مبنای رسمی ایجاد A. N. بمب افکن خط مقدم توپولف "98" (Tu-98) به فرمان های دسامبر 1952 که قبلاً ذکر شد تبدیل شد. مطابق شرایط مرجع ، یک بمب افکن سریع خط مقدم با سرعت بالا باید اطلاعات زیر را داشته باشد: حداکثر سرعت از 1300 … 1400 کیلومتر در ساعت هنگام پرواز در ارتفاع 10000 … 11000 متر ؛ برد عملی حداقل 2300 کیلومتر با 3 تن بمب ؛ سقف عملی 13000 … 13500 متر در دسامبر 1955 ، OKB A. N. توپولف قرار بود ماشین را برای آزمایشات دولتی ارسال کند.
به جرات می توان گفت که با شروع کار بر روی بمب افکن مافوق صوت A. N. توپولف بسیار بهتر از دیگران آماده شده بود. از پایان سال 1949 ، A. N. توپولف ، به همراه TsAGI ، مجموعه ای کامل از کارهای نظری و کاربردی را با هدف اثبات وجود و انتخاب پارامترهای اصلی هواپیماهای امیدوار کننده سنگین طراحی کردند که برای دستیابی به سرعت پروازهای فراصوت و مافوق صوت طراحی شده اند. کار بر روی شکل گیری ظاهر بمب افکن خط مقدم جدید عمدتا متکی بر تحقیقات TsAGI در سالهای 1948-1952 بر روی بالها با زاویه رفت و برگشت بزرگ بود. در جریان مطالعات اولیه در مورد این موضوع ، در جستجوی بهترین راه حل برای هواپیما ، گزینه هایی با بال از 35 درجه تا 55 درجه در نظر گرفته شد. سرانجام ، یک بال رفتگی با زاویه رفت و برگشت در امتداد یک چهارم خط وتر 55-57 درجه برای پروژه نوزادان مافوق صوت انتخاب شد. فاکتور اساسی در انتخاب چنین بال این بود که در آن زمان نظریه چنین بالی تا حد زیادی در TsAGI کار کرده بود. در نتیجه ، طراحان طرح و مهندسین سازه دفتر طراحی ، تحت فشار آیرودینامیک TsAGI ، دقیقاً بر چنین بالی مستقر شدند. اگرچه بسیاری از متخصصان برجسته دفتر طراحی ، به ویژه متخصص "اصلی" ، Tupolevtsev A. M. چرموخین (و بسیاری از متخصصان نیرو در TsAGI) به عنوان اولین تقریب می دانستند که انتخاب چنین بال دارای تعداد زیادی از مشکلات طراحی و عملیاتی خواهد بود. در خود TsAGI نیز در این مورد وحدت کامل وجود نداشت: کدام بال ، مثلثی یا جاروب شده ، از نظر آیرودینامیکی و طراحی ، برای ماشینهای مافوق صوت مطلوب تر است. در TsAGI ، دو جهت با هم برخورد کردند: گروهی از V. V. Struminsky ، برای بال دلتا - گروهی به رهبری P. P. Krasilytsikov و R. I. استاینبرگ در آن مرحله ، استدلال ها ، موجودی زمینه های نظری و مهمتر از همه ، اقتدار V. V. Struminsky ، قوی تر بود ، توصیه های مربوطه TsAGI ظاهر شد و اولین ماشینهای مافوق صوت طراحی و ساخته شده در دفتر طراحی توپولوف ("98" و "105") بالهای جارویی با رفت و برگشت 55-57 درجه دریافت