خلبان بالا رفت و پس از آن دید تقریباً صفر شد و هواپیما فقط با ابزار کنترل می شد. سپس دیوار صوتی شکسته شد. سرعت M = 1 ، 5 در ارتفاع 9753 متر تنظیم شد. نوک بال تا 60 درجه منحرف شد و XB-70A به 15240 متر صعود کرد. سپس هواپیما M = 2 و در ارتفاع بیش از 21000 متر به M 3 رفت ، بنابراین ، در 11 دسامبر 1965 گرم نسخه دوم بمب افکن در پانزدهمین پرواز خود با سرعت M = 2.8 به مدت 20 دقیقه پرواز کرد. هیچ گونه آسیب ساختاری یافت نشد.
ده روز بعد ، در 21 دسامبر ، پس از هفت دقیقه پرواز با سرعت M = 2.9 ، پمپ روغن موتور چهارم هواپیمای شماره 2 از کار افتاد. موتور بلافاصله خاموش شد و هواپیما در فرودگاه مستقر شد. چند دقیقه پس از آن ، دمای گازهای پشت توربین موتور ششم از حد مجاز فراتر رفت و همچنین باید خاموش شود. فرود بدون هیچ گونه اظهارنظر ادامه یافت ، اما دو موتور باید تعویض شوند. خرابی های مکرر موتور باعث نگرانی متخصصان شد. واقعیت این است که تنها 38 موتور توربوجت YJ93-GE-3 منتشر شد و تا پایان برنامه آزمایشی نمی توانند کافی باشند.
برخی از گسل ها در حال تبدیل به سنتی بودند. بنابراین. در سی و هفتمین پرواز در مارس 1966در هواپیمای شماره 1 ، سیستم هیدرولیک دوباره خراب شد و دنده اصلی چپ در موقعیت میانی گیر کرد. شپرد موفق شد ماشین را با جواهرات روی سطح دریاچه خشک شده راجرز فرود آورد ، مسافت پیموده شده بیش از 4.8 کیلومتر بود. در 30 آوریل 1966 ، وایت و پنبه قرار بود بیش از نیم ساعت با سرعت M = 3 وقت صرف کنند ، اما پس از برخاستن ، دنده فرود دماغه در هواپیمای شماره 2 عقب نشینی نکرد. تلاش برای بازگرداندن او به موقعیت آزاد شده نیز ناموفق بود. این جدی ترین تصادف از زمان شروع آزمایشات پروازی بود. اگر نتوانست پایه را رها کند ، خلبانان مجبور به پرتاب می شوند ، زیرا هنگام فرود اجباری ، "گردن قو" بلند XB-70A به ناچار شکسته می شود ، سوخت از مخازن به موتورها هجوم می آورد و سپس.. به
وایت دو بار برای فرود آمد و به تکیه گاه های اصلی در سطح باند برخورد کرد ، اما پشتیبانی جلو کاملاً متوقف شد. در حالی که والکیری در هوا می چرخید و منبع عظیمی از سوخت را می سوزاند ، مهندسان در مورد راه حلی برای این مسئله گیج شده بودند. در دو سیستم دنده فرود هیدرولیک ، سیستم سوم نیز وجود داشت - الکتریکی ، اما از بارهای اضافی در شبکه برق قطع شد. تنها راه این بود که بخواهیم فیوزهای سیستم الکتریکی را با یک شیء فلزی متصل کنیم. پنبه یک گیره کاغذ معمولی برداشت که ورق های مأموریت پرواز را محکم کرد و در امتداد دریچه باریک بین غلاف های فرار به جعبه فیوز خزید. با باز کردن فلپ ، او تماس های لازم را روی دستورات از زمین پیدا کرد و آنها را با یک گیره کاغذ خم نشده بست. ستون بینی در حالت کشیده قرار دارد. اما روز بعد ، روزنامه ها پر از تیترهایی مانند "یک گیره 39 ساته کاغذ 750 میلیون دلار صرفه جویی می کند" بود.
پرواز طولانی برنامه ریزی شده در M = 3 فقط در 19 مه انجام شد. هواپیما با این سرعت 33 دقیقه پرواز کرد. در آن پرواز ، بالاترین سرعت و ارتفاع در تمام مدت آزمایش XB-70A بدست آمد: M = 3.08 و 22555 متر به ترتیب. این دستاورد پایان مرحله اول آزمایشات پرواز را نشان داد.
