جنگنده La-7 واقعاً اوج توسعه هواپیماهای لاوچکین در طول جنگ بزرگ میهنی بود. این هواپیما از نظر سرعت ، سرعت صعود و قابلیت مانور از دشمن اصلی خود ، FW-190A آلمان پیشی گرفت و دارای سلاح های بسیار قدرتمندی بود. البته این خودرو نقاط ضعیفی نیز داشت که عمدتاً ناشی از ویژگی های تولید در سالهای جنگ بود. در دوره اولیه بهره برداری ، غیر قابل اعتماد بودن نیروگاه مشکلاتی را ایجاد کرد. طراحی مختلط چارچوب هواپیما با استفاده غالب از مواد چوبی منجر به این واقعیت شد که منابع La-7 در سه سال تعیین شد ، که برای عملیات در زمان صلح بسیار کم بود. با این حال ، در طول جنگ ، La-7 شاید بهترین جنگنده شوروی بود.
با وجود این واقعیت که "La Seventh" در سال 1944 ظاهر شد ، داستان درباره آن باید از سالهای قبل از جنگ شروع شود. لازم به ذکر است که جنگنده های شوروی در طول جنگ جهانی دوم یک پدیده منحصر به فرد بودند. در آن روزها ، هیچ کشوری در جهان ، بجز اتحاد جماهیر شوروی ، هواپیمای جنگنده خود و در واقع هوانوردی نظامی را بر اساس چوب به عنوان اصلی ترین ماده ساختاری ایجاد نکرد. در غرب ، هواپیماهای جنگی چوبی با چوب در اوایل دهه سی ساخته نمی شدند ، و به زودی جانبی کتانی سرانجام به گذشته تبدیل شد. در کشور ما ، تقریباً تمام جنگنده هایی که بلافاصله قبل از جنگ ایجاد شده اند (حداقل جنگنده های سریالی) دارای طرح ترکیبی یا تمام چوب بودند.
شناخته شده است که با ساختار مساوی ، ساختار دورالومین 40 درصد سبک تر از یک سازه چوبی است ، البته مزایایی مانند دوام ، احتراق ناپذیری و مقاومت در برابر آب و هوا را نادیده بگیرید. با این وجود ، در آستانه جنگ ، گرایش های دیگر در اتحاد جماهیر شوروی غالب شد. جایگاه اول به در دسترس بودن و ارزان بودن مواد اولیه ، سادگی و قابلیت تولید طرح ، به طور خلاصه - امکان ساخت مقیاس بزرگ هواپیما با حداقل هزینه و حداقل نیاز به کارگران واجد شرایط اختصاص داده شد.
بر این اساس ، بسیاری استدلال می کنند که هوانوردی ما بر اساس اصل "شاید تعداد بیشتر ، قیمت ارزان تر" توسعه می یابد و این نمی تواند بر توانایی های رزمی آن و در نهایت ، در سطح تلفات تأثیر نگذارد.
در همین حال ، جنگ صحت مفهوم انتخاب شده را تأیید کرد. هنگامی که در چند ماه از "حمله رعد اسا" آلمان ، تولید دورالومین در اتحاد جماهیر شوروی 80 درصد کاهش یافت ، تمرکز بر روی ساخت هواپیماهای چوبی بسیار مفید بود. البته ، رهبری کشور به سختی چنین سناریویی را پیش بینی کرده بود ، اما تاریخ نمونه های زیادی را ارائه می دهد که ناگهان یک تصمیم بیش از مشکوک به عنوان تنها تصمیم درست به نظر می رسد.
از "سه گانه" ماشین های جدید قبل از جنگ-MiG-1 ، Yak-1 و LaGG-3-دومی برای زمان خود غیر معمول ترین است. ساخت چوب جامد آن در جهان در هواپیماهای جنگنده بی سابقه است. مقایسه با معروف انگلیسی "معجزه چوبی" ("پشه") به سختی مناسب است. اولاً ، در "پشه" همه چیز تابع یک ایده واحد است - سرعت. سازندگان آن حتی به احتمال انجام نبردهای هوایی فکر نمی کردند. و اگرچه هواپیما بعداً به یک جنگنده شبانه سنگین تبدیل شد ، اما باید وظایف کاملاً متفاوتی را نسبت به لاوچکین در جبهه شرقی حل می کرد. ثانیاً ، رزین های عجیب و غریب فوق العاده سبک بالسا و فنل-فرمالدئید به طور گسترده ای در طراحی پشه استفاده شد.سازندگان LaGG با جنگل های سنگین تر ، اما رایج در جنگل های ما ، کاج و توس برخورد کردند.