کردند ، نسبت ابعاد نسبتاً بزرگی به بال برای طراحان بسیار دشوار به نظر می رسید و شرایط دشواری را در هنگام کار نشان داد: مشکلات سفتی ، هنگام پرواز با سرعت بالا ، بال زدن و غیره. در آینده ، این انتخاب با بلایای بمب افکن مافوق صوت آمریکایی B-58 توجیه می شد. عملیات هواپیماهای سنگین با بالهای کشیده شده مستلزم تحقیقات گسترده بود. برای کاهش کشش هنگام پرواز با سرعت مافوق صوت ، باید ضخامت نسبی پروانه بال را کاهش داد ، اما چنین بالهایی یا بسیار سنگین بودند و یا به اندازه کافی سفت نبودند.توسعه دهندگان در تلاش برای اطمینان از کیفیت آیرودینامیکی بال در حالتهای مافوق صوت ، حرکت محل فرود اصلی را در بال کنار گذاشتند و آنها را به طور کامل در محفظه بدنه قرار دادند. در همان زمان ، جستجوی منطقی ترین محل قرارگیری موتورها ، ورودی هوا و همچنین انتخاب نوع موتورها انجام شد. به عنوان گزینه های جایگزین برای نیروگاه ، دو موتور "دوقلو" Mikulin AM-11 یا دو موتور Klimov VK-9 وجود داشت. در نتیجه ، ما بر روی دو موتور AL-7 مستقر شدیم. دو موتور AL-7 (بعداً AL-7F با نیروی رانش پس از سوزاندن 6500 کیلوگرم بر کیلوگرم و نیروی پس از سوزاندن 9500 کیلوگرم بر کیلوگرم) در بدنه عقب و ورودی هوا در طرفین بدنه در جلوی بال قرار داشتند. لازمه دستیابی به سرعتهای مافوق صوت نیز ضروری است که انواع روبناهای اضافی را در بدنه کنار بگذاریم: آنها نصب و راه اندازی توپ بدنه برجک را به طور کامل رها کردند و تنها نصب سخت را به جا گذاشتند ، ابعاد چراغهای کابین خلبان در روح زمان به حداقل رسید. تا حد امکان.
قرار دادن موتورهای توربوجت قوی با پس سوزها در بدنه عقب مستلزم تامین هوا از طریق مجاری هوایی بلند ، ورود ورودی هوا با بدنه مرکزی ثابت به شکل نیم مخروط کوچک در ورودی و استفاده از تخلیه لایه مرزی است. سیستم به شکل شکاف بین ورودی هوا و بدنه ساخته شده است. به طور کلی ، طرح جدید بیش از ابتکار بود ، به ویژه برای طراح محافظه کار مانند A. N. توپولف. برای کاهش کشش موج در ناحیه ماوراء صوت ، طرح آیرودینامیکی هواپیمای "98" فشرده سازی اندکی از بدنه را در ناحیه مفصل آن با بال ارائه کرد که مطابق با "قاعده منطقه" بود. بخشی از شیوه ساخت هواپیماهای جهان لازم به ذکر است که در نشریات غربی کشف این قانون در سال 1954 به آمریکایی ها نسبت داده می شود ، اگرچه این قاعده در طرح بندی عناصر مختلف A. N. توپولف از دهه 40 با Tu-2 ، بیشترین تأثیر را بر Tu-16 گذاشت. این را می توان به وضوح حتی از عکس ها مشاهده کرد. (افسانه دیگری در مورد اولویت ایالات متحده.)
