ایده ایجاد و استفاده از گلایدرهای سنگین چند صندلی هوایی متعلق به طراحان و خلبانان داخلی است. در سال 1932 ، طراح جوان هواپیمای تازه کار بوریس دیمیتریویچ اورلاپوف ، بر اساس ایده خلبان مخترع پاول ایگناتیویچ گروخوفسکی و تحت رهبری وی ، محاسبه ، طراحی و با گروه کوچکی از متخصصان جوان ، اولین فرود بار جهان را ایجاد کرد گلایدر G-63. هیچ کس تا به حال چنین گلایدرهای بزرگی را طراحی نکرده است که برای حمل و نقل مردم و کالاها از طریق هوا طراحی شده باشد. شانزده محفظه ، که در آنها امکان حمل تجهیزات نظامی یا سربازان در حالت خوابیده وجود داشت ، در بالهای بلند و بلند قرار داشت. بار در متر مربع بال از حداکثر بار تمام هواپیماهای ورزشی بدون موتور شناخته شده در آن زمان دو و نیم بار بیشتر شد. بار برآورد شده (1700 کیلوگرم) عموماً شنیده نمی شد ، به ویژه وقتی در نظر بگیرید که گلایدر توسط یک هواپیمای تک موتوره R-5 یدک می کشید.
پس از چندین پرواز آزمایشی ، که در آن خلبانان P. I. گروخوفسکی و V. A. استفانچنوک ، کمیسیون ستاد فرماندهی نیروی هوایی ارتش سرخ به اتفاق آرا رسید: آزمایش های قطار هوایی بکسل آزمایشی امکان و مصلحت استفاده از گلایدرهای ویژه در عملیات هوایی را تأیید می کند. ثابت شده است که گلایدرهای دوزیست می توانند در سایتهای صحرایی نامناسب فرود بیایند و این مزیت مسلم آنها نسبت به هواپیما است.
به این ترتیب لغزش شروع به توسعه کرد. بسیاری از طرح های اصلی ایجاد شد. به جرات می توان گفت که کشور ما در کار ایجاد گلایدرهای حمل و نقل جایگاه پیشرو را به خود اختصاص داده است. در 23 ژانویه 1940 ، بخشی برای تولید گلایدرهای حمل و نقل هوایی در کمیساریای خلق صنعت هوانوردی ایجاد شد. رئیس آن V. N. بود. کولیکوف و مهندس ارشد P. V. تسیبین موسسه دولتی هوانوردی مرکزی به تحقیقات در زمینه آیرودینامیک گلایدر پیوست.
در پاییز همان سال ، تحت ریاست I. V. استالین ، کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه (بلشویک) میزبان جلسه ای بود که به توسعه فناوری گلایدر در کشور اختصاص داشت ، که رهبران نیروی هوایی و اوسوواخیم از آن دعوت شده بودند. ظاهراً تشکیل این جلسه به دو عامل منوط بود: اولاً ، منطق توسعه نیروهای هوایی ارتش سرخ مستلزم ایجاد گلایدرهای فرود بود ، و ثانیاً ، گزارش خاصی از موفقیت فوق العاده در اینجا نقش خاصی را ایفا کرد. در استفاده آنها توسط آلمانی ها ، در زمان تصرف قلعه بلژیک ابن-عمائل در 11 مه 1940. در نتیجه ، تصمیم گرفته شد که مسابقه ای از طرح های مناسب به منظور شناسایی بهترین طرح ها برای انتقال بیشتر آنها به سریال ، برگزار شود. تولید با این حال ، پس از رقابت ، خواسته های ارتش افزایش یافت و آنها وظیفه ای برای توسعه دستگاه های با ظرفیت بیشتر مطرح کردند. خوب. به آنتونوف دستور داده شد که پروژه ای برای یک گلایدر هفت نفره A-7 ، V. K. گریبوفسکی-11 نفره G-11 ، D. N. کولسنیکوف و P. V. Tsybin-وسیله نقلیه 20 نفره KTs-20 ، G. N. Curbale - یک گلایدر سنگین K -G. اساس ناوگان گلایدر در سالهای جنگ شامل A-7 و G-11 بود. ما در مورد آنها با جزئیات بیشتر صحبت خواهیم کرد.