این باور گسترده که LaGG از چوب دلتا ساخته شده است درست نیست. این ماده (چوب آغشته به روان کننده VIAM B-3 ، که باعث افزایش استحکام آن شد) فقط در قفسه ها ، دنده ها و برخی از گره های بینی بدنه وجود داشت. و در La-5 ، آنها آن را به طور کامل رها کردند تا به منابع خارجی اجزای شیمیایی که در اتحاد جماهیر شوروی تولید نشده بود وابسته نباشند.
طراحان دفتر طراحی Lavochkin با کار با مواد عمداً سودآور ، موفق به ایجاد جنگنده LaGG-3 شدند که عموماً در سطح نیازهای مدرن است. حداکثر سرعت ، تسلیحات و بقای رزمی هیچ شکایت خاصی ایجاد نکرد. اما بیماریهای لاعلاج ماشین اضافه وزن - اینرسی ، قدرت مانور ضعیف ، سرعت صعود ضعیف - باعث شد تا خلبان جنگنده ما شانس کمی برای پیروزی در نبرد با مسر داشته باشد. جای تعجب نیست که خلبانان خط مقدم LaGG-3 را "آهن" می نامند.
پیوند قلب-جایگزینی موتور خنک کننده VK-105 با موتور شعاعی M-82 جان تازه ای به هواپیما بخشید. موتور جدید 250 کیلوگرم سنگین تر از مدل قبلی خود بود ، اما به دلیل کنار گذاشتن سیستم های خنک کننده سیال (رادیاتور ، خطوط لوله ، پمپ ها و غیره) ، می توان وزن برخاست خودرو را در همان سطح نگه داشت. اما قدرت نیروگاه از 1050 به 1330 اسب بخار افزایش یافت. بر این اساس ویژگی های پرواز بهبود یافته است. در مارس 1942 ، هواپیما ، با نام LaGG-3 M-82 ، آزمایشات کارخانه را با موفقیت در فرودگاه کارخانه شماره 21 گورکی-مرکز اصلی تولید LaGGs-پشت سر گذاشت.
داده های دستگاه جدید بسیار امیدوار کننده بود و نیاز به آن بسیار قوی بود به طوری که به موازات درمان "بیماریهای دوران کودکی" آن و حتی قبل از آزمایش های دولتی ، مقدمات تولید انبوه آن آغاز شد. در اکتبر 1942 ، جنگنده با نام La-5 به سربازان رفت.
در عین حال ، اگرچه جنگنده جدید تقریباً در همه پارامترها (به استثنای قابلیت مانور افقی) نسبت به سلف خود برتری داشت ، اما هرگز نتوانست به شاخص های Me-109G و FW-190 ، که تقریباً همزمان در شرق ظاهر شد ، دست یابد. جلو. علاوه بر این ، هواپیما با گرمای خفه کننده در کابین خلبان ناشی از عایق حرارتی ضعیف موتور و عدم تهویه ، عملکرد نه چندان مطمئن موتور و سلاح ها مشخص شد. و اگرچه ، با تولید سریالی ، این کاستی ها به تدریج برطرف شد ، اما La-5 برتری هوایی ما بر دشمن را به ارمغان نیاورد. بنابراین ، در پاییز 1942 ، دفتر طراحی Lavochkin کار بر روی مدرن سازی بیشتر جنگنده را آغاز کرد.
مهندسان شروع به کاهش وزن خودرو کردند در حالی که قدرت موتور را افزایش می دادند. در ماه دسامبر ، آنها آزمایشات دولتی را انجام دادند و با موتور M-82F (اجباری) وارد سری La-5F شدند. جرم هواپیما به دلیل کنار گذاشتن مخازن گاز کنسول (این هواپیماها بر خلاف "پنج تانک" قبلی "سه تانک" نامیده می شدند) و تعدادی دیگر از تغییرات کوچک تر کاهش یافت. ضخامت صفحه زره 1.5 میلی متر کاهش یافته است ، چراغ فرود فرود برداشته شده است و غیره. میزان سوخت 60 لیتر کاهش یافت. بر این اساس ، محدوده پرواز کاهش یافت ، اما آن را ناچیز می دانستند ، اصلی ترین چیز این بود که با مسرشمیت برسیم. و تا کنون امکان دستیابی به آن وجود ندارد.