برای اولین بار در عمل A. N. توپولف با معرفی تقویت کننده های برگشت ناپذیر در هواپیمای خود در تمام کانال های کنترل موافقت کرد (تقویت کننده ها تحت رهبری طراح ارشد T. M. Basht در دفتر طراحی تخصصی توسعه یافتند). کل صنعت هوانوردی دستور "بزرگ" آندری نیکولاویچ را می دانست: "بهترین تقویت کننده آن است که روی زمین ایستاده است. تقویت کننده برای لوکوموتیو بخار مناسب است" ، قابلیت اطمینان بسیار کم ، و علاوه بر این ، مدیران هنوز نمی دانند نحوه ساخت صحیح سیستم های کنترل هواپیما با تقویت کننده های هیدرولیک برگشت ناپذیر). همزمان با انتقال به بوسترهای برگشت ناپذیر ، لودرهای فنری و میراگرهای فرمان در سیستم کنترل نصب شدند. به خدمه این هواپیما که شامل سه نفر بود صندلی های پرتاب کننده ارائه شد. برای اولین بار در عمل ، OKB در هواپیمای Tu-98 از یک توپ شدید با دو توپ AM-23 استفاده کرد که از راه دور توسط یک توپچی از کابین خلبان کنترل می شد. از یک رادار PRS-1 "آرگون" برای هدایت بشکه های تأسیسات دفاعی شدید استفاده شد. در جلوی بدنه ، یک توپ دیگر AM-23 نصب شده بود که خلبان از آن شلیک کرد. آنتن یک رادار پانوراما از نوع "ابتکار" در زیر کابین خلبان در یک نمایشگاه شفاف رادیویی قرار داشت. همه سلاح های ضربه ای در داخل یک محفظه بمب نسبتاً بزرگ و در سیستم تعلیق خارجی قرار داشتند. سیستم تسلیحاتی بمب گزینه های بارگیری زیر را ارائه می دهد: 24 بمب FAB-100 که 8 بمب در زنجیر خارجی یا 16 FAB-250 ، از جمله 4 در زنجیر خارجی ، یا 10 FAB-500 ، از جمله 2 مورد بود. زنجیر خارجی بودند سیستم موشکی قرار دادن موشک های بدون هدایت را در محفظه بمب و در سیستم تعلیق خارجی در ترکیبات زیر ارائه می دهد: حداکثر 300 نوع NURS ARS-85 ، یا حداکثر 61 TRS-132 ، یا حداکثر 18 TRS-212.قرار بود NURS در تاسیسات خاصی از نوع مورد استفاده در هواپیماهای تهاجمی با تجربه - بمب افکن غواصی "91" قرار گیرد. در نوع استفاده در تئاتر عملیات دریایی ، هواپیمای "98" قرار بود مجهز به اژدرهای PAT-52 ، MAN ، MAV و TAN-53 و همچنین مین های AMD-500 و AMD-1000 باشد. هدف در طول بمباران با استفاده از یک دید نوری OPB-16 انجام شد که همزمان با رادار ابتکار متصل بود.
ساخت نمونه اولیه هواپیما در کارخانه شماره 156 تا جولای 1955 به پایان رسید ، اما تا فوریه 1956 خودرو منتظر موتور توربوجت AL-7F بود. لازم به ذکر است که این موتور در مدت زمان مشخص شده کاملاً "خام" بود و برای تولید سری آماده نبود. کارخانه شماره 45 که مأموریت توسعه خود را دریافت کرد ، توانست چندین ده محصول را تا پایان سال تولید کند ، اما به دلیل موارد مکرر تخریب پره های توربین ، همه AL-7F با مجازات به سازنده بازگردانده شد. سوال جایگزینی AL-7F در حال تولید با V. Ya. کلیموف ، اما قابلیت اطمینان آنها نیز مطلوب است. اتمام AL-7F در دو کارخانه (آزمایش تجربی شماره 165 دفتر طراحی AM Lyulka و سریال شماره 45) ادامه یافت و دفتر طراحی سریال قدرت وسیعی برای ایجاد تغییرات دریافت کرد. این یک حرکت ناامیدی بود.