گلایدر A-7
در ابتدا ، یک دفتر طراحی کوچک اولگ آنتونوف در g کار می کرد. Kaunas ، در SSR لیتوانی تازه به اتحاد جماهیر شوروی ضمیمه شد ، اما به زودی به مسکو منتقل شد و محل را در یک کارخانه گلایدر در شهر Tushino اختصاص داد. در آنجا ، تحت رهبری توپولف ، نمونه اولیه یک هواپیمای هفت نفره (شامل خلبان) ساخته شد ، به نام RF-8 (Rot-Front-8). آزمایش های پرواز در نزدیکی مسکو در پاییز 1941 انجام شد. در 28 اوت 1941 ، گلایدر RF-8 به فرودگاه تحویل داده شد و در 2 سپتامبر ، خلبان آزمایشی V. L. راستورگوف اولین پرواز را با آن انجام داد. در طول یکی از پروازهای آزمایشی ، هنگام فرود از یک خط بالا ، ضربه قوی به دنبال داشت. در همان زمان ، پوست بدنه در کابین خلبان ترک خورد. معلوم شد که منطقه چسباندن پوست با اسپارهای بدنه بسیار کوچک است. در حین تعمیر ، این نقص برطرف شد. با این حال ، این خرابی تکمیل آزمایشات را که در 18 سپتامبر به پایان رسید تا حدودی به تاخیر انداخت.
در میان کاستی ها ، آزمایشکنندگان بار زیادی را روی چوب کنترل و واکنش بسیار قوی به حرکت سکان مشاهده کردند. شاسی با بار کامل آویزان شد و گلایدر با اسکی زمین را لمس کرد. فاصله زیاد از لعاب تا چشم خلبان ، دید را به ویژه در تاریکی مختل می کند. توصیه می شود پارتیشن بین خلبان و کابین بار را بردارید و مکانیسم عقب نشینی دنده فرود را به خلبان منتقل کنید. به طور کلی ، امتیاز خودرو مثبت بود و RF-8 برای تولید سریال توصیه شد. در عین حال ، علاوه بر از بین بردن نقص های شناسایی شده ، الزامی برای افزایش ظرفیت گلایدر به 8 نفر (خلبان و هفت چترباز) یا 700 کیلوگرم بار (در اضافه بار - تا 1000 کیلوگرم) مطرح شد.
فانوس دوباره طراحی شد: منطقه لعاب کاهش یافت و شیشه جلو بر اساس طرح کلاسیک - "با طاقچه" نصب شد. طراحی قسمت دم را تا حدی تغییر داد و همچنین اسپویلرها را روی بال نصب کرد. به چارچوب اصلاح شده نام جدید A-7 داده شد و برای تصویب توصیه شد. گلایدر A-7 17 کیلوگرم سبک تر از نمونه اولیه RF-8 است ، در حالی که وزن برخاست آن ، به دلیل افزایش بار از شش نفر به 7 نفر ، به 1760 کیلوگرم در مقابل 1547 کیلوگرم برای RF-8 افزایش یافت. طراحی چارچوب چوبی برای حداکثر امکان تولید در شرکتهای غیر اصلی با استفاده از نیروی کار ماهر ، تا حد امکان ساده بود. قطعات فلزی فقط در قسمت های بسیار بارگذاری شده و همچنین در شاسی قرار داشتند. آنها تصمیم گرفتند تولید سریالی را در کارخانه توشینو و همچنین در کارخانه سابق تعمیر هواپیما ناوگان مدنی در بیکووو سازماندهی کنند. اما به دلیل نزدیک شدن جبهه به مسکو ، این کارخانه ها باید به سیبری شرقی ، به شهر تیومن تخلیه شوند. علاوه بر تیومن ، تولید A-7 در کارخانه کوپر در شهر Alapaevsk ، منطقه Sverdlovsk راه اندازی شد. شایان ذکر است که بعداً سربازان به کیفیت پایین ساخت ماشین آلات در این کارخانه اشاره کردند.
اولین خودروهای تولیدی برای آزمایش به واحد پرواز آزمایشی هوایی مستقر در ساراتوف فرستاده شد. هواپیمای A-7 بدون هیچ گونه حادثه خاصی تسلط یافت. او سوار بر اسکی هایی شد که به جای چرخ سوار شده بودند. این گلایدر می تواند توسط هواپیماهای R-5 ، R-6 ، SB ، DB-ZF (Il-4) ، PS-84 (Li-2) و TB-3 کشیده شود. هواپیمای دو موتوره Il-4 می تواند دارای دو گلایدر باشد و TB-3 چهار موتوره نیز سه دستگاه را کشیده است.
