اخیراً ، جنجالی در اینترنت درباره وضعیت فعلی امور در زمینه تجهیز نیروی هوایی روسیه به هواپیماهای جنگی بالا گرفته است. در عین حال ، بر مزیت آشکاری که دفتر طراحی سوخو دارد و از دست دادن تقریباً موقعیت های سابق قوی دفتر طراحی MiG تأکید ویژه ای شده است. اختلافات در مورد مطلوبیت تجهیز نیروهای هوایی ما به طور انحصاری به ماشین های Su ادامه دارد. س questionsالات مشروعی که همزمان مطرح می شوند این است که چرا همه سفارشات به یک شرکت می رسد ، و دومی تحقیرآمیز است و بی جهت فراموش می شود. ماهیت بحث به اتهامات آشکاری مبنی بر ناپاکی شرکت سوخو می انجامد ، و از سوی دیگر ، MiG-29 و ماشین های مبتنی بر آن عمداً ضعیف ، غیر ضروری و غیرمنتظره نامیده می شوند. همچنین نظر مخالف وجود دارد - MiG -29 یک شاهکار واقعی است ، که سوخوویت ها عمدا آن را خرد کردند. این برای هر دو طرف به طور همزمان توهین آمیز و توهین آمیز است ، زیرا هواپیماهای عالی سوخو به طور شایسته تقاضا دارند ، و MiG-29 از هواپیما بدتر نیست و به همان اندازه شایسته بررسی های پرشور است. اما به همین دلیل است که با وجود همه اینها ، ما MiG های جدیدی را در صفوف خود نمی بینیم و هواپیماهای قدیمی بیست و نهم ساخت شوروی تقریباً از رده خارج شده اند؟ ما سعی می کنیم تا جایی که ممکن است به این س questionsالات پاسخ دهیم و تمام نقاط را روی "من" قرار دهیم.
مسابقه PFI
برای درک اینکه چرا MiG-29 و Su-27 دقیقاً همانطور شده اند که ما آنها را می بینیم ، باید به یک تاریخ دور برویم. ریشه های ایجاد هر دو هواپیما در اواخر دهه 60 ، زمانی که نیروی هوایی برنامه PFI را آغاز کرد - یک جنگنده امیدوار کننده خط مقدم برای جایگزینی ناوگان موجود ، آغاز شده است.
در اینجا لازم به توضیح است که در اتحاد جماهیر شوروی ، نیروی هوایی تنها کسی نبود که هواپیماهای جنگی را اداره می کرد. نیروهای پدافند هوایی عملاً بازیکن برابر بودند. تعداد جنگنده ها در ترکیب آنها حتی بیشتر از تعداد جنگنده های نیروی هوایی بود. اما به دلایل واضح ، نیروهای پدافند هوایی بمب افکن و هواپیمای تهاجمی نداشتند - وظیفه آنها رهگیری هواپیماهای مهاجم دشمن بود و نه تلافی. بنابراین ، تقسیم مشخصی در کشور به جنگنده های خط مقدم و جنگنده های رهگیر وجود داشت. اولی به نیروی هوایی و دومی به پدافند هوایی رفت. هواپیماهای اولیه ، به طور معمول ، هواپیماهای سبک ، قابل حرکت و ارزان بودند ، در حالی که هواپیماهای دوم پیچیده تر ، گران تر و دارای هواپیماهای قوی تر ، ارتفاع زیاد و سرعت پرواز بودند.
بنابراین ، برنامه PFI در ابتدا توسط نیروی هوایی راه اندازی شد. با این حال ، برای اولین بار در مقابل یک جنگنده خط مقدم ، کارهای نسبتاً پیچیده ای مطرح شد. دلیل این امر ظاهر شدن یک جنگنده قدرتمند F-15 در ایالات متحده بود که قادر به مبارزه هوایی دوربرد بود. اطلاعات گزارش داد که هواپیما تقریباً آماده است و در اوایل دهه 70 پرواز می کند. پاسخ کافی لازم بود ، که برنامه PFI بود. برای اولین بار ، یک جنگنده هواپیمای خط مقدم تحت این برنامه قرار بود ابعاد محکم و اویونیک قدرتمندی را بدست آورد ، که قبلاً فقط برای جنگنده های پدافند هوایی مشخص بود.