در نمونه اولیه ، که در آوریل 1943 آزمایش شد ، به منظور تسهیل ، حتی یکی از دو توپ ShVAK با مسلسل UB جایگزین شد. با این حال ، آنها جرات نمی کردند جنگنده را با تسلیحات ضعیف "به جریان بیندازند".
مرحله بعدی La-5F بود ، سبک تر ، با دید بهتر. روی آن ، غلاف پشتی پایین آمده و سطح لعاب قسمت عقب فانوس افزایش یافته است. به جای پشتی زرهی ، یک شیشه ضد گلوله 66 میلی متری ظاهر شد.
سرانجام ، در ماه مه 1943 ، آزمایشات دولتی La-5 با موتور M-82FN انجام شد (در بهار 1944 به ASH-82FN تغییر نام داد-با تزریق مستقیم اجباری). قدرت برخاست موتور به 1850 اسب بخار ، حداکثر قدرت - تا 1630 اسب بخار افزایش یافت.در اول و 1500 - در مرز دوم ارتفاع. علاوه بر این ، در La-5FN ، عایق حرارتی کابین بهبود یافته ، تلاش برای کنترل ها کاهش یافته و دنده فرود سبک شده است. ویژگی متمایز خارجی اصلاح جدید ، منیفولد ورودی طولانی موتور در بالای کاپوت است.
La-5FN برای اولین بار در تابستان 1943 ، در طول نبردهای برآمدگی کورسک در جبهه ظاهر شد. در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، نشان داده شد که این نسخه از La-5 برتری کیفی کاملی نسبت به جنگنده های آلمانی آن دوره به دست آورد. به عنوان شواهد ، داده های حاصل از آزمایش های مقایسه ای پرواز با هواپیماهای اسیر شده ذکر شد. اما در نگاه اول ، ارقام کاملاً قانع کننده نیاز به تجزیه و تحلیل انتقادی جدی دارند.
اول از همه ، La-5FN کاملاً جدید و با دقت تنظیم شده با هواپیمای آسیب دیده یا حتی بازماندگان فرود اجباری مقایسه شد. مکانیک ما ویژگی های تنظیم پارامترهای نیروگاه های آلمانی را نداشت. سریال La-5FN ، به دلیل فرهنگ تولید پایین تر از نمونه های اولیه ، عملکرد پروازی پایین تری داشت. به هر حال ، هنگامی که آلمانی ها La-5 اسیر شده را آزمایش کردند ، اطلاعاتی را دریافت کردند که از نتایج آزمایش این جنگنده در موسسه تحقیقات نیروی هوایی بسیار بدتر بود. اگر نتایج آزمایشات وسایل نقلیه آلمانی را که در شرایط قابل مقایسه به دست آمده است ، با ویژگی های تاکتیکی و فنی La-5FN مقایسه کنیم ، مشخص می شود که در تعدادی از پارامترها ما دوباره مجبور به انجام یک عمل جمع آوری شده بودیم.
این وضعیت با این واقعیت پیچیده شد که موتور ASh-82FN ذخایر اجباری خود را تمام کرده بود. تلاش ها برای افزایش بیشتر قدرت ناموفق بود و جایی برای گرفتن نیروگاه دیگر برای هواپیمای La-5 وجود نداشت. تنها دو راه باقی مانده بود: کاهش وزن دیگر و "لیسیدن" دقیق ایرودینامیک.
در آوریل 1943 ، نمونه ای در مقیاس کامل La-5 در تونل بادی T-104 TsAGI مورد آزمایش قرار گرفت تا عوامل موثر بر کاهش کشش مشخص شود. در نتیجه ، توصیه هایی برای معرفی تعدادی از پیشرفت ها در سری ظاهر شد ، که در مجموع سرعت را بین 30-35 کیلومتر در ساعت افزایش می دهد. بیشترین تاثیر را آب بندی داخلی هواپیما - 24 کیلومتر در ساعت - و بسته شدن کامل وسیله فرود - 6 کیلومتر در ساعت داد. علاوه بر این ، اشاره شد که انتقال کولر روغن از زیر کاپوت به بدنه ، که سطح مقطع آن بسیار کوچکتر است ، کشش آن را به نصف می رساند و جریان هوا را از طریق رادیاتور 35 درصد افزایش می دهد.
بعداً ، با انتقال ورودی هوای نیروگاه ، از سقف هود به ریشه بخش مرکزی ، تأثیر مثبتی بر روی آیرودینامیک ماشین مشاهده شد. بنابراین ، به معنای واقعی کلمه قطره قطره ، کیلومترهای بیشتری از سرعت به دست آمد.
