توسعه جنگنده های بلند ارتفاع آلمان نگرش رهبری آلمان به نبردهای هوایی در جبهه غربی را مشخص کرد. به استثنای نبرد انگلستان ، شمال غربی اروپا تا حدی تئاتر عملیات جانبی باقی ماند.
توجه هیتلر و رهبری لوفت وافه تنها پس از حمله انگلیسی ها به کلن در ماه مه 1942 بیدار شد. در پایان سال 1940 ، نبردهای هوایی روزانه در جنوب شرقی انگلستان به تدریج متوقف شد. فقط در شب بمب افکن های لوفت وافه به آزار دفاع هوایی بریتانیا ادامه دادند.
هر دو طرف انتظار داشتند که حملات روزانه با بهبود وضعیت هوا در بهار از سر گرفته شود ، اما این اتفاق نیفتاد. هیتلر اکنون نگاه خود را به سمت شرق معطوف کرد.
در تابستان 1941 ، نیروی هوایی بریتانیا اولویت را برای آزادی D. H. 98 "پشه" ، زیرا پس از حمله نیروهای آلمانی به خاک اتحاد جماهیر شوروی ، دولت انگلیس به شدت به اطلاعاتی در مورد استقرار مجدد ارتش و نیروی دریایی آلمان نیاز داشت.
در ماه آگوست ، اولین 10 سریال "Mosquito" P. R. مسیر او از طریق پاریس و بنادر غرب فرانسه - برست و بوردو می گذشت.
در اولین سورتی پرواز ، برگ برنده اصلی این هواپیما ظاهر شد - سرعت زیاد در ارتفاع متوسط و زیاد: سه گشت گشتاور Bf 109 ، که سعی کردند در ارتفاع حدود 7000 متری به پیشاهنگ حمله کنند ، نتوانستند با او تماس بگیرند. از بهار 1942 ، اسکادران ، مجهز مجدد به پشه ، تقریباً از پایگاه های انگلستان و جبل الطارق در تقریباً تمام اروپای غربی و مرکزی عمل می کرد.
در ماه های اول سال 1942 ، با اصرار لوفت وافه ، بر اساس تجربه استفاده از جنگنده های پدافند هوایی ، و همچنین اطلاعات اطلاعاتی در مورد توسعه موتورهای ارتفاع دشمن و افزایش تولید سوپرشارژر برای موتورهای هواپیماهای موجود ، کمیته فنی وزارت هوانوردی آلمان (RLM) شروع به بررسی امکان ایجاد یک جنگنده در ارتفاع بالا کرد. قرار بود پشه های D. H.98 با سرعت بالا را که به طور فزاینده ای در قلمرو رایش سوم ظاهر می شدند و گاهی در ارتفاعات تقریباً غیرقابل دسترسی برای جنگنده های آلمانی کار می کردند ، رهگیری کند.
برخلاف متفقین ، تلاشهای آلمان برای توسعه یک موتور در ارتفاع بالا تا حدودی آشفته بود ، زیرا بخش برنامه ریزی ، با وجود اطلاعات اطلاعاتی ، علاقه ای به توسعه چنین موتورهایی نداشت. در همان زمان ، در نوامبر 1941 ، کورت تانک به ضرورت تولید موتورهای ارتفاع اشاره کرد: "ما تمام راه ها را برای بهبود عملکرد ارتفاع زیاد BMW 801 امتحان کردیم ، اما مشخص بود که یک موتور کاملا جدید مورد نیاز بود. من قبلاً پیش بینی کرده بودم که ممکن است چنین چیزی رخ دهد. در اوایل سال 1941 ، قبل از استفاده از FW-190 ، من در مورد این موضوع با ژنرال اودت و یسونک صحبت کردم. من گفتم که آنها باید موتور Jumo 213 در ارتفاع بالا را که در حال تست روی نیمکت در یونکرز بود ، تولید کنند تا بتوانیم در صورت نیاز به FW-190 یک نسخه آماده ارتفاع در ارتفاع داشته باشیم. ژنرال هانس یشونک ، رئیس ستاد وقت لوفت وافه ، پاسخ داد: "چرا این امر ضروری است؟ ما در چنین ارتفاعات هیچ گونه جنگ هوایی انجام نمی دهیم!" در نتیجه ، ما حدود یک سال در توسعه یک موتور کارآمد در ارتفاع بالا از دست دادیم ، زمانی که هرگز آن را جبران نکردیم. در پایان ، ما یک جنگنده بسیار خوب FW-190D با ارتفاع بالا با Jumo 213 به کار گرفتیم.اما او خیلی دیر آماده شد - در تابستان 1944 ، اما در آن زمان برتری هوایی آلمان از بین رفته بود."