با این حال ، تقریباً بلافاصله ، برنامه PFI به دو زیر گونه تقسیم شد-LPFI (جنگنده سبک خط جلو) و TPFI (جنگنده سنگین خط مقدم). دلیل این رویکرد متعدد بود. ناوگان دو نوع هواپیما وعده داده شده است که در استفاده انعطاف پذیرتر خواهد بود. علاوه بر این ، اطلاعاتی در مورد رویکرد مشابه در ایالات متحده ظاهر شد - یک F -16 سبک در حال آماده شدن برای پرواز در آنجا بود. مخالفان این مفهوم نیز وجود داشتند که معتقد بودند دو نوع هواپیما عملیات ، تامین ، آموزش پرسنل و غیره را پیچیده می کند.و از همه مهمتر ، ساخت یک سری بزرگ از جنگنده های "سبک" منطقی نیست - بدیهی است که از F -15 آمریکایی ضعیف تر است ، در نتیجه چنین جنگنده ای به سادگی یک طعمه جمعی برای آمریکایی ها می شود.
در ابتدا ، در مسابقه PFI ، رهبر بلافاصله برجسته شد - دفتر طراحی سوخو ، که پروژه هواپیمایی با طرح یکپارچه را ارائه کرد ، که امیدوار کننده به نظر می رسید. OKB "MiG" هواپیمایی نزدیک به مدل کلاسیک ، مشابه MiG-25 ارائه داد. OKB "Yakovleva" از همان ابتدا به عنوان یک رهبر در نظر گرفته نمی شد. هنگام تقسیم PFI به سنگین و سبک ، مهم است که درک کنیم که در ابتدا ، قبل از تقسیم ، یک هواپیما تنها سنگین با وزن برخاستن حدود 25 تا 30 تن دیده می شد ، بنابراین رقابت جنگنده های سبک ، به عنوان یک فرعی و اضافه به رقابت اصلی بودند. از آنجا که سوخو پیش از این در پروژه "سنگین" پیشرو بود ، نسخه "سبک" به سرعت توسط دفتر طراحی MiG رهگیری شد ، همچنین طراحی جدیدی از یک هواپیمای یکپارچه را نشان می داد.
در حال حاضر در جریان رقابت ، مشتریان نیروهای پدافند هوایی به آن ملحق شدند. آنها فقط به گزینه "سنگین" علاقه مند بودند ، زیرا نیازهای یک پرواز طولانی و هواپیماهای قوی را برآورده می کرد. بنابراین ، نسخه سنگین به یک پروژه جهانی تبدیل شده است - هم خط مقدم و هم جنگنده رهگیر. این هواپیما توانسته تقاضاهای متضاد دو بخش - نیروی هوایی و پدافند هوایی - را کمابیش پیوند دهد.
ماهیت تفاوت بین جنگنده های سبک و سنگین
پس از تقسیم برنامه به سبک و سنگین ، تفاوت آنها برای مدت طولانی به وضوح مشخص نشد. به نظر می رسید همه درک کرده اند که ماهیت چیست ، اما نمی توانند به طور رسمی آن را تعریف کنند. تحلیلگران مدرن نیز با این مشکل روبرو هستند - آنها به سختی می فهمند که چرا دو هواپیما وجود داشته است. آنها از توضیحات دور از واقعیت در مورد اینکه نور بیشتر قابل حرکت است ، نصف قیمت و غیره استفاده می کنند. سنگین - دور همه این تعاریف فقط پیامدهای اتخاذ مفهوم دو مبارز در رده های وزنی مختلف را منعکس می کند ، یا کاملاً نادرست است. به عنوان مثال ، یک جنگنده سبک هرگز نصف قیمت یک جنگنده سنگین نبود.
با این حال ، یک فرمول قابل قبول از تفاوت ها حتی در هنگام طراحی هواپیما پیدا شد. و درک تفاوت بین این هواپیماها کلیدی است. یک جنگنده سبک (میگ -29) باید در میدان اطلاعاتی خود ، در عمق تاکتیکی عمل می کرد و یک جنگنده سنگین (سو -27) ، علاوه بر این ، باید بتواند خارج از میدان اطلاعات سربازان خود فعالیت کند.
این بدان معنا بود که میگ نباید بیش از 100 کیلومتر به عمق قلمرو دشمن پرواز کند و هدایت و کنترل نبرد آن از پست های کنترل زمینی انجام می شد. با تشکر از این ، می توان در ترکیب هواپیما صرفه جویی کرد و هواپیما را تا حد ممکن ساده کرد و در نتیجه ویژگی های پرواز را بهبود بخشید و هواپیما را عظیم و ارزان کرد. در آن سالها ، "گران" به معنای هزینه نبود (پول "به میزان لازم" داده می شد) ، بلکه تولید انبوه (پیچیدگی محصول ، سختی کار مونتاژ) ، توانایی مونتاژ سریع و زیاد هواپیماها. از نظر ترکیب سلاح ، کالیبر اصلی موشک های هدایت گرما R-60 (و بعدا R-73) بود که در برخی موارد R-27 را تکمیل می کرد. رادار داخلی دارای برد تشخیص پایدار بیش از برد پرتاب موشک های R-27 نبود ، در واقع یک منظره راداری برای این موشک ها بود. وسایل پیچیده و گران قیمت جنگ الکترونیکی یا ارتباطات ارائه نشد.