وقتی صحبت از کاهش وزن می شود ، این نیز کار آسانی نبود. عملاً چیزی در هواپیما باقی نمانده بود که بتوان آن را بدون درد حذف کرد. و برای کاهش ساختار با کاهش قدرت و استقامت (مانند A. S. Yakovlev) S. A. لاوچکین چنین نکرد. اما یک ذخیره بزرگ دیگر وجود داشت - جایگزینی عناصر سازه ای چوبی با عناصر فلزی.
در سال 1943 ، یک بال تمام فلزی برای La-5 ساخته شد که شامل فلنج های فولادی T با دیوارهای دورالومین بود. افزایش وزن 100 کیلوگرم بود. این به تنهایی نشان می دهد که چقدر چوب از نظر کارایی وزن نسبت به "فلز بالدار" پایین تر است.
در پایان سال 1943 ، La-5 شماره 206 با آیرودینامیک تا حدی بهبود یافته ظاهر شد. و در ابتدای سال 1944 ، ساخت یک اصلاح جدید ، که در ابتدا با عنوان "La -5 - استاندارد 1944" تعیین شد ، به پایان رسید. بر روی آن ، علاوه بر نصب نازک های فلزی ، تمام توصیه های TsAGI برای اصلاح آیرودینامیکی دستگاه در نظر گرفته شد. اول از همه ، مهر و موم خارجی و داخلی گروه پروانه و چارچوب هوا معرفی شده است ، فلپ های اضافی نصب شده است که تجهیزات فرود را کاملاً می پوشاند. کولر روغن به زیر بدنه منتقل شد و لوله های مکش سوپرشارژر در بینی قسمت مرکزی قرار گرفت.ما شکل فنرهای بال را تغییر دادیم ، تعداد روکش کاپوت را کاهش دادیم و اندازه فلپ های جانبی متحرک را کاهش دادیم.
علاوه بر این ، برای کاهش تلاش روی دسته ، جبران آیرودینامیکی آسانسور افزایش یافت. به جای دسته کنترل قبلی با گیره برای هر دو دست ، دسته کوتاه شده P-1 "Messerschmitt" ، مانند زیر دست راست ، نصب شد. موتور مجهز به لوله های خروجی سیلندر جداگانه بود و ملخ جدید متغیر پیچ VISH 105V-4 نصب شد. پایه های چرخ دنده فرود 80 میلی متر افزایش یافته و یک قاب ضد هود در اتصال پشت فانوس نصب شده است.
تسلیحات بسیار قوی تر شده است. به جای یک جفت توپ SP-20 (نسخه همزمان توپ ShVAK) ، سه توپ جدید UB-20 برزین نصب شد. در 2 فوریه 1944 ، این هواپیما ، که قرار بود بهترین جنگنده شوروی در جنگ جهانی دوم شود ، پرواز کرد. نتایج آزمایش کارخانه بسیار دلگرم کننده بوده است. حداکثر سرعت در زمین 597 کیلومتر در ساعت بود ، در مقابل 546 کیلومتر در ساعت برای La-5FN و 560 کیلومتر در ساعت برای FW-190A-5.
در 16 فوریه ، این خودرو به آزمایشات دولتی واگذار شد ، که بدون مشکل نبود. در 20 فوریه ، به دلیل تصادف موتور در پرواز (شکستن میله اتصال) ، خلبان آزمایشی کوبیشکین به سختی هواپیما را فرود آورد. آزمایشات در 8 مارس ادامه یافت. و در 22 مارس ، زمانی که اکثر برنامه قبلاً انجام شده بود ، به دلیل نقص فاحش مونتاژ در تاکسی ، یکی از قاب های بدنه فرو ریخت. و این بار مهارت خلبان به جلوگیری از تصادف جدی کمک کرد.
اما ، با وجود همه مشکلات ، در 27 مارس ، چرخه آزمون با موفقیت به پایان رسید. در آن زمان ، دفتر طراحی وظیفه کمیته دفاع دولتی را دریافت کرد تا حداکثر سرعت La-5FN را به 685 کیلومتر در ساعت برساند. جنگنده جدید قرار بود پاسخ طراحان لاوچکین به این کار باشد.
