در تابستان 1935 ، دورنیه و یونکرز مشخصات یک بمب افکن سنگین دوربرد را از والتر وفر (اولین فرمانده ستاد نیروی هوایی) دریافت کردند. طبق وظیفه ، این هواپیما قرار بود یک هواپیمای تک سرنشین با وسایل فرود جمع شونده باشد که باید بتواند 2.5 تن بمب را به اهدافی در اورال یا اسکاتلند برساند. این پروژه نام شگفت انگیز "Uralbomber" را دریافت کرد. ما قبلاً در مقاله "اورالبومبر" در مورد کار شرکت دورنیر صحبت کرده ایم. اولین "استراتژیست" چهار موتوره رایش سوم.
در مورد Junkers ، کار روی این موضوع توسط Ernst Zindel انجام شد ، که از تجربه به دست آمده در هنگام ایجاد Ju 86 استفاده گسترده ای کرد. شرکت Junkers بمب افکن چهار موتوره خود Ju 89 را به Luftwaffe پیشنهاد کرد ، اولین پرواز نمونه اولیه آن در دسامبر 1936 انجام شد. این نمونه اولیه که در اوایل 1937 مونتاژ شد ، برای آزمایش پرواز استفاده شد و سلاح نداشت ، در حالی که نمونه سوم قبلاً یک بمب افکن تمام عیار بود. دارای تسلیحات دفاعی بود و مجهز به حمل 1600 کیلوگرم بمب در محوطه وسیع بمب در وسط بدنه هواپیما بود. بدنه خود یک مونوکوک دورالومین با مقطع مربع بود که مجموعه ای از آن شامل فریم ، تار و روکش فلزی صاف بود. بال شامل پنج بخش بود. قسمت میانی به همراه بدنه یک تکه ساخته شده بود و دارای پنج اسپار بود. قسمت داخلی کنسول دارای پنج اسپار اصلی و دو اسپار کمکی و چهار قسمت بیرونی اصلی و سه کمکی بود. فلپ ها از نوع "یونکر دو بال" بودند و شامل دو قسمت بودند.
این هواپیما دارای یک واحد دم تمام فلزی بود. تثبیت کننده قابل تنظیم در پرواز دارای طول 11 ، 29 متر بود و یک دم عمودی در انتهای آن متصل شده بود. آسانسورهای معلق ، مانند آیلرون ها. دنده فرود چرخ سه چرخه قابل جمع شدن بود ، در حالی که چرخ دنده اصلی به موتورهای متوسط باز می گشت و چرخ عقب به بدنه عقب کشیده می شد.
این نیروگاه از چهار موتور Junkers Jumo-211A یا چهار موتور Daimler-Benz DB-600A تشکیل شده بود. 12 سیلندر خنک کننده مایع 960 اسب بخار هر یک. برای هواپیمایی با وزن پروازی تقریباً 28 تن ، این قدرت موتور به وضوح کافی نبود. بنابراین ، جای تعجب نیست که حداکثر سرعت پرواز تنها 365 کیلومتر در ساعت و سرعت سفر 312 کیلومتر در ساعت بود. و اگرچه شرکت یونکرز الزامات اولیه مربوط به محدوده پرواز را برآورده کرد ، پیشنهاد شد تدابیری برای افزایش سرعت پرواز هواپیما اتخاذ شود. خدمه ای شامل 9 نفر پیش بینی شده بود: دو خلبان ، یک اپراتور رادیویی ، یک مهندس پرواز بمب افکن و پنج توپچی. تسلیحات دفاعی شامل یک مسلسل در قسمت بدنه ، همان مسلسل در واحد دم و توپ در برجهای دو نفره بالا و پایین تحت کنترل هیدرولیکی بود. در خلیج بمب در یک سیستم تعلیق عمودی امکان قرار دادن بمب های 16 * 100 کیلوگرم یا 32 * 50 کیلوگرم وجود داشت.
دو نمونه اولیه ، Ju 89-V1 و V2 ، در حالت آماده باش کامل بودند وقتی که سپهبد وفر در سانحه هوایی در 3 ژوئن 1936 کشته شد. مرگ زودرس حامی اصلی بمب افکن های سنگین منجر به ورود آلبرت کسلرینگ شد که در این مرحله از توسعه لوفت وافه که به ضرر حمل و نقل هوایی تاکتیکی بود ، با ساخت هوانوردی استراتژیک مخالفت کرد ، این دلیل اصلی این امر بود. خاتمه کار در Ju 89.