در آن زمان ، صنعت آلمان چندین نوع موتور اصلی را در حجم زیاد تولید می کرد: Jumo 211 برای Ju-87 ، 88 و He-111 ، BMW 801 برای FW-190 و Do-217 ، DB 601 برای Bf 109 ، Me-110 و او -111.
همه این موتورها نیازهای فعلی را برآورده می کردند ، با این حال ، هیچ یک از آنها برای یک جنگنده در ارتفاع مناسب نبود ، زیرا BMW 801 ، بدون ذکر "انواع قدیمی" ، دارای ارتفاع 6800 متر بود و در واقع ، مشکلات در حال حاضر از 5900 متر بدون توجه به دیدگاه آنها در مورد مشکل ، یونکرز و دایملر بنز شروع به توسعه موتورهای ارتفاع کردند. یونکرز طراحی نسخه جدیدی از Jumo 213E را با حجم مشابه Jumo 213A اصلی (35 لیتر) ، اما با افزایش نسبت فشرده سازی و افزایش دور ، آغاز کرد و دایملر بنز توسعه موتور جدید DB 603 با پیستون های بزرگتر را آغاز کرد. و جابجایی 45 لیتر
همه پیشنهادات ارائه شده برای ارتفاع ارتفاع موتورها را می توان به دو گروه تقسیم کرد. اولین مورد طرح هایی است که از حالت به اصطلاح اضطراری استفاده می کنند ، به عنوان مثال ، سیستم تزریق مستقیم اکسید نیتروژن GM1 (این سیستم برای افزایش قدرت موتور ابتدا توسط آلمانی ها با نام رمز "ha-ha" ذکر شد) ، که در آن اکسید نیتروژن یا حالت مایع "گاز خنده" تحت فشار به سوپرشارژر تزریق شد. دوم - پیچیده ترین طرح موتورها با واحدهای پمپاژ جداگانه.
در سالهای 1942-1943 ، هنوز مشکوک بود که مشکل با استفاده از موتور توربوجت حل شود - رفتار موتور توربوجت در چنین ارتفاعات مورد مطالعه قرار نگرفته بود. چنین اطلاعاتی تا اوایل سال 1945 ، زمانی که تحقیقات مربوطه در شرکت یونکرز انجام شد ، در دسترس نبود. مزیت موتور پیستونی در این دوره این بود که ویژگی های آن طیف نسبتاً وسیعی داشت و استفاده از سوپرشارژرها یا سیستم هایی که ارتفاع موتور را افزایش می دهند ، دامنه کاربرد را بیشتر کرد.
موتور DB 603 قدرت برخاست 1800 اسب بخار داشت. طرح توسعه این موتور توسط RLM رد شد ، و این امر به دلیل امتناع آن از این واقعیت است که اجرای آن منجر به تغییرات عمده در تولید سایر موتورهای ضروری و تعلیق اجتناب ناپذیر طراحی هواپیماهای جدید می شود.
با وجود تصمیم کمیته فنی ، دایملر بنز به ساخت نمونه های اولیه با ابتکار خود ، بر اساس داده های تجربی موتور DB 605 برای Bf 109G ، که برای عملیات در ارتفاع متوسط طراحی شده بود ، ادامه داد.
در آغاز 1942-1943 ، بر اساس مطالعات تحلیلی ، مشخص شد که توسعه یک موتور ارتفاع بالا با ظرفیت 1000 اسب بخار. در ارتفاعات حدود 10،000 متر ، از نظر هزینه کار با طراحی یک موتور معمولی با قدرت بیش از 3600 اسب بخار (!) قابل مقایسه است و توسعه بیشتر موتورهای ارتفاع بسیار گران است. به همین دلیل ، توسعه DB 603 بلند مرتبه بسیار کندتر از آنچه لازم بود پیش رفت.
وضعیت مشابهی برای Junkers با Jumo 213E ایجاد شد ، اولین نمونه آن فقط در ابتدای سال 1944 آزمایش شد ، با این حال ، تولید سری آن در ابتدای سال آینده آغاز شد. موتورهای Jumo 213E و F در پاییز 1944 به Focke-Wulf و در ژانویه 1945 DB 603E و L و تنها چند نسخه تحویل داده شد. بی ام و 801 TJ نیز در چندین نسخه به Focke-Wulf واگذار شد و فقط برای آزمایش آن در هوا استفاده شد.
نمونه های اولیه جدیدترین موتورهای هواپیما: Jumo 222 ، 224 ، 225 و DB 628 ، با قدرت بالا ، نمی توانند به سری آورده شوند ، اگرچه برخی پروژه ها برای آنها از جمله Focke-Wulf توسعه داده شد.