سرگرد کوبیشکین در گزارش آزمایش اشاره کرد که "استاندارد" ویژگی های سرعت را در مقایسه با استاندارد La-5FN به میزان قابل توجهی افزایش داده است. در ارتفاع 6000 متری ، جنگنده تا 680 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت - بهترین نتیجه از تمام جنگنده های شوروی آن دوره.
اما کمال آیرودینامیکی قیمت بالایی داشت. هنگامی که موتور با دورهای بالا کار می کرد ، دمای کابین به 40 درجه می رسید (در فوریه) و بوی شدید گازهای خروجی و لاستیک سوخته وجود داشت. بنابراین ، "نقص مادرزادی" اولیه La -5s - عایق حرارتی ضعیف - دوباره خود را اعلام کرد.
وضعیت با این واقعیت تشدید شد که با نصب کولر روغن زیر بدنه ، خطوط لوله با روغن داغ مستقیماً از زیر پای خلبان عبور می کنند و آب بندی خارجی کاپوت گازهای خروجی را از کوچکترین شکاف ها به داخل کابین خلبان مجبور می کند. واضح است که در چنین شرایطی ، پرواز معمولی ، بدون ذکر جنگ هوایی ، به شکنجه تبدیل می شود. علاوه بر این ، آزمایش کننده خاطرنشان کرد که تراکم رطوبت در کابین تجمع می یابد (یکی دیگر از نتایج عدم تهویه) ، بارهای روی پدال ها بیش از حد بزرگ است و خروج اضطراری سریع از خودرو فراهم نمی شود.
اما با وجود این ، در نتیجه این گزارش آمده است: "این هواپیما از نظر داده های پرواز یکی از بهترین جنگنده ها است. لازم است ساخت سریال با از بین بردن همزمان عیوب فوق تسریع شود. " این امر توصیه های خاصی را به دنبال داشت: بهبود عایق حرارتی و تهویه کابین خلبان ، تسهیل خروج اضطراری از هواپیما ، کاهش نیروهای پدالی ، بهبود خنک کننده سر سیلندر و تسهیل کنترل گروه پروانه ، برای که برای کنترل ترکیبی گام ملخ و گاز ، یک تغییر اتوماتیک سرعت دمنده و یک هود کنترل کننده سوپاپ اتوماتیک را نصب کنید.
چنین اتوماسیون بر روی جنگنده Focke Wulf 190 نصب شده است ، به همین دلیل با یک حرکت دریچه گاز یک تغییر پیچیده در پارامترهای عملکرد نیروگاه انجام شد. خلبانان "لاوچکین" باید تا هشت حرکت متوالی برای این کار انجام می دادند ، که عملا در شرایط زودگذر نبرد هوایی غیرممکن است.
متأسفانه ، هنگامی که جنگنده جدید وارد سری شد ، تنها یکی از این توصیه ها به طور کامل اجرا شد: مکانیزمی برای تغییر خودکار پیچ پروانه نصب شد (مشخص نیست چرا این کار زودتر انجام نشد ، زیرا "VISH-automata" در دهه سی شناخته شده بودند). تلاش برای عادی سازی دمای داخل کابین خلبان با اتصال روکش های عایق حرارتی به مخزن نفت و خطوط لوله نفت تقریباً هیچ نتیجه ای نداشت و گرمای شدید که در ماه های تابستان به 55 درجه رسید ، همچنان کار دشوار خلبانان را همچنان پیچیده می کند.
بعداً ، در برخی از خودروهای تولیدی ، یک کلاه تهویه روی شیشه زره پوش جلو ظاهر شد. سپس ورودی های تهویه در لبه جلویی بخش مرکزی قرار گرفت. تقویت هوای خارج از ورود گازهای داغ به موتور به داخل کابین جلوگیری کرده و شرایط اقلیمی به طور چشمگیری بهبود یافته است. در مورد تنظیم خودکار حالتهای موتور ، دستگاههایی از این دست برای ASh-82FN پس از جنگ ظاهر شدند.
در عین حال ، با همه کاستی ها ، هواپیما در ارتفاع تا 6000 متر از نظر ویژگی های پرواز تقریباً از همه انواع جنگنده های پیستونی داخلی و آلمانی پیشی گرفت.
در اولین روزهای ماه مه ، "استاندارد 1944" با نام جدید La-7 به تولید انبوه رسید. قابل ذکر است که در ماه جولای آخرین LaGG-3 از خط مونتاژ کارخانه شماره 31 تفلیس خارج شد. تولید La-5FN (در حال حاضر با اسپارهای فلزی) ادامه یافت و به تدریج تا نوامبر 1944 کاهش یافت.