به نظر می رسید مرحله اولیه جنگ جهانی دوم صحت و سقم مخالفان وفر را تأیید می کند: ترکیب ناوگان هوایی لوفت وافه تقریباً مطلوباً مطابق با رفتار "حمله رعد اسا" مطابقت داشت و هوانوردی آلمان در این مرحله به موفقیت بزرگی دست یافت. اما پس از این که جنگ شکل یک درگیری طولانی را به خود گرفت ، کمبود بمب افکن های دوربرد لوفت واف احساس شد. شرکت های اتحاد جماهیر شوروی که در همان اورال و در سیبری غربی واقع شده اند ، نسبتاً با آرامش سلاح ، تجهیزات نظامی و مهمات در مقادیر عظیم تولید می کردند و آلمان نمی توانست در برابر این مقاومت کند. اما ، ما در این مقاله به موضوع تاریخ جایگزین نمی پردازیم.
در همین حال ، خواسته های مداوم بخش فنی ، به نمایندگی از ژنرال کورت پفلوگبیل ، بازرس هواپیمایی بمب افکن ، امکان ادامه کار بر روی ماشین های آزمایشی را فراهم کرد. در همان زمان ، کل برنامه Uralbomber تجدید نظر شد. Tsindel در مورد امکان ادامه برنامه تردید داشت ، زیرا تجدید نظر در نوامبر 1936 (فقط چند هفته قبل از اولین پرواز Ju 89-V1) منجر به ظهور مشخصات جدیدی برای به اصطلاح بمب افکن A شد. در نتیجه ، طراح ارشد درخواست استفاده از Ju 89-V3 را برای ساخت هواپیماهای ترابری تجاری کرد. Ju 89-V1 در دسامبر 1936 به پرواز درآمد. این موتور از چهار موتور Jumo-211A با قدرت 1.075 اسب بخار در 2300 دور در دقیقه و ملخ یونکرز-همیلتون استفاده می کرد. در طول آزمایشات ، برخی از بی ثباتی نرخ ارز آشکار شد. بنابراین ، واشرهای empennage در منطقه افزایش یافت. در همان زمان ، ورودی های هوای اضافی در زیر موتورهای خارجی نصب شد.
آزمایش Ju 89-V2 در اوایل سال 1937 آغاز شد. این موتور دارای چهار موتور DB-600A با قدرت 960 اسب بخار در 2350 دور در دقیقه و ملخ های VDM بود. در آن زمان ، کار برای تبدیل سومین دستگاه Ju 89-V3 به وسیله نقلیه Ju.90 آغاز شده بود. V3 قرار بود ماکت های برج های دو صندلی ماوزر را دریافت کند و هنگامی که RLM اجازه استفاده از بال ، موتور ، شاسی و امپننج برای تولید Ju 90-V1 را دریافت کرد ، آنها قبلاً در هواپیما نصب شده بودند. آزمایش های پروازی Ju 89-V1 و V2 تا پایان رسمی برنامه در 29 آوریل 1937 ادامه یافت. هر دو برای آزمایش به عنوان بخشی از کار بر روی یک هواپیمای تجاری استفاده شد. در تابستان 1938 ، Ju 89-V1 دو رکورد برای بلند کردن بارها به ارتفاع (5000 کیلوگرم در 9318 متر و 10 000 کیلوگرم در 7246 متر) ثبت کرد ، اگرچه به طور رسمی اعلام شد که رکوردها در Ju 90- ثبت شده است. V1 بعداً ، نمونه اولیه هواپیما به هواپیمای حمل و نقل تبدیل شد و به این شکل در هنگام فرود در نروژ به عنوان بخشی از KG.z.b. V.105 مورد استفاده قرار گرفت.
هواپیمای پروژه Junkers Ju 90 به نوعی "محصول فرعی" برنامه ایجاد بمب افکن سنگین چهار موتوره Ju 89 تبدیل شد که به تولید سریال نرسید. E. Tsindel ، با ابتکار خود شروع کرد توسعه نسخه مسافری در آوریل 1936. و در ژانویه 1937 این کار توسط وزارت هوانوردی رایش مجاز شد و این پروژه Ju 90 را دریافت کرد.