در پایان جنگ ، آلمانی ها در ساخت موتور به سطح بسیار بالایی رسیده بودند ، به ویژه در زمینه ایجاد سیستم های افزایش قدرت و دستگاه های کنترل خودکار. با این حال ، به دلیل دشوارترین وضعیت نظامی و در نتیجه وضعیت اقتصادی ، موتورهای مدرن و جدید به اندازه کافی وجود نداشت ، بدون ذکر نسخه های ارتفاع بالا.
در پایان تابستان 1942 ، از قبل مشخص بود که نیروی هوایی آمریکا قصد دارد تعداد قابل توجهی از بمب افکن ها را در پایگاه های انگلیسی برای حمله به خاک رایش سوم متمرکز کند. پروازهای ارتفاع زیاد B-17 در ترکیب با Halifax و Lancaster قبلاً مشکلات خاصی را برای رهگیران آلمانی ایجاد کرده است. و اطلاعات جدید اطلاعاتی در مورد اهداف جدی ایالات متحده برای سازماندهی تولید سری قدرتمندترین هواپیماهای B-29 با ویژگی های سرعت و ارتفاع چشمگیرتر به ارمغان آورد. در نتیجه ، نیاز فوری به یک جنگنده در ارتفاع بالا وجود داشت.
در جلسه ای که در بهار 1942 برگزار شد ، RLM به شرکت ها دستور داد تا الزامات خود را برای یک "فوق جنگنده" ارتفاع بالا (Hohenjager) اعلام کنند ، همچنین قادر به انجام وظایف یک هواپیمای شناسایی ارتفاع بالا است.
برنامه "فوق جنگنده" به مراحل زیر تقسیم شد: "فوری" با توسعه یک جنگنده بر اساس هواپیماهای تولید با حداکثر استفاده از اجزا و مجموعه ماشینهای اصلی ، و "به تعویق افتاد" - با توسعه یک جدید هواپیماهای جنگنده و شناسایی ارتفاع بالا.
Focke-Wulf با داشتن تجربه ای در ایجاد بمب افکن ارتفاع بالا FW-191 ، اجرای این برنامه را آغاز کرد ، اگرچه در نیروی هوایی آلمان وارد خدمت نشد ، اما یک کابین تحت فشار و موتورهای مجهز به دو-آزمایش و کار کرد. سوپرشارژر مرحله
FW-191.
در همان دوره ، شرکت رقیب Messerschmitt AG پروژه قبلاً "یخ زده" رهگیر Me-209N در ارتفاع بالا را پیشنهاد کرد ، که توسعه بیشتر هواپیمای رکورد Me-209 است. با این حال ، ماشین توسعه یافته نتایج مورد انتظار را تأیید نکرد ، بنابراین توسعه در نهایت متوقف شد.
هواپیماهای ایجاد شده تحت برنامه Hohenjager 1 FW-190B تعیین شدند و اولین نمونه اولیه این اصلاح FW-190V12 بود که دارای کابین تحت فشار و تجهیزات برای پروازهای ارتفاع بالا بود. به زودی ، سه هواپیمای اصلاح شده FW-190A-3 / U7 دیگر برای آزمایش آماده شدند.
به موازات آزمایشات در Focke-Wulf ، BMW به تنظیم دقیق نمونه اولیه موتور BMW 801TJ مجهز به توربوشارژر که برای نصب در سریال FW-190B برنامه ریزی شده بود ، ادامه داد. با این حال ، این موتورها ، به دستور RLM ، "Focke-Wulf" هرگز در موعد مقرر وعده داده نشد.
در عین حال ، با در نظر گرفتن نتایج آزمایش اولین نمونه ها ، سه سری FW-190A-1 دیگر مرمت و بازسازی شدند. این ماشین ها نمونه اولیه سری FW-190B-O شدند. آنها دارای تسلیحات زیر بودند: دو مسلسل همزمان MG 17 و همین تعداد توپ MG 151 / 20E که در پایه بال نصب شده بود.
FW-190B-O بعدی ، مانند نسخه های قبلی خود ، FW-190A-1 تبدیل شده بود و شبیه نمونه های اولیه بود ، به استثنای موتور BMW 801D-2 مجهز به سیستم GM. این خودرو آزمایشی به بی ام و واگذار شد.
سپس سه وسیله نقلیه دیگر به استاندارد سری "B" ارتقا یافتند که نمونه اولیه FW-190B-1 شد. در پاییز 1943 ، شرکت Focke-Wulf تصمیم گرفت که تنظیم دقیق ماشین های FW-190B را متوقف کند و تمام تلاش خود را برای توسعه نسخه جدید FW-190C هدایت کند.