در پایان سال 1942 ، A-7 در Tyumen و Alapaevsk متوقف شد. می توان فرض کرد که منطقه تولید به سایر شرکت های تخلیه شده داده شد. A KB O. K. آنتونوف با تولید گلایدر به روستای Zavodoukovsk ، منطقه Tyumen منتقل شد. OKB-31 طراح Moskalev قبلاً در آنجا تخلیه شده بود ، که با تیم آنتونوف ادغام شد و در ساخت گلایدر A-7 شرکت کرد. بعد مزرعه طراح گروخوفسکی آمد. سازندگان هواپیماهای تخلیه شده در مناطق بزرگترین MTS در سیبری غربی و آسیاب چوبی مستقر شده اند. مشکل بود ، اماکن صنعتی و مسکونی به شدت فاقد آن بودند. در برق ، آب و غذا نیز مشکلاتی وجود داشت.با این وجود ، کارخانه هواپیما شماره 499 (این نام را دریافت کرد) شروع به کار کرد: آنها تجهیزات دوزیستان ، کابین های فرود DK-12 و گلایدرهای A-7 را تولید کردند. از سال 1942 ، گلایدرهای A-7 شروع به ورود به سربازان کردند. به زودی دو تصادف متوالی در خودروهای تولیدی رخ داد. دلیل در هر دو مورد یکسان بود: هنگام فرود ، ناگهان گلایدر به طور ناگهانی به کناری "ضربه زد" ، با بال خود به زمین برخورد کرد و سقوط کرد. خلبان آزمایشی معروف S. N. به آنوخین دستور داده شد که آزمایشات ویژه ای از بدنه هواپیما را با سرعت کم انجام دهد. آنوخین باعث شد که گلایدر به طرق مختلف به دور خود بچرخد. مشخص شد که A-7 در واقع مستعد باد باد در سرعتهای پایین است. آنتونوف ، که مخصوصاً به سراتوف آمده بود ، با نتایج آزمایشات انجام شده آشنا شد. در نتیجه ، واحد دم قاب هواپیما اصلاح شد و بعداً اسپویلرها در سطح بالایی بال معرفی شدند.
در ژانویه 1943 ، آنتونوف به A. S. منتقل شد. یاکوولف در کارخانه هواپیمایی نووسیبیرسک شماره 153 ، و تمام کار بر روی گلایدر توسط Moskalev انجام شد ، که بعداً سری را هدایت کرد. در مجموع ، حدود 400 گلایدر A-7 تولید شد.
باقی مانده از کار RF-8 برای آزمایش روی یدک کشیدن گلایدر با کابل کوتاه شده و رانش سخت شروع به استفاده کرد. پروازها از 24 سپتامبر تا 1 اکتبر 1941 انجام شد ، بمب افکن SB به عنوان یک یدک کش خدمت می کرد. هواپیمای RF-8 توسط S. N. آنوخین. طول کابل به طور پی در پی از 60 به 5 متر کوتاه شد و سپس از یک رانش سفت و سخت به طول 3 متر استفاده شد.در مجموع 16 پرواز انجام شد. انحراف از تمرین عادی در 20 متر شروع شد. خلبانان گلایدر بسیار دشوارتر شد و اکنون توجه زیادی را می طلبد. به دلیل منفجر شدن جت های هوا از پروانه های یدک کش سکان ها و آیلرونها ، کارایی آنها افزایش یافته است. حرکت گلایدر روی کابل کوتاه مانند یک زیگزاگ به نظر می رسید. معلوم شد که پرواز در یک اتصال سخت بسیار دشوارتر است. استفاده از کابل های کوتاه شده و کشش سفت و سخت کنار گذاشته شد.
در پایان سال 1942 ، دفتر طراحی در روستای زاودوکوفسک وظیفه ای برای مدرن سازی چارچوب برای تحویل 11-14 سرباز به عهده گرفت. از آنجا که در آن زمان اولگ کنستانتینوویچ قبلاً به دفتر طراحی یاکوولف نقل مکان کرده بود ، آنتونوف رسیدی را به Moskalev نوشت که به او اجازه می داد هر کاری را با گلایدر انجام دهد ، اما تعداد چتربازان را به 11 محدود کرد. ظاهرا ، او ترس داشت اضافه وزن خواهد داشت ارتش درخواست کرد تعداد چتربازان را به 14 نفر برساند.