تنها در پایان بهار 1956 ، آزمایشی Tu-98 موتورهای تولید شده توسط کارخانه آزمایشی شماره 165 را دریافت کرد. پس از اتمام نصب موتور توربوجت و انجام بررسی های مربوطه ، خودرو به فرودگاه LII منتقل شد. 7 سپتامبر 1956 خلبان V. F. کووالف و ناوبر K. I. ملخاسیان اولین پرواز را با Tu-98 انجام داد. آزمایشات پرواز نسبتاً دشوار بود. مشکلات مربوط به سیستم کنترل ستون A مشخص شد. دنده فرود هواپیما طبق یک طرح سه پایه با چرخ بینی ساخته شده است. قفل بینی با دو چرخ جفت به محفظه زیر کابین خلبان در بالادست عقب کشیده شد. پایه های اصلی چرخ دنده فرود به تیرهای قدرتمند خلیج بمب متصل شده و دوباره به داخل محفظه بدنه عقب کشیده می شوند ، در حالی که کامیون های شاسی چهار چرخ به همراه پایه ها در این محفظه ها موقعیت افقی را اشغال می کردند. این راه حل طراحی نوآورانه امکان دستیابی به بال آیرودینامیکی تمیز و عاری از دنده فرود را فراهم کرد. با این حال ، شاسی این طرح دارای یک مسیر کوچک بود و برای عملیات پرواز در نیروی هوایی بسیار دشوار بود ، در درجه اول به دلیل محدودیت های شدید باد و نیاز به آموزش خلبانان با مهارت بالا (عبارت استاندارد همه گزارشات آزمایش پرواز کارخانه "موجود است) به خلبانان واسطه "برای این هواپیما بدیهی است که دیگر مناسب نیست). به عنوان یک راه حل مهندسی ، چنین طراحی دنده فرود اصلی و جالب بود ، و بعداً ، هنگامی که دومین هواپیما برای آزمایشات آماری به TsAGI آمد ، طراحی شاسی هواپیمای 98 مورد توجه متخصصان سایر دفاتر طراحی هواپیماهای داخلی واقع شد ، اما در آنجا هیچ تکراری مستقیم از این طرح نبود علاوه بر این ، طرح دنده فرود باریک ، هواپیما را تقریباً در باندهای لغزنده غیرقابل کنترل کرد. در مجموع ، تا پایان سال 1957 ، امکان انجام 30 پرواز وجود داشت. در یکی از آنها ، Tu-98 ، با شکستن مانع صدا ، به سرعت 1238 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 12000 متر رسید.
در همین حال ، در دسامبر 1956 ، ستاد کل پیشنهادات جدیدی را برای ظاهر شدن یک بمب افکن امیدوارکننده خط مقدم اعلام کرد. در مورد مصلحت بودن دو نوع وسیله نقلیه در خدمت اظهار نظر شد: یک بمب افکن خط مقدم با سرعت بالا در ارتفاع زیاد با حداکثر سرعت حدود 2500 کیلومتر در ساعت ، سقف کار 25000 … سرعت 1100… 1200 کیلومتر در ساعت و برد پرواز تا 2000 کیلومتر. برنامه ریزی شده بود که آن را با پرتابه هوا به زمین K-12 با برد پرتاب 100 … 150 کیلومتر و سرعت تا 3000 کیلومتر در ساعت مسلح کند.
همانطور که می بینید ، در چهار سالی که از آغاز ایجاد Tu-98 می گذرد ، پروژه Tupolev از نظر مشتری متوقف شده است (همان چیزی که در مورد Il-54 اتفاق افتاد). برای اینکه این ماشین حداقل تا حدی نیازهای نیروی هوایی را برآورده کند ، لازم بود سرعت پرواز خود را به شدت افزایش داده و سیستم تسلیحات ضربتی را مدرن کرد.موتورهای جدید و حتی قوی تر در هیچ کجا یافت نشد. تنها راه واقعی برای افزایش سرعت پرواز هواپیما با کاهش شدید جرم پرواز و در نتیجه کاهش ناگهانی برد و بار رزمی همراه بود. در ژوئیه 1957 ، متخصصان دفتر طراحی توپولف شروع به توسعه نسخه سبک تر و سریعتر "98A" (Tu-24) کردند. آنها قصد داشتند در طراحی قاب هواپیما تجدید نظر کنند ، تسلیحات توپ را بردارند و خدمه را به دو نفر کاهش دهند. وزن برخاست باید حدود 30 درصد کاهش می یافت. طراحان با کار بر روی Tu-24 سعی کردند بسیاری از کاستی های دستگاه پایه را برطرف کنند. بنابراین ، پایه های اصلی شروع به عقب کشیدن در بالهای فلزی کردند ، بنابراین پیست گسترده تر شد و ثبات خودرو در مراحل برخاستن و دویدن باید به میزان قابل توجهی افزایش می یافت. اشکال آیرودینامیکی بمب افکن کاملتر شده است.