از سوی دیگر ، Su-27 باید بتواند تنها بر نیروهای خود تکیه کند. به طور مستقل مجبور به شناسایی ، تجزیه و تحلیل وضعیت و حمله بود. او مجبور شد پشت خطوط دشمن برود و بمب افکن های خود را در حملات عمیق بپوشاند و اهداف دشمن را در سرزمین خود رهگیری کند و از این طریق تئاتر عملیات را منزوی کند. پست های کنترل زمینی و ایستگاه های راداری آنها در خاک دشمن مورد انتظار نبود. بنابراین ، بلافاصله یک ایستگاه راداری قوی هوابرد مورد نیاز بود ، که قادر به دیدن دورتر و بیشتر از همتای "سبک" خود بود. برد پرواز دو برابر MiG است و سلاح اصلی R-27 است که با بازوی بلند R-27E (افزایش انرژی) و موشک های تهاجمی R-73 تکمیل می شود. رادار فقط یک منظره نبود ، بلکه وسیله ای برای روشن کردن وضعیت هوا و شناسایی بود.باید جنگ الکترونیکی و ارتباطات قوی خود را داشت. مهمات - دو برابر بیشتر از یک چراغ ، زیرا ممکن است زمان زیادی و با تنش زیاد طول بکشد تا جدا از نیروهای خود بجنگید. در همان زمان ، هواپیما باید قادر به مانور جنگی و همچنین یک جنگنده سبک باشد. در سرزمین دشمن ، او نه تنها می تواند با مخالفان "سنگین" خود در قالب F-15 و F-14 ملاقات کند ، بلکه F-16 را که برای "دفن سگ" بهینه شده است ملاقات کند.
به طور خلاصه ، می توان گفت که Su-27 هواپیمایی برای به دست آوردن برتری هوایی در کل عملیات بود و MiG-29 وظیفه خاص تر پوشش نیروهای خود را از حملات هوایی دشمن بر خط تماس حل کرد. به
با وجود این واقعیت که هر دو هواپیما در ابتدا به دسته های مختلف وزن تقسیم شده بودند ، رقابت بین آنها تقریباً بلافاصله شروع به آشکار شدن کرد. م institسسات تحقیقاتی مختلف و متخصصان نظرات گوناگونی در این زمینه ابراز کردند. سیستم دو خودرو به طور مرتب مورد انتقاد قرار می گرفت. در همان زمان ، برخی اصرار داشتند که نور را به سطح سنگین برسانند ، برخی دیگر - چراغ را رها کرده و تمام تلاش خود را بر م "ثرتر "سنگین" متمرکز کردند.
ارزیابی سیستم دو هواپیما نیز به صورت مالی انجام شد. معلوم شد که LFI را نمی توان دو برابر ارزان تر از PFI تهیه کرد. این را باید به خاطر داشت ، زیرا در بحث های مدرن اغلب بحثی به نفع MiG به عنوان یک هواپیمای ارزان اما کارآمد وجود دارد. این درست نیست. طبق استانداردهای اتحاد جماهیر شوروی ، جایی که پول برای دفاع صرفه جویی می شد ، LFI که 0.75 از PFI هزینه داشت ، هواپیمایی کاملاً ارزان بود. امروزه مفهوم "ارزان" بسیار متفاوت به نظر می رسد.
تصمیم نهایی در سرنوشت این دو هواپیما با وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی باقی ماند - هر دو هواپیما مورد نیاز است ، هر کدام طاقچه خاص خود را اشغال می کنند و هیچ دخالتی در یکدیگر ندارند. و به همین ترتیب در سیستم تسلیحاتی شوروی اتفاق افتاد.
در صفوف
تا سال 1991 ، هر دو هواپیما مستقر شدند و محکم در صفوف ایستادند. نحوه توزیع آنها بین ایالت های نیروی هوایی و پدافند هوایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است.