شکست در اجرای برنامه Hohenjager 1 ، که در اجرای آن FW-190B توسعه یافت ، بر دیگری از همان نوع برنامه Hohenjager 2 تأثیر نگذاشت. تفاوت اصلی این برنامه با "Hohenjager 1" استفاده از موتور DB 603 بود.
توسعه یک نمونه اولیه جنگنده با نام FW-190C نه تنها به دلیل استفاده از موتور جدید مورد نیاز بود. FW-190C با DB 603 قرار بود مجهز به توربوشارژر مشترک DVL و Hirh باشد. دایملر بنز چندین نمونه اولیه DB 603 را به Focke-Wulf ارسال کرد.چند هواپیمای تولیدی از سری A-1 برای ساخت نمونه های اولیه FW-190C استفاده شد.
یک موتور DB 603Aa با یک سوپرشارژر گریز از مرکز و یک پروانه سه پره روی FW-190V16 نصب شد. در آگوست 1942 ، برای آزمایشات جامع به کارخانه دایملر بنز در Rechlin واگذار شد. در اولین پرواز ، اختلال در سیستم خنک کننده مشخص شد. در پاییز 1942 ، پس از رفع نقص در سیستم خنک کننده ، پروازها از سر گرفته شد ، در حالی که در یکی از پروازها خلبان به ارتفاع 11000 متر رسید.
به زودی ، در فرودگاه کارخانه دایملر بنز ، نمونه اولیه FW -190C به سرعت 727 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 7000 متر رسید و به سقف 12000 متر رسید. پرواز در سطح سقف عملی معمول شد - ماشین گاهی اوقات بیش از یک ساعت و نیم در این ارتفاع ماند!
به طور طبیعی ، در شرایط خصومت های واقعی با سلاح های نصب شده و ذخیره سوخت لازم ، این شاخص ها قابل دستیابی نیستند ، با این حال ، در همه جهات آنها از هواپیماهای دارای BMW 801 حتی با روشن بودن سیستم GM-1 فراتر رفتند.
در اواخر تابستان 1944 ، در نتیجه حمله هوایی روز بمب افکن های متفقین به کارخانه دایملر بنز ، FW-190V16 منهدم شد. نمونه های اولیه FW-190C موتورهای DB 603 را بدون توربوشارژر دریافت کردند و به اصطلاح ماشین های میانی یا انتقالی از FW-190B به "C" بودند. اما FW-190V18 اولین هواپیما بود-استاندارد سری FW-190C. این اولین مجهز به موتور DB 603G مجهز به توربوشارژر بود ، اما بعداً به دلیل کمبود این موتورها ، مجهز به DB 603A-1 و ملخ چهار پره جدید شد.
موتور FW-190V18 مجهز به توربوشارژر TK 9AC (Hirth 9-228 بود که به طور مشترک با DVL و Hirth 9-2281 توسعه یافته بود). جرم کمپرسور 240 کیلوگرم بود (که 60 کیلوگرم آن روی پروانه توربین گاز سقوط کرد) و در دمای 950 درجه سانتیگراد گازهای خروجی خروجی باید 22000 دور در دقیقه داشته باشد. این دستگاه ، که به وضوح نیاز به اصلاح بیشتر دارد ، در زیر بدنه نصب شد و نوعی جیب را تشکیل داد ، به همین دلیل FW-190V18 "کانگورو" نام گرفت.
در پایان زمستان 1942 ، وسیله نقلیه آزمایشی به دایملر بنز تحویل داده شد ، در میدان هوایی کارخانه که پس از سال جدید ، وسیله نقلیه به پرواز درآمد. برای پروازهای آزمایشی بیشتر ، خلبان ارشد شرکت Focke-Wulf G. Zander به شرکت اعزام شد ، که پس از نه پرواز ، نظر منفی خود را در مورد ماشین جدید ابراز کرد. او تحت تأثیر پرواز قرار گرفت و هواپیما را برای پرواز نامناسب ارزیابی کرد و نیاز به تعدادی اصلاحات در طراحی آن را ابراز کرد.
به گفته خلبان ارشد ، مرکز ثقل خودرو ، به دلیل نصب در زیر بدنه یک کمپرسور سنگین ، آنقدر به دم عقب رفت که ماشین نمی خواست از 7700 متر بالاتر برود. در هر ارتفاعی ، هواپیما در همه هواپیماها پایدار نیست و کنترل آن دشوار است. توربوشارژر حتی 20000 دور در دقیقه تولید نمی کند.