مرحله بعدی عمدتا به نفع ناسا انجام شد - برای تحقیق در مورد رونق های صوتی. خلبانان جدید به برنامه پیوستند - کارکنان ناسا. خلبان آزمایشی آمریکای شمالی جان واکر به عنوان اولین خلبان منصوب شد. که به تازگی پرواز هواپیمای مافوق صوت X-15 را به پایان رسانده است. در خلیج بمب هواپیما شماره 2 ، تجهیزات جدیدی به ارزش 50 میلیون دلار برای رفع خم و ارتعاش سازه هنگام عبور از دیوار صوتی نصب شد. اولین پرواز مرحله دوم برای 8 ژوئن 1966 برنامه ریزی شده بود. این پرواز دو هدف را دنبال می کرد: آزمایش تجهیزات جدید و فیلمبرداری از یک فیلم تبلیغاتی در مورد والکری. برای تأثیر بیشتر ، بمب افکن بزرگ با جنگنده های F-4B ، F-5 ، F-104 و یک مربی T-38 همراه بود.
در ساعت 0827 صبح ، وایت و سرگرد K. Cross جای خود را در کابین خلبان XB-70A گرفتند. این 46 مین پرواز هواپیمای شماره 2 و اولین پرواز کارل کراس بود. یکی از هواپیماهای اسکورت ، F-104 Starfighter ، توسط جان واکر هدایت می شد. هنگامی که هواپیماها با عبور از ابرها ، برای عکاسی صف آرایی کرده بودند ، F-104 که در سمت راست Valkyrie پرواز می کرد ، بال خود را به نوک پائین بال راست بمب افکن لمس کرد ، بر روی بدنه آن غلتید و هر دو دیسک را شکست. به کنسول سمت چپ برخورد کرد و منفجر شد. خلبانان بمب افکن فوراً نفهمیدند چه اتفاقی افتاده است. به مدت 71 ثانیه ، والکری پرواز مستقیم خود را ادامه داد ، سپس روی بال رفت ، به دور خود چرخید و سقوط کرد. فقط الا وایت موفق به فرار شد که موفق شد کپسول خود را در آخرین ثانیه ها قبل از زمین خوردن خارج کند. چتر نجات او روی زمین از یک هلیکوپتر نجات در 20 کیلومتری لاشه KhV-70A مشاهده شد. فرود کپسول با چتر نجات نیمه باز بسیار ناهموار بود ، وایت آسیب جدی دید و سه روز به هوش نیامد. کمی از خود بمب افکن باقی مانده است. قسمت بینی که کروس در آن بود (اعتقاد بر این است که او در اثر اضافه بار هوشیاری خود را از دست داده است) به چندین قسمت پاره شد. احتمالاً خودرو در حالی که هنوز در هوا بود منفجر شد. سفید بهبود یافت اما دیگر هرگز پرواز نکرد.
پس از این آزمایش آزمایشی غم انگیز هواپیمای شماره 1 باقی مانده ، دو سال دیگر ادامه یافت.اولین پرواز پس از فاجعه در 1 نوامبر 1966 انجام شد ، سپس 32 پرواز دیگر انجام شد. در مجموع ، XB -70A # 1 83 پرواز انجام داد و شماره 2 - 46 پرواز. کل زمان پرواز دو هواپیما 254.2 ساعت بود که از این تعداد شماره 1 160 ساعت بود.
داشبورد در کابین خلبان
دستگاه فرود بینی
در سال 1968 ، کار بر روی B-70 متوقف شد. در 4 فوریه 1969 ، والکری برای آخرین بار به پرواز درآمد. این خودرو توسط فیتیا فولتون اهل آمریکای شمالی رانندگی می کرد. و تد استنفولد از نیروی هوایی XB-70A در Wright-Patterson AFB فرود آمد و به نمایشگاه در موزه نیروی هوایی تبدیل شد. در هنگام انتقال هواپیما به نمایندگان موزه ، یکی از خلبانان گفت که او …
در واقع ، هزینه کل برنامه آزمایش پرواز XB-70A برای بودجه ایالات متحده 1.5 میلیارد دلار هزینه داشت. تنها یک پرواز بمب افکن 11 میلیون دلار هزینه داشته است (به گفته منابع دیگر ، تنها 1 ساعت پرواز 5.9 میلیون دلار هزینه داشته است). بنابراین ، "Valkyrie" نه تنها سریعترین هواپیمای بزرگ محسوب می شود (به هر حال ، دو برابر سریعتر از یک گلوله (1 *) پرواز کرد) ، بلکه گرانترین آنها نیز است.