با پیشنهاد ایجاد Tu-24 A. N. توپولف از رهبری سیاسی کشور درخواست کرد. امضا شده توسط R. Ya. مالینوفسکی ، K. A. ورشینین ، P. V. دمنتیوا و A. N. توپولف در 9 ژانویه 1958 ، نامه ای به کمیته مرکزی CPSU با محتوای زیر ارسال شد: ما ملاحظاتی را در مورد لزوم پذیرش برای تولید بمب افکن خط مقدم Tu-98A (سبک وزن) گزارش می دهیم … یک بمب افکن خط مقدم و همچنین یک بمب افکن برای هوانوردی دریایی ، در این زمان ، دفتر طراحی توسعه یافته را می توان تحت رهبری رفیق توپولف ، بر اساس هواپیمای Tu-98 ، Tu-24 (Tu- 98A) هواپیما با داده های زیر: وزن برخاست 28-30 تن ، حداکثر سرعت 1700-1900 کیلومتر در ساعت ، محدوده پرواز عملی با سرعت حرکت 950-1000 کیلومتر در ساعت-2000 کیلومتر (2400 کیلومتر اضافه بار) ، سقف عملی با موتورهای اجباری 16-17 کیلومتر ، وزن بمب ها 2000-3000 کیلوگرم هواپیما برای پرتاب پوسته و استفاده از بمب های اتمی مناسب است …
این هواپیما قابلیت خوبی در سطح زمین دارد. داده های عملکرد هواپیما از نظر سرعت و ارتفاع از اطلاعات بمب افکن های خط مقدم در خدمت با نیروهای هوایی ایالات متحده و انگلیس بیشتر است.
ورود به خدمت با Tu-24 به طور چشمگیری کارآیی رزمی هواپیماهای خط مقدم و نیروی دریایی را افزایش می دهد …"
جوهر روی امضای رئیس GKAT P. V. زمان برای خشک شدن نداشت. دمنتیف ، همانطور که … به معاون رئیس شورای وزیران D. F. روی آورد. اوستینوف با یک پیشنهاد مستقیم مخالف: نمونه اولیه بمب افکن Tu-98 دارای حداکثر سرعت 1200-1380 کیلومتر در ساعت ، برد پرواز با سرعت 900 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 14-15 کیلومتر است - 2400 کیلومتر ، وزن پرواز 38 تن.
برای بهبود عملکرد پروازی این هواپیما ، توپولف پیشنهاد کرد ، با سبک سازی طرح و کاهش وزن بمب ها ، وزن پرواز را به 26-28 تن کاهش دهید ، حداکثر سرعت را به 1800-2000 کیلومتر در ساعت ، سقف تا 17-18 کیلومتر و برد تا 3500 کیلومتر. وی پیشنهاد می کند که نمونه اولیه هواپیمای بهبود یافته را تا پایان سال 1959 تکمیل کرده و بدون انتظار نتایج آزمایش های پروازی ، طبق نقشه های OKB ، این هواپیما را به تولید سریالی برساند.
کاهش وزن پرواز از 38 تن به 26-28 تن عملاً به یک هواپیمای جدید نیاز دارد و بیشتر OKB را برای مدت طولانی بارگیری می کند …
مطابق فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 28 مارس 1956 ، یاکوولف یک بمب افکن سبک خط مقدم Yak-129 با دو موتور P11-300 با وزن 13-14 تن با حداکثر سرعت 1600-1800 کیلومتر ساخت. / ساعت ، سقف عملی 16-17 کیلومتر و برد 2400 کیلومتر با سرعت 900 کیلومتر در ساعت. هواپیمای Yak-129 در حال آزمایش کارخانه است. علاوه بر این ، با تصمیم شورای وزیران در 15 اوت 1956 ، یاکوولف موظف شد یک بمب افکن مافوق صوت با ارتفاع بالا با وزن پرواز 20-22 تن با حداکثر سرعت 2500 کیلومتر در ساعت و عملی بسازد. سقف 20-21 کیلومتر در پیش نویس طرح ارائه شده برای ساخت آزمایشی ، ما پیشنهاد می کنیم این هواپیما به عنوان حامل هواپیماهای پرتابه با انتقال آن به آزمایشات دولتی در سه ماهه چهارم 1959 ساخته شود.