طبق محاسبات اولیه ، مشخص شد که ظرفیت قاب هواپیما ، در صورت بازنگری مناسب ، می تواند به 12-14 نفر افزایش یابد ، که بیش از مجاز آنتونوف بود و تقریباً نیازهای ارتش را برآورده می کرد. در مدت کوتاهی ، طراحان تحت رهبری Moskalev پروژه A-7M را توسعه دادند و نمونه اولیه آن را ساختند. 5 ، 3 متر مربع افزایش یافت متر سطح بال ، به دلیل گسترش وتر قسمت ریشه ، در حالی که دهانه را حفظ می کند. اسپویلر در لبه جلویی آن نصب شده است. سپرها مجهز به مکانیزم پیچ بودند که توسط کابل از فرمان هدایت می شد. این تصمیم نقص ذاتی در هواپیمای A-7 را برطرف کرد. سپرهای آن به طور ناگهانی و با کمک یک نوار لاستیکی برداشته شد که باعث فرو رفتن گلایدر و صدای تیز شد. طول بدنه به 20 متر افزایش یافت. برای قرار دادن حداکثر تعداد چترباز در محفظه بار ، آنها را روی دو نیمکت طولی باریک (20 سانتی متر) و پشت آنها به یکدیگر قرار دادند. بار معمولی 12 نفر و حداکثر بار 14 نفر بود (در این حالت ، دو چترباز دیگر در نیمکت راست و کشیده نشسته بودند و تا حدی وارد کابین خلبان می شدند). صندلی خلبان در A-7M باید به چپ منتقل می شد. هنگام حمل و نقل کالا ، نیمکت می تواند روی زمین جمع شود. دو در برای ورود و خروج استفاده می شد - در سمت راست در عقب و در جلو در سمت چپ. رشد اندازه بدنه هوا باعث افزایش مساحت واحد دم شده است.
در اولین پروازها در آزمایشات کارخانه ، گلایدر تمایل به بالا آمدن را نشان داد. برای از بین بردن نقص ، زاویه تثبیت کننده تغییر کرد ، با این حال ، این تصمیم باعث بدتر شدن ثبات جانبی شد.در پاییز 1943 ، نمونه اولیه دیگری از A-7M تولید شد. طبق الزامات ارتش ، درب راست روی آن با دریچه بار با اندازه 1600x1060 میلی متر جایگزین شد. تغییرات جزئی دیگری در طراحی ایجاد شد. وزن عادی برخاست به 2430 کیلوگرم و حداکثر 2664 کیلوگرم رسید. در نتیجه سرعت برخاست و فرود افزایش یافت. گلایدر تا پایان سال 1943 آزمایشات کارخانه ای و دولتی را پشت سر گذاشت و از ژانویه 1944 ، A-7M برای آزمایشات نظامی ارسال شد. مشخص شد که ویژگی های ثبات و کنترل پذیری نمونه دوم در سطح سری هشت نفره A-7 باقی مانده است. استعداد متوقف شدن چرخش با سرعت پایین نیز حفظ شد. تنگ بودن محفظه بار نیز مورد توجه قرار گرفت. با وجود این ، A-7M در سال 1944 با نام AM-14 (آنتونوف-مسکالف چهارده) به تولید انبوه رسید.
علاوه بر استاندارد A-7 ، چندین نسخه از آموزش A-7U با کنترل دوگانه و A-7Sh مجهز به صندلی ناوبر تولید شد. در سال 1942 ، A-7B ، "مخزن پرواز" ، تولید شد ؛ در حقیقت ، این یک مخزن سوخت اضافی بود که برای Il-4 در نظر گرفته شده بود. بنابراین ، برنامه ریزی شده بود که برد بمب افکن را افزایش دهد. پس از اتمام سوخت هواپیما از قاب هواپیما ، A-7B مجبور شد جدا شود.
IL-4 بر این اساس اصلاح شد. یک قفل یدک کش و یک دستگاه دریافت کننده برای پمپاژ سوخت روی آن نصب شده بود. در محفظه بار قسمت هواپیما ، دو مخزن 500 لیتری هر کدام و یک پمپ سوخت انتقال دهنده با یک باتری نصب شده بود. شیلنگ سوخت در امتداد کابل بکسل حرکت می کرد. "تانک پرنده" از پایان دسامبر 1942 تا 6 ژانویه 1943 آزمایش شد. اشاره شد که تکنیک هدایت گلایدر عملاً بدون تغییر باقی مانده است ، تنها چیزی که لازم بود در هنگام برخاستن بالاتر بماند تا شلنگ را روی باند مالش ندهد. پمپاژ با سرعت حدود 220 کیلومتر در ساعت انجام شد. سیستم رهاسازی و آزادسازی شیلنگ با قابلیت اطمینان کار می کرد. با این حال ، A-7B کاربردی در عملیات ADD پیدا نکرد و به عنوان یک اگزوتیک هوانوردی باقی ماند.