پس از اصلاح FW-190V18 ، چند نمونه دیگر از هواپیماهای FW-190C از سریال A-1 تهیه شد. همه این ماشین ها مجهز به موتور DB 603S-1 با توربوشارژر TK 11 ، دارای کابین تحت فشار و بال تا 20.3 متر مربع بودند. متر مساحت بر روی آنها ، اجرای برنامه "Hohenjager 2" ، که مبنایی برای FW-190C شد ، به پایان رسید. با وجود این واقعیت که ماشین های این سری می توانستند به جنگنده های موفق در ارتفاع تبدیل شوند ، این اتفاق نیفتاد. دلیل-بلوغ بیش از حد کند موتور DB 603 ، و TA RLM را مجبور به توصیه "Focke-Wulf" برای توقف توسعه FW-190C کرد.
در پایان جنگ ، آلمان فاشیست با مواد اولیه ، در درجه اول با انواع خاصی از فلزات آلیاژی ، مشکلات جدی داشت. بدون آنها ، تولید توربین های با کیفیت بالا و سایر قطعات لازم برای توربوشارژرهای با درجه حرارت بالا غیرممکن بود ، عمر مفید آنها حتی به 20 ساعت نمی رسید ، و سپس فرسودگی محفظه لوله های خروجی گاز رخ داد. مهندسان آلمانی تا آخرین روزهای جنگ هرگز نتوانستند یک توربوشارژر مطمئن تولید کنند.
سومین پروژه بلندمرتبه بر اساس طرح FW-190 با موتور Jumo 213 FW-190D بود. در اوایل دهه 40 ، بخش موتور Junkers Flyugzeug و Luftwaffe AG در حال کار بر روی موتور جدید 12 سیلندر خطی Jumo 213 با قدرت خنک کننده 1750 اسب بخار بود که توسط دکتر آگوست لیخت طراحی شده بود.
Jumo 213 توسعه بیشتر Jumo 211 بود ، در حالی که ابعاد و وزن هندسی کوچکتری داشت ، همچنین در دورهای بالاتر کار می کرد و قدرت بیشتری را توسعه می داد. حملات بمب افکن های متفقین توسعه و آماده سازی تولید سری این موتور را کند کرد. بنابراین ، در مقادیر مورد نیاز ، تولید آن فقط در تابستان 1944 آغاز شد ، در حالی که انتشار ماهانه آنها حدود 500 نسخه بود.
در ابتدا ، موتور به عنوان موتور "بمب افکن" طراحی شد ، اما لیخت توسعه دو اصلاح "C" و "E" را در نظر گرفت ، که برای نصب سلاح در هنگام سقوط بلوک های سیلندر مناسب بوده و بنابراین ، مناسب برای استفاده در موتورهای تک موتوره است. مبارزان. جالب اینجاست که نقاط نصب Jumo 213 کاملاً مشابه نقاط نصب موتور DB 603 بود.
کورت تانک ، احتمالاً بدون توصیه قوی RLM ، تصمیم گرفت از موتور جدید در FW-190 ، مطابق با یک برنامه "فوری" برای توسعه یک جنگنده در ارتفاع بالا بر اساس خودروهای تولیدی با حداکثر استفاده از اجزای قبلی استفاده کند.
اولین نمونه از سری "D" FW-190V-17 بود که در زمستان 1941 از جنگنده تولید FW-190A-0 تبدیل شد. بدنه جنگنده بطور قابل ملاحظه ای طولانی شده است. دماغه خودرو ، که موتور Jumo 213A در آن قرار داشت ، 60 سانتی متر کشیده شد. مخلوط کردن جلو مرکز جرم باعث شد که قسمت دم بدنه به میزان 0.6 متر طولانی شود. بخش جبران خسارت بین قسمت مرکزی بدنه و بازسازی ، غیر منطقی از نظر الزامات قوانین آیرودینامیک ، به گونه ای ساخته شده است که اجازه می دهد فن آوری اشکال زدایی اشکال ایرباد را تا حداقل میزان تغییر دهد.
پنج خودروی بعدی نمونه های اولیه FW-190D-1 با کابین خلبان استاندارد نشتی بودند که قرار بود جایگزین انواع مختلف جنگنده FW-190A شود. بر اساس طرح تحویل ، تولید مقیاس بزرگ نسخه D-1 ، مجهز به Jumo 213A تا 950 وسیله نقلیه در هر ماه بود.
نسخه D-1 به صورت سری ساخته نشد و تنها نسخه های آن پنج نمونه اولیه بود. برای نسخه بعدی D-2 ، دو خودرو آزمایشی ، FW-190V26 و FW-190V27 ، برنامه ریزی شده بود. هر دو هواپیما مجهز به کابین خلبان تحت فشار و موتورهای DB 603 بودند.این تسلیحات شامل یک جفت مسلسل همزمان MG 131 و تعداد مساوی توپ MG 151/20 در پایه های بال بود. هر دو نمونه اولیه تنها نماینده FW-190D-2 بودند.