با توجه به بمب افکن خط مقدم ساخته شده توسط یاکوولف و وظیفه موجود برای بمب افکن حامل جدید با سرعت 2500 کیلومتر در ساعت ، انجام کارهای بیشتر با هواپیمای Tu-98 را نامناسب می دانم.کمیته دولتی تمرکز همه وسایل و نیروهای OKB و کارخانه شماره 156 را در 1958 بر انجام وظایف مهم تر تعیین شده توسط دولت مصلحت می داند …"
پس از این نامه ، س ofال کار بیشتر در مورد Tu-24 دیگر مربوط نمی شود. چه چیزی باعث شد دیدنیف دیدگاه خود را به طرز چشمگیری تغییر دهد؟ شاید او واقعاً حجم کار دفتر طراحی توپولف را تجزیه و تحلیل کرد و به این نتیجه رسید که توزیع تلاش های او غیرمنطقی است. شاید رابطه ویژه بین دمنتیف و یاکوولف تحت تأثیر قرار گرفته باشد (زمانی آنها هر دو معاون وزیر صنعت هوانوردی بودند و ارتباط نزدیکی با هم داشتند)؟ به هر حال ، Tu-24 فقط در پروژه باقی ماند ، اما بر اساس مطالعات انجام شده توسط OKB A. N. توپولف متعاقبا رهگیر سنگین Tu-128 را ایجاد کرد.
در طول آزمایشات کارخانه ، فرمانده هوانوردی پدافند هوایی ، مارشال E. Ya. ساویتسکی پس از آشنایی بیشتر با وی ، نزد A. N. توپولف با پیشنهاد ایجاد هواپیمای هوانوردی پدافند هوایی از لحاظ ساختاری نزدیک به ماشین "98" ، اما با هدف کاملاً متفاوت. پدافند هوایی نیاز فوری به جنگنده رهگیر دوربرد مجهز به موشک های سنگین هوا به هوا و مجهز به سیستم راداری هوابرد قوی برای تشخیص اهداف هوایی و هدایت موشک های هوابرد به سمت آنها داشت. تصمیم برای ایجاد یک مجتمع رهگیر دوربرد Tu-28-80 باعث افزایش عمر Tu-98 با تجربه در حال حاضر به عنوان یک آزمایشگاه پرواز برای آزمایش سیستم تسلیحاتی رهگیر جدید شد. در دستور کمیته دولتی فن آوری هوانوردی ، مورخ سپتامبر 1958 ، به ویژه گفته شد: "… یک هواپیمای آزمایشگاهی آزمایشی بر اساس Tu-98 مجرب برای آزمایش سیستم کنترل سلاح جت در پرواز ایجاد کنید ، آزمایشات پروازی خود را در نیمه اول سال 1959 آغاز کرد. برای توقف روی Tu-98 کار کنید …"
مشخصات فنی:
خدمه: 3 نفر
طول: 32،065 متر
طول بال: 17 ، 274 متر
حداکثر سرعت: 1365 کیلومتر در ساعت (1.29M).
برد عملی: 2440 کیلومتر.
سقف سرویس: 12،750 متر.
تسلیحات:
تیراندازی و توپ:
توپ 1 × 23 میلیمتری AM-23 با 50 گلوله ، در جلو.
توپ 2 × 23 میلیمتری AM-23 ، در نصب عقب DK-18.
موشک های بدون سرنشین: 300 × TRS-85 ، 61 × TRS-132 یا 18 × TRS-212.
بمب ها:
4 ، FAB-1000 در خلیج بمب.
10 × FAB-500 (که 2 مورد آن معلق است).
16 × FAB-250 (که 4 مورد آن معلق است).
24 × FAB-100 (8 مورد از آنها معلق هستند).
اژدر: RAT-52 ، MAL ، MAV ، TAN-53.
معادن: AMD-500 یا AMD-1000.