هواپیماهای جنگنده نیروی هوایی شامل 735 MiG-29 ، 190 Su-27 و 510 MiG-23 بود. همچنین حدود 600 فروند MiG-21 وجود داشت ، اما همه آنها در هنگ های آموزشی متمرکز بودند. در قوی ترین و کارآمدترین تشکیلات نیروی هوایی-شانزدهمین ارتش هوایی در GDR ، 249 فروند MiG-29 و 36 MiG-23 وجود داشت و حتی یک Su-27 وجود نداشت. این میگ ها بودند که اساس حمل و نقل هوایی خط مقدم را تشکیل دادند و به نیروی اصلی حمله نیروی هوایی تبدیل شدند. جناح جنوبی گروه اتحاد جماهیر شوروی توسط 36 امریکای مجارستان با 66 فروند MiG-29 و 20 MiG-23 پشتیبانی می شد.
به نظر می رسد که وضعیت کنونی به وضوح نشان می دهد که فرماندهی شوروی کدام هواپیما را اصلی و بهترین می دانسته است. در واحدهای رو به جلو یک فروند Su-27 وجود نداشت. با این حال ، وضعیت تا حدودی پیچیده تر است. میگ -29 قرار بود به عنوان یک ماده مصرفی برای شروع جنگ جهانی تبدیل شود و اولین ضربه را دفع کند. فرض بر این بود که تعداد قابل توجهی از این هواپیماها به سرعت از بین می روند ، اما استقرار و راه اندازی نیروهای زمینی اتحاد جماهیر شوروی و وزارت امور داخلی را تضمین می کند.
در پشت سربازان مستقر در GDR ، نیروهای لهستان و اوکراین نفس می کشیدند ، که قرار بود موفقیت اولیه ارتش را توسعه دهند. و اکنون همه هواپیماهای Su-27 FA نیروی هوایی آنجا بودند-دو هنگ در لهستان (74 Su-27) و یک هنگ در Mirgorod (40 Su-27). علاوه بر این ، بدیهی است که بازسازی مجدد نیروی هوایی در هواپیمای Su-27 هنوز کامل نشده بود ، 831 مین IAP در میرگورود در سال 1985 Su-27 ، 159 مین IAP در 1987 و 582 مین IAP در 1989 دریافت کرد. آن ها اشباع FA نیروی هوایی با جنگنده های Su-27 کاملاً اندازه گیری شده بود ، این را نمی توان در مورد دفاع هوایی گفت ، جایی که در همان مدت زمان ، 2 برابر هواپیمای بیشتری از این نوع دریافت شد.
در نیروهای پدافند هوایی عملاً هیچ MiG-29 وجود نداشت (در واحدهای رزمی-حتی یک مورد ، و در کل حدود 15 MiG-29 در پدافند هوایی وجود داشت ، اما آنها در مرکز آموزش رزمی پدافند هوایی متمرکز شده بودند) IA) و حدود 360 Su-27 (و علاوه بر این ، 430 MiG-25 ، 410 MiG-31 ، 355 Su-15 ، 1300 MiG-23). آن ها در آغاز تولید انبوه ، میگها منحصراً به هوانوردی خط مقدم رفتند و سوشکی قبل از هر چیز شروع به ورود به نیروهای دفاع هوایی کرد - در سال 1984 آنها در شصتمین IAP پدافند هوایی (فرودگاه فرودگاه Dzemgi) ظاهر شدند. این منطقی است ، زیرا این میگ ها بودند که نیاز اصلی جنگنده های نسل 4 نیروی هوایی را پوشش دادند.و در نیروهای پدافند هوایی در آن زمان ، بخش عمده ای از MiG-23 و Su-15 فقط با Su-27 جایگزین می شد. MiG-31 جدا از هم ایستاد و در درجه اول جایگزین MiG-25 قدیمی شد.
علاوه بر نیروی هوایی و پدافند هوایی ، جنگنده های نسل 4 نیز هوانوردی دریایی دریافت کردند - حدود 70 فروند MiG -29 در آن وجود داشت. با این حال ، به عنوان یک نوع عرشه امیدوارکننده ، دریانوردان نوع Su -27K را انتخاب کردند - به عنوان یک پرواز طولانی و هواپیمای قوی ، که در شرایط دریا مهم است. معلوم شد که MiG-29s در نیروی دریایی به دلیل پیمان تسلیحات متعارف در اروپا بوده است ، که امتیازاتی در رابطه با هوانوردی دریایی در نظر گرفته است. بنابراین دو هنگ 29 در مولداوی و منطقه اودسا به ملوانان رسید. آنها دقیقاً در نقش مبارزان دریایی ارزش چندانی نداشتند.
