در دهه پنجاه قرن گذشته ، موضوع ایجاد سیستم دفاع هوایی با قابلیت پوشش تمام مرزهای کشورمان از اهمیت ویژه ای برخوردار بود. ایستگاه های راداری زمینی در بیشتر جهات مستقر شدند ، اما در قطب شمال و برخی مناطق دیگر ، استفاده از آنها نامناسب بود. در نتیجه ، در سال 1958 ، توسعه اولین هواپیمای داخلی برای تشخیص رادارهای دوربرد ، Tu-126 آینده ، آغاز شد.
مجتمع پدافند هوایی
توسعه انواع جدید تجهیزات در چارچوب برنامه عمومی بهبود پدافند هوایی انجام شد. برای پوشش مرزهای شمالی ، تصمیم گرفته شد دو نوع جدید از تجهیزات هوانوردی ایجاد شود - هواپیمای AWACS و رهگیر دوربرد. توسعه دو پروژه با تصمیم شورای وزیران شماره 608-293 در 4 ژوئیه 1958 تنظیم شد. پیمانکار اصلی هر دو سفارش OKB-156 A. N. توپولف.
مشتری مایل بود هواپیمای AWACS بر اساس بمب افکن دوربرد Tu-95 با برد و مدت زمان مناسب پرواز دریافت کند. باید راداری نصب می کرد که بتواند جنگنده ها را در بردهای حداقل 100 کیلومتری و بمب افکن ها در 300 کیلومتری را شناسایی کند. مجتمع هواپیماهای AWACS و رهگیر باید در سال 1961 برای آزمایش ارسال می شد.
در پایان سال ، OKB-156 امکانات موجود را مورد مطالعه قرار داد و با ابتکار عمل روبرو شد. معلوم شد که بمب افکن Tu-95 موفق ترین سکوی هواپیماهای AWACS نیست. حجم محدود بدنه امکان قرار دادن بهینه تجهیزات و افراد را نمی دهد. یک نسخه جایگزین از طرح اولیه بر اساس هواپیمای مسافربری Tu-114 تهیه شد ، در گلایدر آن امکان تجهیز تجهیزات ، محل کار و حتی یک محفظه برای بقیه خدمه و اپراتورها وجود داشت. در عین حال ، ویژگی ها در سطح مطلوب باقی ماندند.
در پایان سال 1958 ، شرایط ارجاع با توجه به چنین پیشنهادهایی تغییر کرد. به زودی ، نیروی هوایی و پدافند هوایی نسخه اصلاح شده TTT را تأیید کردند و کار ادامه یافت. طراحی اولیه خود هواپیما و مجموعه رادار برای آن تا اوایل سال 1960 انجام شد. سپس مشتری ظاهر پیشنهادی را تأیید کرد و پروژه به مرحله جدیدی منتقل شد.
در مراحل طراحی
هواپیما با کد کار "L" بر اساس طراحی تمام شده بود ، اما تفاوت های قابل توجه زیادی داشت. اول از همه ، چارچوب هوا اصلاح شد و کابین مسافر قبلی پیکربندی مجدد شد. اکنون این جلدها برای تجهیزات و اپراتورهای ویژه در نظر گرفته شده بود. نیروگاه به همان صورت باقی ماند ، اما سیستم سوخت رسانی برای سوخت گیری مجدد در پرواز تکمیل شد. مجموعه تجهیزات الکترونیکی مطابق استانداردهای نظامی بازسازی شد. یک ستون بزرگ برای نصب دستگاه آنتن و فیرینگ روی بدنه ظاهر شد.
قسمت سرنشینان با پارتیشن به چند قسمت تقسیم شد. پشت کابین خلبان محفظه ای با صندلی های اپراتور ، رایانه ها و بخشی از ابزارهای رادار لیانا وجود داشت. در پشت آن یک محفظه ذخیره برای تجهیزات اضافی وجود داشت. قسمت سوم صندلی اپراتور را برای نصب اسلحه در خود جای داد. در قسمت چهارم مکانهایی برای بقیه خدمه وجود داشت. پنجم و ششم برای تجهیزات اویونیک در نظر گرفته شده بود. اجزای دیگر و مجموعه ها در عرشه پایین قرار داده شد.
م componentلفه اصلی تجهیزات پردازنده هواپیمای "L" رادار "Liana" بود که توسط NII-17 GKRE (در حال حاضر نگرانی "Vega") توسعه یافته است. دستگاه آنتن دهی آن در داخل یک فریینگ بیرونی با قطر 11 متر و ارتفاع 2 متر قرار داشت.فرینگ با آنتن بر روی یک ستون بالای بدنه نصب شده و حول یک محور عمودی می چرخد و دید همه جانبه را فراهم می آورد.چنین طراحی آنتن برای رادار هوانوردی برای اولین بار در تمرین داخلی استفاده شد.