در آغاز سال 1944 ، Focke-Wulf تغییرات زیادی در طراحی هواپیمای خود ایجاد کرد ، که نه تنها جنگنده های ارتفاع ایجاد شده تحت برنامه ، بلکه سایر سری FW-190 را تحت تأثیر قرار داد. به عنوان مثال ، رد سیستم آب بندی مشکل ساز کابین. اما مهمترین پیشنهاد یک سیستم استانداردسازی اجزای جدید بود که بر کل تولید جنگنده های FW-190 تأثیر گذاشت.
در نتیجه این اقدامات بود که آنها تصمیم گرفتند توسعه نسخه های D-1 و D-2 را متوقف کنند. در عوض ، یک نوع توسعه امیدوار کننده از یک جنگنده و اولین نسخه تولیدی یک جنگنده در ارتفاع بالا ، FW-190D-9 نامگذاری شد ، زیرا بدنه ماشینهای این نسخه شبیه بدنه FW- بود 190A-9 به نوبه خود ، انواع D-3-D-8 اصلاً طراحی نشده و بر این اساس ، تولید نمی شوند.
سفارش طرح اولیه بدنه FW-190B-9 پیش بینی شده در اکتبر 1942 انجام شد و ساخت Focke-Wulf در پایان سال آغاز شد. کمیسیون RLM در اواسط تابستان 1943 بازرسی رسمی از ارائه طرح را انجام داد.
پرتاب FW-190D-9 برای اواسط اوت 1944 برنامه ریزی شده بود. نتایج آزمایش پرواز دلگرم کننده بود ، اما خود آزمایش ها از مهلت های تعیین شده عقب ماندند ، زیرا سه مورد از پنج نمونه اولیه به دلیل بمباران آلمان باقی ماند. با وجود این ، شروع تولید به پایان رسید و اولین ماشین های این نسخه در محل تولید Focke-Wulf در کوتبوس و تحت قرارداد فرعی با آرادو گذاشته شد. در ماه سپتامبر ، تولید مجوز FW-190D-9 در کارخانه Fieseler در کسل آغاز شد.
رعایت مهلت های شروع تولید به این دلیل امکان پذیر شد که در ماه مارس دفتر طراحی ، به رهبری رودولف بلاسر ، مجموعه ای از اسناد فنی را به کارخانه های تولید شده برای تولید FW-190D-9 ارسال کرد. خودروهای تولیدی تفاوت کمی با نمونه های اولیه داشتند. بنابراین ، برای خنثی کردن واکنش پروانه ، واحد دم تغییر کرد و مساحت آن را افزایش داد ، علاوه بر این ، ساختار بدنه نیز تقویت شد. هنگام مونتاژ موتورها ، مهندسان از بسیاری از راه حل های جدید طراحی استفاده کردند. به عنوان مثال ، FW-190D-9 دارای هود گرد با شوفاژ حلقوی ، شبیه بمب افکن Ju-88 است.علاوه بر این ، هیچ ورودی هوای خنک کننده روغن روی کاپوت وجود نداشت ، در هنگام فرو ریختن سیلندرهای موتور نصب شده و از سیستم کلی خود موتور با مایع خنک شد.
برخی از مشکلات فنی به روشی نسبتاً اصلی حل شد. به منظور کاهش سطح مقطع محفظه موتور ، طراحان مجبور به حرکت مخزن روغن شدند که در برابر موتور نصب شده و حجم زیادی داشت. سپس تصمیم گرفتیم به سادگی پایه موتور را از مخزن روغن عبور دهیم! با آشنایی با FW-190D-9 اسیر ، متخصصان هوانوردی از اصالت راه حل شگفت زده شدند.
اولین جنگنده تولیدی ، FW-190D-9 ، در اوایل پاییز 1944 به پرواز درآمد. این خودرو در آزمایشات عملکرد پرواز مورد استفاده قرار گرفت. در ماه سپتامبر ، خرابی سوپرشارژر منجر به نیاز به تعویض کل نیروگاه شد. یک Jumo 213C-1 جدید روی خودرو نصب شد. آزمایشات یک ماه پس از خرابی موتور دیگر متوقف شد و تا اوایل سال 1945 ادامه پیدا نکرد.
در ماه سپتامبر ، FW-190D-9 از شهر Rechlin وارد هانوفر-لانگنهاگن شد. در آنجا ، در فرودگاه شرکت ، سیستم MW 50 روی هواپیما نصب شد و باعث افزایش کوتاه مدت قدرت Jumo 213A به 2100 اسب بخار در ارتفاع 5000 متر شد. جالب است که در ابتدا روشن کردن این سیستم در هنگام برخاستن ممنوع بود ، اما سپس این محدودیت برداشته شد. FW-190D-9 برای آزمایش هوای موتور به کارخانه یونکرس تحویل داده شد.