گلایدر G-11
تاریخچه ایجاد گلایدر فرود G-11 در 7 ژوئیه 1941 آغاز شد ، زمانی که OKB-28 به رهبری V. K. گریبوفسکی ، وظیفه ایجاد یک گلایدر حمل و نقل با قابلیت حمل 11 سرباز با سلاح کامل را صادر کرد. در آن زمان ، تیم گریبوفسکی تعدادی طرح موفق گلایدر و هواپیما ایجاد کرده بود ، بنابراین صدور این دستور یک گام کاملاً موجه بود. سایر دفاتر طراحی وظایف مشابهی را دریافت کردند. رهبری اتحاد جماهیر شوروی استفاده گسترده از گلایدر را بر عهده گرفت و چتربازها باید نه تنها با روش فرود ، بلکه با فرود چتر نجات در هوا از آنها خارج شوند.
گلایدر گریبوفسکی با توجه به تعداد طرح های ایجاد شده توسط OKB-28 کد G-29 را دریافت کرد ، اما بعداً با توجه به تعداد سربازان منتقل شده با G-11 جایگزین شد. گاهی از نامگذاری Gr-11 و Gr-29 استفاده می شد. اولین نقشه های بدنه هواپیما در 11 ژوئیه به مغازه تحویل داده شد. و در 2 آگوست ، نمونه اولیه G-11 اساساً ساخته شد. در 1 سپتامبر 1941 ، اولین پروازها انجام شد و چند هفته بعد ، تصمیم برای انتقال قاب هواپیما برای تولید سریال به دو شرکت نجاری در شهر شومرلیا (کارخانه شماره 471) و روستای کوزلوکا گرفته شد. (شماره گیاه 494). هر دو کارخانه در جمهوری سوسیالیستی خودمختار چوواش قرار داشتند.
طی آزمایشات ، G-11 توسط خلبانان مختلف به هوا بلند شد ، اما V. Romanov بیشترین پروازها را با آن انجام داد. در طول پرواز او ، تنها فاجعه G-11 رخ داد. پس از تعیین تعادل و وزن ، رومانوف با یک گلایدر به پرواز درآمد و وظیفه پیشی گرفتن او از فرودگاه دیگر را بر عهده گرفت. در حال پرواز ، گلایدر در شرایط نامعلوم از خودروی یدک کش خود خارج شده و سقوط کرد. خلبان و مکانیکی که همراه او در کابین خلبان بودند کشته شدند. طبق نتیجه گیری کمیسیون ، این فاجعه به دلیل سفتی کافی بال رخ نداد ، که باعث برعکس شدن آیلرون ها شد. این حادثه به دلیل وزش باد شدید و تلاطم شدید در طول پرواز ایجاد شد.هنگام گذراندن آزمایشات کارخانه ، این پدیده ها مشاهده نشد. بال نهایی شد و آزمایشات بعدی توسط B. Godovikov انجام شد. از نظر خلبانان ، پرواز G-11 آسان و قابل اعتماد بود و پرواز لذت بخش بود.
آزمایش های پرواز انجام شده در پایان ماه سپتامبر ویژگی های کاملا قابل قبول G-11 را تایید کرد. تنها نمایندگان نیروی هوایی خواستار چرخاندن مرکز وسیله نقلیه خالی به سمت جلو برای پرواز ثابت گلایدر پس از انداختن چتربازها شدند. برای این منظور ، طراحان بال را به عقب منتقل کردند. با این حال ، در حال حاضر ، هنگامی که فلپ ها آزاد شدند ، لرزش واحد دم در فرود ظاهر شد. برای از بین بردن این نقص ، سوراخ هایی در سپرهای داخلی ایجاد شد. بعداً ، سوراخ متوقف شد و مشکل را با تنظیم موقعیت نسبی بال ، بدنه و تثبیت کننده حل کرد.
بلافاصله پس از اتمام آزمایشات ، در پایان ماه سپتامبر ، گریبوفسکی به کارخانه شماره 471 و معاون او ، لاندیشف ، در کارخانه شماره 494 رسیدند. در اکتبر ، تیم اصلی OKB-28 تخلیه شده به شومرلیا رسید ، و در 7 نوامبر ، اولین گلایدر فرود سری در اینجا مونتاژ شد و تا پایان سال ، ده سری G-11 در این شرکت تولید شد.
تولید G-11 تا ژوئن 1942 افزایش یافت ، هنگامی که مشخص شد ارتش به سادگی به تعداد زیادی از گلایدرهای فرود نیاز ندارد. جنگ آنطور که در سالهای قبل از جنگ مشاهده می شد پیش نرفت و ارتش سرخ زمانی برای عملیات گلایدر هوایی نداشت. در نتیجه ، گلایدرهای چوبی که در واقع برای یک ماموریت رزمی طراحی شده بودند ، اغلب در هوای آزاد به خواب زمستانی می رفتند ، که آنها را غیر قابل استفاده می کرد. همچنین کمبود هواپیمای بکسل و خلبانان گلایدر وجود داشت. تصمیم برای توقف تولید G-11 در سال 1942 ، پس از ساخت 138 G-11 در کارخانه شومرلا و 170 گلایدر در کارخانه در کوزلوکا گرفته شد. در پایان تابستان 1942 ، 308 گلایدر G-11 تولید شد. این کارخانه ها برای تولید هواپیماهای Yak-6 و U-2 دوباره طراحی شدند.