در همان زمان ، شرطی برای کنار گذاشتن موتورهای Jumo 211 یا DB 600 ارائه شده برای Ju 89 ، که کاملاً برای حمل و نقل هوایی نظامی ذخیره شده بود ، به نفع موتورهای مختلف متفاوت بود. هواپیمای جدید از Uralbomber طرح کلی یک هواپیمای تمام فلزی با بال پایین با دم دو دنده و دنده فرود جمع شونده را به ارث برد ، اما بدنه جدیدی با محفظه مسافر برای 40 نفر دریافت کرد. اولین نمونه اولیه Ju 90V1 باید مجهز به موتورهای DB 600C (1100 اسب بخار) بود - در زمان تصمیم وزارت هواپیمایی رایش مبنی بر ممنوعیت استفاده از چنین موتورهایی ، ساخت آن برای ایجاد تغییرات بسیار زیاد بود. پروانه ها در پرواز سه تیغه ، فلزی و گام متغیر بودند. با چنین گروهی که ملخ حرکت می کرد ، هواپیما حداکثر سرعت 410 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. (در آن زمان ، جنگنده آلمانی Me-109 با حداکثر سرعت 468 کیلومتر در ساعت پرواز کرد و I-16 شوروی از نوع 5-454 کیلومتر در ساعت.) سوخت سوخت برای پرواز در فاصله 3000 کافی بود کیلومتر مخازن سوخت واقع در بال مجهز به دستگاه هایی برای تخلیه سریع سوخت در صورت فرود اضطراری یا آتش سوزی بودند.
در کل ، 18 Junkers Ju 90 ساخته شد - 8 نمونه اولیه و 10 هواپیمای مسافربری سریالی با تغییرات زیر:
Ju 90A-1-موتورهای BMW 132H-1 (830 اسب بخار). خدمه - 4 نفر. ظرفیت - 38-40 نفر هشت هواپیما برای لوفت هانزا سفارش داده شد ، اما فقط هفت فروند تحویل داده شد - آخرین هواپیما در آوریل 1940 وارد لوفت وافه شد.
Ju 90Z-3-موتورهای 14 سیلندر خنک کننده هوا Pratt & Whitney Twin Wasp (1200 اسب بخار). دو هواپیما برای یک شرکت هواپیمایی آفریقای جنوبی سفارش داده شد ، اما پس از شروع جنگ جهانی دوم ، هواپیماهای هنوز در حال ساخت توسط لوفت وافه توقیف شد.
Junkers Ju 90 نمونه بسیار موفقی از ایجاد هواپیمای مسافربری بر اساس طراحی بمب افکن بود. اگر جنگ نبود ، مطمئناً اتومبیل هایی از این نوع در خطوط مسافری طولانی مدت جایگاه برجسته ای را اشغال می کردند. اما سرانجام ، تعداد کمی از 90s Ju 90 باید به عنوان حمل و نقل نظامی خدمت می کردند و "باروت بو می کشیدند".
عملیات "Weserubung" اولین عملیات رزمی او بود. 5 هواپیمای مجهز از این نوع در گردهمایی 4/KGr.z.b. V 107 شرکت کردند. وسایل نقلیه پرسنل و محموله را به نروژ منتقل کردند. در ماه مه 1941 ، سه هواپیما که از لوفت هانزا گرفته شد (به همراه خدمه غیرنظامی) حمل و نقل خود را برای حمایت از شورش رشید علی به عراق انجام دادند. علاوه بر این ، دو دستگاه Ju 90 به عنوان وسیله نقلیه یدک کش برای گلایدرهای فرود بزرگ Messerschmitt Me 321 مورد استفاده قرار گرفت.
در فوریه-مه 1942 ، تمام نیروهای 90 در صفوف (چه نظامی و چه افرادی که هنوز در لوفت هانزا باقی مانده بودند) در تأمین سازه های محاصره شده ورماخت در نزدیکی دمیانسک مشارکت داشتند. در نوامبر 1942 ، آنها در انتقال واحدهای ورماخت به تونس شرکت کردند.