مطابق پروژه ، "لیانا" می تواند اهداف هوایی را در فواصل حداکثر 350 کیلومتری بسته به نوع و اندازه آنها تشخیص دهد. اهداف سطحی بزرگ - از 400 کیلومتر. اپراتورهای هواپیما می توانند شرایط هوا و سطح را تحت نظر داشته باشند ، اهداف را شناسایی کرده و مختصات آنها را تعیین کنند. اطلاعات مربوط به این وضعیت از طریق تله کد به پست فرماندهی پدافند هوایی منتقل شد. دستگاههای مخابراتی انتقال داده را در مسافت حداکثر 2000 کیلومتر فراهم می کردند.
خدمه پرواز Tu-126 آینده شامل شش نفر بود. محفظه اول دارای شش ایستگاه دوربین بود. شش اپراتور دیگر در محفظه رفاهی مستقر بودند و می توانستند رفقا را تغییر دهند و زمان گشت زنی را افزایش دهند.
در پایان سال 1960 ، مشتری پروژه پیشنهادی را بررسی کرده و پیشنهادات جدیدی ارائه کرد. آنها مسائل مربوط به تجهیزات و سکوهای کشتی ، قابلیت های رزمی و غیره را مورد بررسی قرار دادند. به طور خاص ، لازم است شعاع کار مجموعه افزایش یابد و همچنین از امکان تشخیص اهداف توسط انتشار رادیویی خود اطمینان حاصل شود - برای این امر لازم بود هواپیما را به یک سیستم شناسایی الکترونیکی مجهز کند. بقیه پروژه "L" توسط مشتری تنظیم شده است.
نمونه اولیه
در آن زمان ، شرکت کنندگان در پروژه فرمان وزیران شماره 567-230 در 30 مه 1960 را اجرا کرده بودند. ساخت هواپیمای آزمایشی ، ساخت تجهیزات برای آن و همچنین آماده سازی چندین محصول برای آزمایش های اضافی زمینی مونتاژ Tu-126 به کارخانه Kuibyshev شماره 18 (کنونی Aviakor) واگذار شد.
در ابتدای سال 1962 ، یک Tu-126 با تجربه برای آزمایش خارج شد. در آن زمان ، به جای ایستگاه راداری لیانا ، او شبیه سازهای وزن را حمل می کرد. در 23 ژانویه ، خدمه I. M. سوخوملین اولین پرواز را به پایان رساند. پس از چندین پرواز از فرودگاه کارخانه ، هواپیما به لوخوویتسی منتقل شد ، جایی که مجهز به لیانا بود و برای آزمایش های مشترک خارج شد. اولین مرحله از این فعالیتها تا فوریه 1964 به طول انجامید ، Tu-126 بر اساس یک پلت فرم سریال ثابت شده بود ، و بنابراین عمده پروازها با هدف آزمایش سیستم های الکترونیکی انجام شد. آزمایش و تنظیم دقیق هواپیما بسیار دشوار بود ، اما متخصصان چندین شرکت با هم کنار آمدند.
مرحله دوم آزمایشات مشترک در فوریه 1964 آغاز شد. این بار ملزم به تعیین تمام ویژگی های پرواز ، پارامترهای هواپیما و بررسی مسائل مربوط به عملیات رزمی هواپیماهای AWACS بود. چنین رویدادهایی تا ماه نوامبر ادامه داشت و با موفقیت به پایان رسید. در دسامبر ، جدیدترین Tu-126 برای پذیرش توصیه شد.
در طول آزمایشات "L" / Tu-126 تمام ویژگی های اصلی عملکرد را تأیید کرد. او می تواند اهداف مختلف را در محدوده مشخص شده تشخیص داده و داده ها را به پست فرماندهی منتقل کند. در همان زمان ، نصب تجهیزات سنگین و بزرگ تأثیر منفی بر عملکرد پرواز داشت. در مقایسه با Tu-114 اصلی ، سرعت و قدرت مانور کاهش یافته است. با این حال ، در کل ، هواپیما مناسب مشتری بود.
سریال های کوچک
حتی قبل از اتمام اولین مرحله آزمایش ، در نوامبر 1963 ، ساخت اولین سریال Tu-126 در کارخانه شماره 18 آغاز شد. در بهار 1965 - تنها چند ماه پس از پایان آزمایش اولین نمونه - خودرو تولیدی به مشتری تحویل داده شد. به زودی ماشین دوم تکمیل و آزمایش شد.
تولید Tu-126 تا سال 1967 ادامه داشت. در سال 1966 و 1967. ارتش سه هواپیما را تحویل داد و پس از آن ساخت آنها به پایان رسید. هشت هواپیمای سری AWACS تفاوت کمی در طراحی و تجهیزات داشتند. به طور خاص ، همه خودروها برای مقابله با دشمن ایستگاه های فعال کننده SPS-100 Reseda را دریافت نکردند.