در سال 1943 ، وضعیت در جبهه ها بهبود یافت و عرضه پارتیزانها با کمک گلایدر تنظیم شد ، بنابراین آنها تصمیم گرفتند تولید G-11 را در کارخانه ریازان بازگردانند. یکی از کارخانه ها از Tyumen به آنجا منتقل شد ، جایی که Gribovsky طراح اصلی شد.
اولین G-11 در مارس 1944 در ریازان تولید شد و تا پایان آوریل بیش از دوازده دستگاه تولید شد. در ماه مه ، یکی از اتومبیل ها در اطراف ایستگاه به پرواز در آمد. ستوان V. Chubukov از زمین آزمایش آزمایشی نیروهای هوابرد. گلایدر ثبات خوب و کنترل پذیری عالی را در پرواز نشان داد. امکان انجام یک چوب پنبه ، یک کودتا و یک بشکه روی آن وجود داشت. شایان ذکر است که هدایت G-11 آسان تر از A-7 بود.
با بیست و یکمین نمونه ، دریچه بار دو بال در سمت راست گلایدر ظاهر شد. بال مجهز به اسپویلر بود. کمی بعد ، اسکی های فرود با کمک فنرهای پلاستیکی عرضه شدند و یک چنگال کوچک نصب شد.
از اکتبر 1944 ، گلایدرهایی با کنترل مضاعف و ساختار تقویت شده شروع به تولید کردند. اولین گلایدر آموزشی با کنترل دوگانه در سومرلا در سال 1942 تولید شد ، اما به صورت انبوه تولید نشد. آموزش G-11U ، علاوه بر وجود کنترل دوگانه ، با وجود یک چنگال ، کمک فنرهای اسکی فرود ، وجود یک صندلی دوم برای دانش آموزان و کنترل دوگانه ، متفاوت از نسخه اصلی فرود بود. ماشین آموزشی با یک وقفه کوتاه تا سال 1948 تولید شد. تعداد کل گلایدرهای G-11 تولید شده تقریباً 500 تخمین زده می شود.
شایان ذکر است که در سال 1942 ، گریبوفسکی ، بر اساس G-11 ، یک گلایدر موتور با موتور هواپیمای M-11 با قدرت 110 اسب بخار توسعه داد. استفاده از موتور وعده تسهیل برخاستن گلایدر بارگیری شده ، افزایش بار را می دهد و پس از اتمام کار ، فرصتی برای بازگشت مستقل گلایدر خالی به فرودگاه خروجی وجود داشت. موتور روی یک ستون بالای بال قرار داشت ، پشت آن در نمایشگاه یک مخزن گاز و واحدهای لازم برای نسخه موتور وجود داشت. این ترتیب امکان تبدیل گلایدرهای سریالی ، از جمله قطعاتی را که بدون هزینه خاصی به گلایدر موتوری تبدیل شده بود ، فراهم کرد.وزن طراحی برخاست 2400 کیلوگرم و بار قابل حمل حداقل 900 کیلوگرم بود. یک سرنشین موتور خالی قرار بود حداکثر 150 کیلومتر در ساعت ، سقف عملی حداقل 3000 متر داشته باشد. با بار ، ویژگی ها معتدل تر بودند: سرعت 130 کیلومتر در ساعت و سقف بیش از 500 متر نبود. هنگامی که نیروگاه بر روی نمونه اولیه G-11M آزمایش شد ، در نتیجه خطایی که در طول نصب خط روغن ، موتور خراب شد. موتور دیگری در اختیار گریبوفسکی قرار نگرفت ، بنابراین واحد موتور با G-1M برچیده شد و به عنوان یک گلایدر معمولی به ارتش تحویل داده شد. کار بیشتر متوقف شد و به زودی خود G-11 متوقف شد. ظاهر هواپیماهای باری سبک Sche-2 ، مجهز به دو موتور M-11 ، تولید گلایدرهای موتور را دور از ذهن کرد. البته تا کنون ، نه تنها یک گلایدر G-11 ساخته شده از چوب و بوم زنده مانده است ، بلکه بنایی برای این گلایدر و افرادی که آن را ایجاد کرده اند در شهر شومرلیا نصب شده است. البته ، این یک بازسازی است ، فقط در ظاهر یادآور جد با شکوه آن است.