در آغاز ژانویه 1943 ، 7 هواپیمای Ju 90 به اسکادران LTS 290 (همچنین به عنوان اسکادران هواپیمای حمل و نقل چهار موتوره Viermotorige-Transportstaffel شناخته می شود) اختصاص داده شد. در همان ماه ، این گروه به منطقه استالینگراد منتقل شد تا ارتش پالوس را احاطه کند. از مارس تا ژوئیه 1943 ، LTS 290 در تئاتر عملیات مدیترانه ای مستقر در گروستو (ایتالیا) فعالیت می کرد ، سپس به آلمان منتقل شد و پروازها را به نفع فرماندهی عالی ورماخت انجام داد. در دسامبر 1943 ، این گروه به LTS 5 تغییر نام داد. در بهار 1944 ، Ju 90 (سه خودرو از این نوع در سرویس باقی ماند) تخلیه نیروهای آلمانی از کریمه را تضمین کرد. در آگوست 1944 ، هواپیماهای Ju 90 به Detachment 14./TG 4 منتقل شدند ، که در پاییز 1944 در خطوط ارتباطی با یونان اشغالی کار می کرد. در پایان جنگ ، لوفت وافه هنوز دو دستگاه Ju 90 داشت که پس از شکست آلمان کنار گذاشته شد.
Ju-90 در زمان خود یک هواپیمای مسافربری بسیار خوب بود ، اما در شرایط شروع جنگ جهانی دوم ، لوفت وافه ، مصرف کننده اصلی هواپیماها در آلمان ، به یک هواپیمای ترابری نظامی نیاز داشت. بنابراین ، یونکرز بار دیگر هواپیما را طراحی کرد. هفتمین نمونه اولیه آن Ju-90V-7 ، که اولین پرواز خود را در اوایل سال 1941 انجام داد ، مجهز به یک سطح شیب دار بود که بارگیری و تخلیه سربازان و محموله های نظامی را به میزان قابل توجهی تسریع می کرد و موتورها با BMW 1600 اسب بخار جایگزین می شدند- 801A این نسخه از هواپیما همچنین با نام Ju-90S تعیین شد ، بعداً نام Ju-290V-l به آن داده شد و نمونه اولیه اولین اصلاحات نظامی صرف Ju-290A شد.
طول کلی بدنه هواپیمای جدید از 26.5 به 28.7 متر افزایش یافته است ، این امر باعث می شود که پایداری هواپیما در مسیر بهبود یابد و مرکز بازیابی ، با نصب موتورهای قوی تر و سنگین ترشح شود. در همان زمان ، بخش مرکزی بال تقویت شد. در آن زمان ، Ju 290 برنامه ریزی شده بود تا به عنوان یک هواپیمای ترابری و یک هواپیمای شناسایی دوربرد دریایی مورد استفاده قرار گیرد. نمونه بعدی یک بدنه کشیده از طراحی V7 و یک ناسیل کوچک کوچک در سمت چپ در زیر بدنه دریافت کرد. توپ MG-151/20 که به جلو شلیک می کرد و مسلسل MG-131 در عقب قرار داشت. یک برجک هیدرولیکی با توپ MG-151/20 پشت کابین خلبان نصب شد و سومین MG-151/20 در کابین خلبان دم توپچی قرار داشت. پنجره های جانبی نصب دو مسلسل MG-131 را فراهم کرد.
آماده سازی برای تولید سری Ju 290A در برنبورگ در ماه های اول سال 1942 آغاز شد. تولید سریال تقریباً 60-70 دستگاه بود.در پشت دو هواپیمای Ju 290A-0 ، هواپیمای حمل و نقل نظامی Ju 290A-1 ساخته شد و نام های Ju 290A-2 تا Ju 290A-9 به انواع مختلف هواپیماهای شناسایی داده شد. جالب ترین اصلاح سری ، حامل سلاح هدایت شونده بود ، Ju 290A-7 ، که در بهار 1944 پرواز کرد. با لعاب گلوله ای کمان با افزایش ترکیب تسلیحات دفاعی تا هفت توپ 20 میلی متری و یک متمایز شد. مسلسل 13 میلیمتری دو نگهدارنده ETC در زیر بال و یکی در زیر بدنه نصب شده بود. هر کدام می توانند یک بمب 1000 کیلوگرمی یا موشک های هدایت شونده Henschel Hs.294 و FX-1400 Fritz-X را آویزان کنند. حداکثر وزن برخاست به 46000 کیلوگرم ، حداکثر سرعت در ارتفاع 5800 متر 435 کیلومتر در ساعت و محدوده پرواز 5800 کیلومتر بود.