دو هواپیمای اول در ماه مه 1966 به پایگاه مونچگورسک (منطقه مورمانسک) رفتند و در آنجا در 67 اسکادران جداگانه AWACS تازه ایجاد شده قرار گرفتند که مستقیماً تابع فرماندهی نیروهای پدافند هوایی بود. سپس اسکادران به فرودگاه شائولای (SSR لیتوانی) منتقل شد. به زودی ترکیب واحد گسترش یافت. این شامل خودروهای تولیدی باقی مانده است. هشت هواپیما به دو گروه تقسیم شدند.همچنین اسکادران 67 یک Tu-126 باتجربه دریافت کرد ، اما در حالت دولتی باقی ماند.
به منظور حفظ محرمانه بودن ، هواپیماهای Tu-126 فقط علائم هوایی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی را حمل می کردند. هیچ شماره جانبی روی آنها وجود نداشت ، که به دشمن احتمالی اجازه نمی داد حتی تعداد تقریبی هواپیماهای در حال خدمت را تعیین کند. تنها استثنا نمونه اولیه هواپیما بود که در قسمت بینی آن شماره سریال وجود داشت.
در خدمت
هواپیماهای Tu-126 برای حل چندین مشکل طراحی شده اند. آنها مسئول رادار و شناسایی الکترونیکی در مناطق دریای بالتیک ، بارنتس و کارا ، تا نوایا زملیا ، و همچنین اطمینان از هدایت رهگیرهای Tu-128 بودند. علاوه بر این ، Tu-126 در ابتدا جستجوی اهداف سطحی را انجام داد ، اما بعداً این کار به هواپیماهای دیگر منتقل شد.
شصت و هفتمین اسکادران جداگانه AWACS وظیفه ثابت نداشت. پروازهای Tu -126 مطابق دستور فرماندهی انجام شد - هم به نفع دفاع هوایی و هم به درخواست ناوگان شمالی یا بالتیک. این هواپیما از میدان هوایی شاولیایی کار می کرد. پایگاه اولنیا در شبه جزیره کولا به عنوان پایگاه عملیاتی مورد استفاده قرار گرفت. خدمه به طور مستقل و همراه با رهگیر Tu-128 کار می کردند.
با توجه به بررسی های پرسنل پرواز و فنی ، Tu-126 دارای مزایای مهم و معایب جدی بود. مزایای اصلی این ماشین ها در دسترس بودن و قابلیت های ویژه آنها بود. ارتش شوروی با کمک هواپیماهای AWACS می تواند فعالیت های دشمن را در مناطق صعب العبور ردیابی کرده و به موقع اقدام کند. ویژگی های تاکتیکی و فنی هواپیما در سطح مورد نیاز بود و عملکرد کارآمد را تضمین می کرد.
در عین حال ، کار با Tu-126 آسان نبود. مجموعه رادیویی الکترونیکی شامل تجهیزات لامپ با ابعاد ، وزن و خدمات خاص بود. آنها همچنین از ارگونومی ضعیف محفظه های قابل سکونت انتقاد کردند. نویز نویز نمی تواند با صدای موتورها کنار بیاید و برخی از منابع سر و صدا در داخل هواپیما قرار داشت. همچنین ثابت شد که حفاظت در برابر اشعه ناکافی است. همه اینها منجر به افزایش خستگی خدمه شد ، که می تواند بر کارآیی کار تأثیر بگذارد.
با این وجود ، خلبانان و اپراتورها همه ناراحتی ها را تحمل کردند و خدمات ارائه کردند. پروازها در مسیرهای مختلف به طور مرتب انجام می شد ، اهداف مختلف مشخص و اقدامات مناسب انجام می شد. انعطاف پذیری خدمه به ارتش اجازه داد تا کنترل مناطق دور افتاده را حفظ کند و سهم بسزایی در توان دفاعی کشور داشت.
جایگزینی مدرن
عملیات هواپیماهای Tu-126 AWACS تا اواسط دهه هشتاد ادامه داشت. در دو دهه ای که از راه اندازی آنها می گذرد ، هشت خودرو از نظر اخلاقی و فیزیکی منسوخ شده اند - آنها نیاز به تعویض داشتند. کار در این راستا در اواسط دهه هفتاد آغاز شد و بدون مشارکت Tu-126 به پایان نرسید.
در سال 1977 ، آزمایشات آزمایشگاه پرواز Tu-126LL (A) بر اساس نمونه اولیه هواپیما آغاز شد. پس از بررسی روی این سکو ، ابزارها به یک هواپیمای ترابری نظامی مدرن Il-76 منتقل شدند. نمونه به دست آمده A-50 نمایه شد. تولید و تحویل هواپیمای A-50 به سربازان این امکان را فراهم کرد که از رده خارج شده Tu-126 خارج شود.
هواپیماهایی که از سرویس خارج می شوند بدون چشم انداز مشخص در انبار باقی می مانند. در اوایل دهه نود ، آنها شروع به دفع کردند. در اواسط دهه ، این روند به پایان رسید. متأسفانه ، هیچ Tu -126 زنده نمانده است - اما مهمترین جهت ایجاد شده است و ارتش وسایل تشخیص زودهنگام اشیاء بالقوه خطرناک را در اختیار دارد.