در سیستم تجهیزات هوابرد ، گلایدر حمل و نقل به وسیله ای مطمئن برای انتقال بی سر و صدا واحدهای هوابرد و محموله های بزرگ به عقب دشمن تبدیل شده است که از فرود نسبتا جمع و جور آنها و آمادگی سریع چتربازان برای اقدامات فوری اطمینان می دهد. همچنین بسیار مهم است که سرعت فرود پایین ، اسکی های ویژه و تجهیزات فرود پایین دو چرخ اجازه می دهد تا گلایدرها در مناطق محدود و نامناسب برای فرود هواپیماها در مناطق جنگلی ، کوهستانی و دریاچه ای فرود بیایند.
از همان آغاز جنگ بزرگ میهنی ، کوپل های هوایی جداگانه (هواپیماهای گلایدر) پروازهایی را با هدف انتقال محموله ها و تجهیزات مختلف به قلمرو خود و خط مقدم انجام دادند. به عنوان مثال ، شعله افکن ها و سلاح های دیگر به استالینگراد منتقل شدند. خلبانان گلایدر V. Donkov و S. Anokhin به جنگل های بریانسک رفتند ، جایی که چتربازان ژنرال N. Kazankin در آنجا فعالیت می کردند. هواپیماهای ترابری بدون موتور و پارتیزانهای منطقه اوریل نیز میزبان آنها بودند.
اولین پرواز گروهی در نوامبر 1942 انجام شد. در آماده سازی برای حمله به استالینگراد ، یخبندان های شدید به طور غیر منتظره ای برخورد کردند. تشکیل تانک ها ، آماده برای حمله متقابل ، تا حدی بی اثر بود ، زیرا آب در موتورهای وسایل نقلیه زرهی یخ زد. لازم بود فوراً ضد یخ را به تانکرها تحویل داد - مایع ضد یخ. با دستور فرماندهی ، خلبانان یدک کش و خلبانان گلایدر بلافاصله آماده شدن برای عزیمت شدند. قطارهای هوایی به سرعت شکل گرفتند. با بارگیری گلایدرهای A-7 و G-11 با بشکه ضد یخ ، هواپیماها و گلایدرها به فرماندهی سرهنگ D. D. Kosice ، مخفیانه در منطقه معینی فرود آمدند. در اینجا ، با افزایش گروه با هزینه هواپیماها و پرسنل مدرسه نظامی هواپیما ، با بارگیری آنها ، قطارهای هوایی در طول مسیر برنامه ریزی شده حرکت کردند. گروه کوپل های هوایی در تمام طول مسیر توسط جنگنده های پدافند هوایی و سپس هواپیماهای مدرسه هوانوردی جنگنده کاچین پوشانده شد.
در آغاز سال 1943 ، پس از تسخیر نیروهای ما Velikie Luki ، در این بخش از جبهه آرامش نسبی برقرار شد. فاشیستها از این مزیت استفاده کردند و با تغییر مکان چندین واحد ، آنها را به همراه ژاندارمری و پلیس برای مبارزه با پارتیزانهای بلاروس در مناطق Nevel ، Polotsk ، Gorodachi ، Vitebsk انداختند. آلمانی ها به هر طریقی به دنبال جداسازی تشکیلات منطقه پارتیزانی و سپس نابودی آنها بودند. پارتیزانها کمبود مهمات مهمات ، سلاح ، غذا را تجربه کردند. در شرایط کنونی ، تنها حمل و نقل هوایی ، تحویل محموله ، می تواند به آنها کمک کند. سپس دستور فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی برای آماده سازی برای اقدامات فشرده توسط گروه گلایدر تحت فرماندهی ژنرال A. Shcherbakov و مهندس سرهنگ P. P. Tsybin دریافت شد.
این عملیات در شب 7 مارس 1943 آغاز شد و تا 20 مارس به طور مداوم انجام شد. 65 گلایدر A-7 و G-11 در آن شرکت کردند. 60 تن محموله جنگی ، پنج چاپخانه و ده ایستگاه رادیویی ، بیش از صد پرسنل فرماندهی و بیش از یک و نیم صد سرباز به پارتیزانها منتقل شد.علاوه بر این ، گروههای خرابکار جداگانه به عقب دشمن تحویل داده شد.