یک استثنا از سری هواپیماهای شناسایی هواپیمای حمل مسافر Ju 290A-6 بود که برای 50 مسافر طراحی شده و به I / KG.200 منتقل شد. این واحد مسئول حمل و نقل جنایتکاران نازی فراری بود و اینکه چه کسی Ju 290A-6 را به بارسلونا آورد ، یک راز باقی ماند. با این وجود ، هواپیما در اسپانیا باقی ماند و در ماه مه 1950 برای تقسیم اموال دشمن سابق از کمیسیون متفقین خریداری شد. Ju 290A-6 پس از تعمیر و تعویض مخازن مهر و موم شده با تانک های فلزی ، وارد Esculo Superior de Vielo در سالامانزا شد. در طول تمرینات ، او با ناوگان تعامل داشت و همچنین برای حمل و نقل استفاده می شد. در اواسط دهه 50 ، هواپیما در تصادف کمی آسیب دید ، اما به دلیل نداشتن قطعات یدکی مجبور به خاموش شدن شد.
در پایان سال 1943 ، کار بر روی اصلاح جدید طرح اصلی Ju 290B-1 آغاز شد ، که سرانجام با رمپ بار جدا شد و منحصراً برای نقش شناسایی دریایی و بمب افکن بلند برد در ارتفاع بالا در نظر گرفته شده بود. آن ها دایره بسته شد ، و ماشین ، که اصل و نسب خود را از Ju 89 هدایت می کرد ، از طریق گزینه های حمل و نقل و مسافر عبور کرد ، دوباره به یک بمب افکن استراتژیک تبدیل شد. کل بار بمب بر روی نگهدارنده های خارجی گذاشته شد. ساختار Ju 290B-1 تقویت شد و کابین خلبانها مهر و موم شدند. در بینی و دم ، برجهای مهر و موم شده Borzig با چهار مسلسل MG-131 در هر کدام نصب شده بود ، بر روی بدنه دو برج مهر و موم شده با یک جفت توپ MG-151/20 در هر یک وجود داشت ، در زیر بدنه یک برج از راه دور قرار داشت. با یک جفت MG-151/20. برای این برج ، یک پست هدف در محل تله کابین پایین مجهز شده بود. عرشه پرواز باید تحت فشار باشد ، آزمایش هایی با کابین های تحت فشار در پراگ انجام شد. قرار بود خدمه از هشت نفر تشکیل شود. قرار بود سلاح های دفاعی از A-7 الگو بگیرند. Ju 290B-1 مجرب در تابستان 1944 بدون کابین تحت فشار ، با برجک های چوبی پرواز کرد.
حتی قبل از اتمام کار بر روی Ju 290B-1 ، تصمیم گرفته شد که به جای آن نسخه جدیدی با نام Ju 290B-2 راه اندازی شود. با توجه به عدم مهر و موم برجها و کابین خلبان ، نصب اسلحه های جانبی MG-151 ، جایگزینی برجک دم MG-131V با یک اسلحه برای دو اسلحه MG-151/20 طبق A- متمایز شد. مدل 8. اگرچه کار بر روی پیش تولید Ju 290B-2s در برنبورگ آغاز شد ، اما وضعیت تأمین مواد اولیه استراتژیک ، آماده سازی تولید سری Ju 290 را متوقف کرد.
این امر همچنین منجر به توقف کار در چندین پروژه دیگر ، از جمله مین روب Ju Ju 290-MS با قدرت مغناطیسی با کاهش تسلیحات دفاعی شد. هواپیماهای شناسایی و حمل و نقل دوربرد Ju 290C ؛ بمب افکن های Ju 290D و E. Ju 290C ، مانند Ju 290B-2 ، قرار بود موتورهای BMW-801E و یک رمپ بار جدید را با برجک یکپارچه با دو فروند MG-151 /20 دریافت کنند. Ju 290D به طور کلی شبیه به Ju 290C بود با این تفاوت که سیستم هدایت موشک Hs.293 به جای تانک های بدنه نصب شده بود. Ju 290E سیستم تعلیق داخلی بمب های 4 * 2500 کیلوگرمی یا 40 * 250 کیلوگرم را دریافت کرد. برنامه ریزی شده بود که اولین سری Ju 290E به موتورهای BMW-801E مجهز شود و مدل اصلی تولید Jumo-222A-3 / B-3 با حداکثر وزن برخاست 60.500 کیلوگرم را دریافت کند.