جالب اینجاست که برداشت اولیه D-9 از خلبانان آلمانی بی اهمیت بود. برنامه ریزی شده بود که Jumo 213 تا 1850 اسب بخار قدرت داشته باشد ، اما در واقع 100 اسب بخار بود. در زیر در همان زمان ، خلبانان همچنین خاطرنشان کردند که FW-190 جدید قابلیت مانور کمتری دارد.
خلبانان آنقدر FW-190D-9 را دوست نداشتند که K. Tank مجبور شد شخصاً به III / JG54 در اولدنبورگ بیاید تا سعی کند خلبانان لوفت وافه را در مورد شایستگی Dora-9 متقاعد کند. با این حال ، استدلال های وی به شرح زیر است: "FW-190D-9 تا زمانی که وارد سری Ta 152 نشود ، اقدامی موقتی است. کارخانه های تولید موتور که BMW 801 را بمباران می کند. به سادگی هیچ موتور شعاعی مناسب دیگری که با هوا خنک شود وجود ندارد. رایش تعداد قابل توجهی Jumo 213 دارد زیرا برنامه های تولید بمب افکن "منجمد" هستند.
فرمانده واحد هوایی R. Weiss گفت: "شما می گویید این هواپیما یک اقدام موقت است … خوب ، اگر می خواهید ما در Dore-9 پرواز کنیم ، ما پرواز می کنیم." با تعجب خلبانان ، پس از سازگاری با جنگنده جدید ، آنها توانستند مزایای کافی را نسبت به جنگنده هایی مانند FW-190A و Bf.109 در آن پیدا کنند ، از جمله سرعت غواصی بیشتر و نرخ صعود عالی.
در پرواز افقی در ارتفاع 6500 متر ، FW-190D-9 به 685 کیلومتر در ساعت شتاب گرفت و با استفاده از حالت موتور اضطراری با سیستم MW 50 روشن ، سرعت 15-20 کیلومتر در ساعت دیگر افزایش یافت. اکنون خلبانان لوفت وافه می توانند با سرعتی بدتر از موستانگ آمریکایی پرواز کنند.
ادامه سری FW-190D یک نوع جنگنده تمام آب و هوا با حفاظت زرهی بهبود یافته D-11 بود که با موتور قبلی قوی تر Jumo 213F-1 با توربوشارژر و تجهیزات MW 50 متفاوت بود. در جبهه ها و در کشور هرگز تا پایان جنگ آغاز نشد. توسعه مدل بعدی سری "D" به موازات طراحی FW-190D-11 پیش رفت.
در پاییز 1944 ، RLM آماده سازی برای تولید FW-190D-12 را با موتور Jumo 213F مجهز به سوپرشارژر و علاوه بر آن سیستم MW50 آغاز کرد. پیش نیاز شروع به موقع تولید انبوه FW-190D-12 ، راه اندازی سوپرشارژرهای دو مرحله ای حداکثر تا نوامبر 1944 بود.
سری FW190D-12 اصلاحیه یک جنگنده تمام آب و هوا بود ، با تسلیحات تقویت شده از توپهای MG 151/20 در بال و 30 میلی متر MK108 همزمان.
نمونه های بعدی و آخر ، مجهز به موتورهای Jumo 213 ، سری D-13 هواپیماهای V62 و V71 بودند که از جنگنده های سری FW-190A-8 تبدیل شده بودند. هر دو این ماشینها در واقع هیچ تفاوتی با نمایندگان سری قبلی ندارند ، به استثنای توپ سنکرون MG 151/20 که به جای 30 میلی متر MK 108 نصب شده است.
بعداً ، این جنگنده ها با موتورهای Jumo 213F-1 با کمپرسور ЗН 9-821 و تجهیزات MW 50 مجهز شدند. با توجه به این واقعیت که قرار بود دستگاه های سری D-13 به عنوان رهگیرهای ارتفاع بالا استفاده شوند ، نمونه های اولیه مجهز شدند با کابین تحت فشار سری FW-190D-13 قرار بود از دسامبر 1944 ، حتی قبل از پایان آزمایشها ، راه اندازی شود ، زیرا تنها از نظر تسلیحاتی با D-12 تفاوت داشت.