تحویل صادراتی نقطه مهمی در درک نقش و جایگاه MiG-29 و Su-27 بود. در اینجا یک تصویر شگفت انگیز آشکار می شود - Su -27 در دوران اتحاد جماهیر شوروی در خارج از کشور عرضه نمی شد. اما MiG-29 شروع به ورود فعال به نیروی هوایی متحدان شوروی کرد. از یک سو ، این امر با ویژگی های جغرافیایی این کشورها تعیین شد - Su -27 آنجا به سادگی جایی برای استقرار ندارد. از سوی دیگر ، Su-27 ، به عنوان یک هواپیمای پیچیده تر و گران تر ، "محرمانه" بود و MiG-29 ، به عنوان یک ماشین ساده تر ، به راحتی مجاز به خارج از مرزهای نیروی هوایی بومی بود.
بنابراین ، در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی ، دو هواپیمای نسل جدید با یکدیگر رقابت نکردند ، هر کدام مشکل خود را حل کردند. در پایان وجود اتحاد جماهیر شوروی ، سیستم تسلیحاتی جنگنده شامل سه نوع هواپیمای امیدوار کننده بود-MiG-29 سبک برای FA نیروی هوایی ، Su-27 سنگین جهانی برای FA نیروی هوایی و IA پدافند هوایی ، و هواپیماهای MiG ، که خود را در رده بندی وزن جنگنده قرار نداد. 31 - منحصراً برای هواپیماهای پدافند هوایی. اما در سال 1991 ، این سیستم هماهنگ همراه با کشور شروع به فروپاشی کرد و باعث ایجاد دور جدیدی از رقابت داخلی بین دو مبارز فوق العاده شد.
در مورد موضوع طبقه بندی
هنوز اختلافات فروکش نمی کند ، واقعاً چه نوع جنگنده ای در پروژه MiG-29 ظاهر شد؟ سبک یا نه؟ کار به جایی می رسد که مردم عادی میگ را نوعی جنگنده "متوسط" می دانند که موقعیت میانی بین سبک و سنگین را اشغال می کند.
در واقع ، مفاهیم "سبک" و "سنگین" در ابتدا بسیار مشروط و نسبی بودند. آنها با هم و تحت برنامه PFI وجود داشتند و ظاهر آنها ناشی از نیاز به جداسازی پروژه های دو جنگنده جدید در یک برنامه بود. LPFI ، MiG-29 آینده ، سبک شد و به خودی خود سبک نبود ، بلکه در ترکیب با Su-27 آینده بود. بدون Su-27 ، مفهوم "نور" بی معنی می شود.
در مورد نیروی هوایی و پدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، هیچ رده بندی وزنی وجود نداشت. در دفاع هوایی جنگنده های رهگیر وجود داشت ، در نیروی هوایی - جنگنده های خط مقدم. فقط نيازهاي نيروي هوايي به حدي بود كه همواره خودروهاي كوچكتر ، ساده تر و ارزان تر وجود داشت. و در دفاع هوایی نیز MiG-31 وجود داشت که حتی در پس زمینه Su-27 بسیار بسیار سنگین بود. بنابراین این طبقه بندی وزن نسبتاً دلخواه است.
در برابر پس زمینه آنالوگهای خارجی ، MiG-29 کاملاً سنتی به نظر می رسید. F-16 ، Rafale ، EF-2000 رقبا عملاً جرم و ابعاد مشابهی داشتند. برای اکثر کشورهایی که از این هواپیماها استفاده می کنند ، آنها نه سبک هستند و نه غیر از این. آنها معمولاً تنها نوع جنگنده ای هستند که در خدمت اکثر کشورها هستند. با این وجود ، از نظر عادی قابل درک برای همه افراد ، همه این هواپیماها به خوبی می توانند در زیر کلاس "نور" در برابر پس زمینه Su-27 ، F-15 ، F-22 ، PAK-FA بزرگتر ترکیب شوند. تنها استثنا در این ردیف F / A-18 آمریکایی خواهد بود ، که واقعاً تقریباً در وسط بین جنگنده های معمولی "سبک" و معمولی "سنگین" واقع شده است ، اما لازم به یادآوری است که این یک ماشین بسیار خاص است ، ایجاد شده برای نیازهای ویژه دریایی ، بر اساس ناوهای هواپیمابر.
در مورد MiG-31 ، با ابعاد و وزن ، یک استثنا منحصر به فرد است که در هیچ جای دیگر وجود ندارد. به طور رسمی ، این هواپیما نیز مانند هواپیمای Su-27 "سنگین" است ، اگرچه تفاوت حداکثر وزنه های برخاست به یک و نیم بار می رسد.