و آخرین توسعه سری این ماشینها هواپیمای Ju 390 بود - نسخه بزرگتر Ju 290 با طول بال 55 ، 35 متر و شش موتور BMW 801D با ظرفیت 1268 کیلو وات (1700 اسب بخار). دو نمونه اولیه هواپیما در سال 1943 ساخته و آزمایش شد. با شروع از فرانسه ، Ju 390 به قلمرو آمریکا در شمال نیویورک رسید و بدون فرود آمدن ، به عقب بازگشت. با این حال ، هواپیما توسعه بیشتری دریافت نکرد.
حرفه رزمی Ju 290 بسیار غنی نبود. اولین استفاده رزمی از Ju 290A ، تحویل کالا به استالینگراد محاصره شده در زمستان 1942/43 بود. آنها برای حمل و نقل کالا به تونس مورد استفاده قرار گرفتند. از نوامبر 1943 ، Ju 290 شروع به گشت زنی در اقیانوس اطلس شمالی کرد و زیردریایی ها را در کشتی های متفقین هدایت کرد. به تدریج ، آنها FW 200C را در این ظرفیت جایگزین کردند و فقط عملکردهای کوبه ای را برای آنها باقی گذاشتند. پیشاهنگ یونکرز در مدیریت بسیار خوب بود و توسط خدمه بسیار مورد استقبال قرار گرفت. به دلیل حوادث پرواز ، پیشاهنگان هیچ ضرری نداشتند ، همه تلفات جنگی بود. مکان یاب "Hohentwil" FuG 200 امکان تشخیص کاروان را از ارتفاع 500 متری در 80 کیلومتری و از ارتفاع 1000 متری در 100 کیلومتری امکان پذیر کرد. هواپیما به زیردریایی ها چند ساعت جهت را به کاروان داد تا هواپیمای بعدی از پایگاه بلند شد. چندین وسیله نقلیه به I / KG.200 منتقل شدند ، جایی که آنها به عنوان بخشی از اسکادران سوم مشغول انتقال عوامل بودند ، که برای آنها دریچه فرود در بدنه مجهز شده بود.
علاوه بر Ju 290A-6 ، هواپیمای دیگری پس از جنگ به کار گرفته شد. این دومین قسمت پیش تولید Ju 290A-8 بود که پس از آزادسازی فرودگاه Ruzine در نزدیکی پراگ کشف شد. همراه او گره هایی از Ju 290B-2 وجود داشت. بخش هایی از هواپیما به کارخانه لتوف منتقل شد ، موتورها و ابزارها در ذخایر لوفت وافه سابق یافت شد ، پس از آن مونتاژ Ju 290A-8 آغاز شد. از آنجا که پیچ های Ju 290 هرگز پیدا نشد ، تصمیم گرفتیم پیچ های Fw 190A را نصب کنیم ، که با وجود قطر کوچکتر ، کاملاً مناسب بودند. تله کابین و برجکهای پایینی برداشته شد و پایه های اسلحه جلو و عقب بسته شد. این هواپیما در آگوست 1946 با عنوان L-290 Eagle پرواز کرد. این هواپیما توسط هواپیمایی چکسلواکی به عنوان یک هواپیمای مسافربری 48 نفره ارائه شد ، اما به خودی خود علاقه ای را برانگیخت. سپس هواپیما چندین سال در لتنانی نزدیک پراگ بود ، آنها سعی کردند آن را به اسرائیل بفروشند ، اما در نهایت ، در سال 1956 ، آن را کنار گذاشتند.
بنابراین ، سرنوشت خوشحال شد که در اختیار داشته باشد تا هیچ یک از هواپیماهای یونکرز "اورالبومبر" نشوند.