طرفداران منطقه پولوتسک-لپل به شدت توسط خلبانان گلایدر چتربازان کمک می شدند. پروازها در آوریل 1943 آغاز شد و تقریباً یک سال به طول انجامید. علاوه بر گلایدرهای A-7 و G-11 ، از گلایدرهای KTs-20 که می توانست تا 20 چترباز را در خود جای دهد نیز استفاده شد. صدها گلایدر به طور مخفیانه ابتدا برای پرش از فرودگاهها مجدداً مستقر شدند. آنها گروهی به طرف پارتیزانها پرواز کردند. آنها معمولاً هنگام غروب آفتاب بلند می شدند. آنها در تاریکی از خط مقدم عبور کردند ؛ شب ها به منطقه مورد نظر آمدند. یدک کش ها ، بدون باز کردن گلایدرها ، به عقب برگشتند و قبل از سحر به پایگاه خود نزدیک شدند.
138 گلایدر به نقاط عقب دشمن کشیده شد که بیشترین تجهیزات نظامی را تحویل می دادند. آنها فرماندهان ، گروههای خرابکار ، تجهیزات پزشکی ، غذا را منتقل کردند. پروازها به اندازه کافی دشوار بود. شب هنگام ، هنگام عبور از خط مقدم ، گاهی اوقات با باتری های ضدهوایی دشمن یا گشت زنی جنگنده ها به آتش می پرداختند. در زمین ، گلایدرها همچنین می توانند منتظر یک تله باشند: آلمانی ها آتش سوزی کردند و سکوهای کاذب را شبیه به سکوی های حزبی برپا کردند.
یکبار یک گلایدر ، به سرپرستی گروهبان یوری سوبولف ، خود به خود از خودروی یدک کش بیش از پنجاه کیلومتر از محل پارتیزان خارج شد. ارتفاع کم بود و در زیر بالها جنگلی وجود داشت. در تاریکی متراکم ، دریاچه ها به سختی با لکه های روشن قابل مشاهده بودند. سوبولف غافلگیر نشد. خلبان با درک اینکه عملا هیچ درخت بزرگی در سواحل دریاچه ها وجود ندارد ، گلایدر خود را به سمت آب هدایت کرد. نور چراغ فرود ، ساحل کم عمق را پوشانده از بوته های کم ارتفاع از تاریکی شب. ترک خوردن ، تپش زدن ، و گلایدر متوقف شد. خودروی بدون موتور در خاک دشمن فرود آمد. خوشبختانه ، آلمانی ها گلایدر بی صدا را مشاهده نکردند.
خلبان گلایدر ، گلایدر را تخلیه کرد و محموله نظامی تحویل داده شده را در حفره ای عمیق که یک شبه حفر کرده بود مخفی کرد. پس از استراحت ، سوبولف بلبرینگ خود را پیدا کرد و به جستجوی پارتیزان ها رفت. او موفق شد به گشت های تیپ پارتیزان ولادیمیر لوبانک برود. یک شب بعد ، پارتیزانهای سوار بر اسب تمام محموله پنهان شده توسط خلبان گلایدر را به اردوگاه خود منتقل کردند. برای این پرواز ، یوری سوبولف یک نشان نظامی دریافت کرد.
بسیاری از خلبانان گلایدر در جنگهای شدید با مجازات کنندگان به عنوان رزمندگان گروهها و گروههای حزبی شرکت کردند. در پاییز 1943 ، سومین و پنجمین نیروی هوایی به بخش جبهه ورونژ اعزام شدند تا وظیفه آنها کمک به نیروهای جبهه در تصرف یک پل در ساحل راست دنیپر باشد. چتربازان در منطقه وسیعی فرود آمدند که تجمع را بسیار دشوارتر کرد. در منطقه از ریشیشف تا چرکاسی بیش از 40 گروه جداگانه از چتربازان وجود داشت. آنها با قرار گرفتن در موقعیت بسیار دشوار ، جسورانه عمل کردند و ضربات مهمی به نزدیکترین ارتباطات آلمانی ها ، پادگانهای دشمن ، مقرها و ذخایر وارد کردند. اما روز به روز کمتر و کمتر می شدند.
واحدهای نازک شده ، پس از چندین راهپیمایی شبانه ، به سمت جنگل حرکت کردند که مشرف به آبهای دنیپر بود. غذا از دشمن ضرب شد. مهمات تمام شد. کمبود دارو وجود داشت. چتربازان از طریق رادیو درخواست کمک کردند. به زودی هواپیماهای ترابری وارد اردوگاه جدید چترباز شدند که کیسه های مهمات و سایر محموله های مورد نیاز را رها کرد. گلایدرها ، مملو از تجهیزات ، سلاح و دارو ، بی سر و صدا از دنیپر عبور کردند.
پس از جنگ ، یک ستون در یکی از فرودگاه ها نصب شد. یک مدل فلزی از بدنه A-7 روی آن بلند می شود. این خاطره ای از شاهکار خلبانان گلایدر است که در طول جنگ جان باختند.