در پایان سال 1944 ، پیشرفت قابل توجهی در توسعه موتور DB 603 با ارتفاع بالا مشاهده شد که با تلاش دفتر طراحی دایملر بنز بهبود یافته و برای تولید آماده شد. همانطور که می دانید ، حتی قبل از سال 1943 ، کورت تانک شروع به طراحی یک جنگنده جدید با کد Ta-152 کرد و قصد داشت از قاب FW-190D با موتور DB 603 با سوپرشارژر یا آخرین نسخه این نوع موتور استفاده کند. علیرغم لابی این موضوع توسط K. Tank ، RLM ، وزارتخانه نمی خواست تولید مستقر را متوقف کند - یکپارچه سازی طراحی جنگنده جدید FW -190 عملاً وجود نداشت. بنابراین ، لازم بود هواپیمایی که در حال تولید است را به نسخه انتقالی یک جنگنده جدید در ارتفاع بالا تغییر دهیم. چنین ماشین میانی FW-190D-14 بود.
دو نمونه اولیه به سرعت آماده شد. اولین نمونه اولیه مجهز به موتور DB 603E با قدرت برخاست 2100 اسب بخار بود. با یک سوپرشارژر پیشرفته که امکان ارتفاع موتور را تا 11000 متر و با تجهیزات MW 50 امکان پذیر می سازد.
برای تسلیحات برنامه ریزی شده D-14 ، متشکل از یک توپ همزمان MK 108 یا MK 103 و دو بال MG 151/20. پس از اتمام مونتاژ در زمستان 1944 ، هر دو نمونه اولیه برای آزمایش به دایملر بنز در اتردینگن منتقل شدند. در طول آزمایشات ، آنها به ارتفاع 11،700 متر و سرعت 710 کیلومتر در ساعت رسیدند.
مرحله نهایی آزمایش نمونه های اولیه سری D-14 همزمان با آخرین مرحله جنگ بود و بنابراین تولید سری FW-190D-1 4 محقق نشد.
دلایل دیگری نیز وجود دارد که چرا این سری بر روی دو دستگاه نمونه اولیه به پایان رسید. به عنوان مثال ، همزمان با توسعه سری D-14 ، کار بر روی نسخه D-15 در حال انجام بود که برای تولید انبوه مناسب تر بود ، یا اینکه RLM اجازه داد تا طراحی دقیق Ta-152 آغاز شود. بنابراین ، پس از لغو برنامه توسعه بیشتر FW-190 ، هر دو خودرو به برنامه آزمایش کابین تحت فشار برای پروژه Ta-152 منتقل شدند. به طور کلی ، سری D-14 در ابتدا مرده متولد شد.
کار بر روی آخرین مدل FW-190D همزمان با FW-190D-14 آغاز شد. نسخه جدید D-15 بر اساس طرح FW-190F-8 بود ، در حالی که بال و سایر قسمتها ، به استثنای قسمت جلو و عقب ، که از Ta-152C گرفته شده بود ، بدون تغییر باقی ماند. به عبارت دیگر ، FW-190D-15 مخلوطی از طرح های FW-190F-8 و Ta-152C بود ، با طراحی ساده تری حتی از FW-190D-9.
شروع پردازش سری FW-190F-8 به FW-190D-15 از آوریل 1945 برنامه ریزی شده بود ، که البته ، البته انجام نشد. بنابراین ، نمونه های اولیه این نسخه تولید نشد. با این حال ، از 11 آوریل تا 17 آوریل 1945 ، به درخواست گاسپل ، 15 فروند FW-190D از واحدهای رزمی منتقل شدند تا موتورهای Jumo 213A-1 را با DB 603G جایگزین کنند.
از آنجا که کارخانه در Echterdingen مورد حمله مداوم هوایی متفقین قرار گرفت ، مرمت در کارخانه دیگری در نلینگن ، واقع در 50 کیلومتری کارخانه اصلی شرکت انجام شد. آنها موفق شدند موتورها را فقط در چند ماشین جایگزین کنند ، که مجموعه ای آزمایشی از FW-190D-15 را تشکیل می دادند. هواپیماهای مجهز در 22 آوریل ، یعنی زمانی که نلینگن توسط نیروهای آمریکایی اشغال شد ، آنجا را ترک کردند.
دو فروند FW-190D-15 موفق شدند به واحدهای رزمی منتقل شوند ، یکی از آنها توسط سربازان آمریکایی در وضعیت بسیار بد پیدا شد.
Focke-Wulf بینی بلند بهترین جنگنده تولیدی در آلمان بود. او خود را در نبردهای هوایی با "موستانگ ها" و "قلعه های پرنده" کاملاً نشان داد. در مجموع بیش از 700 جنگنده FW-190D از مجموع 20000 جنگنده FW-190 تولید شد. اما هیچ مبارزی ، حتی موفق ترین آنها ، نتوانست رایش را نجات دهد. هیچ چیز نمی تواند حمله پیروزمندانه ارتش شوروی را متوقف کند.
