در اواخر دهه 1930 ، در برخی از کشورهای دارای صنعت هوانوردی پیشرفته ، کار برای ایجاد موتورهای موشکی برای هواپیماها در حال انجام بود. آلمان و اتحاد جماهیر شوروی رهبران بلامنازع در این زمینه محسوب می شدند. و اگر در اتحاد جماهیر شوروی کار در این جهت به چیزی بیشتر از ایجاد نمونه های آزمایشی منجر نشد ، پس در آلمان رهگیر موشک Me.163 Komet ایجاد شد ، که در نبردهای آخرین مرحله جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفت.
این هواپیما اولین پرواز خود را در 1 سپتامبر 1941 انجام داد. اما جنگنده رهگیر جت آلمانی با موتور موشک پیشران مایع اولین پرواز رزمی خود را تنها در 14 مه 1944 انجام داد. علیرغم موفقیت بسیار اندک در نبردهای هوایی و تعداد زیادی از مشکلات و کاستی ها ، Messerschmitt Me.163 Komet یک هواپیمای منحصر به فرد بود که علامت درخشانی در تاریخ هوانوردی به جا گذاشت. این هواپیما تنها هواپیمای موشکی بدون دم مجهز به موشک بود که در نبردهای هوایی شرکت کرد. پس از بلند شدن ، هواپیما چرخ دستی شاسی چرخ را رها کرد ، مجبور شد روی یک اسکی جمع شونده فرود بیاید. یک ذخیره سوخت کوچک به هواپیما اجازه نمی دهد تا بارها و بارها به هدف نزدیک شود.
علاوه بر این ، هواپیما ویژگی های دیگری نیز داشت. به عنوان مثال ، یک تخصص بسیار محدود: رهگیر روز برای مبارزه با بمب افکن های متفقین ، که با سرعت بی سابقه ای در زمان خود (حدود 950 کیلومتر در ساعت) و میزان صعود متمایز شد. به طور جداگانه ، می توان اشاره کرد که نام Me.163 کاملاً بدون لیاقت به هواپیما اختصاص داده شده است ، زیرا با توجه به سیستم اتخاذ شده در آلمان ، کمک خلاقانه در پروژه ویلی مسرشمیت و شرکت وی بسیار ناچیز بود. نام طراح اصلی ، که پروفسور الکساندر لیپیش بود.
معایب اصلی "Kometa" زمان کوتاه کارکرد موتور و همچنین مشکل تنظیم سرعت پرواز بود. سوخت برای حداکثر 8 دقیقه پرواز کافی بود (هواپیما از زمین هدف را هدف قرار داد) - علاوه بر این ، برای حمله به بمب افکن های سنگین متفقین ، هواپیما مجبور بود به ارتفاع زیادی برسد. به عنوان مثال ، او 12.5 متر را در 3.5 دقیقه افزایش داد. خلبانان باتجربه سعی کردند سرعت حرکت هواپیما را با یک هدف با خاموش و روشن کردن موتور ، همراه با اجرای سرسره و سرسره تنظیم کنند. چنین دستکاری هایی از آنها نیاز به یک تکنیک خلبان پیشرفته داشت ، بسیار دشوار بود و بنابراین انجام آنها خطرناک بود. پس از حمله به هدف ، هواپیما مجبور شد با دقت به نزدیکترین فرودگاه پرواز کند ، به این امید که ناتوانی آن توسط دشمن تشخیص داده نشود.
یک موتور دو محفظه می تواند قدرت مانور و طول پرواز جنگنده رهگیر را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. دوربین پرتاب در هنگام برخاستن و صعود و دوربین دریایی در هنگام پرواز کروز کار کرد. در این حالت ، پرواز با استفاده از دوربین نگهدارنده باید با سرعت کمتری انجام می شد ، که شرایط را برای هدف گیری و عکسبرداری بهتر می کرد. با این حال ، تا پایان جنگ جهانی دوم ، رهگیرهای جنگنده با موتورهای دو محفظه وارد خدمت نشدند. بنابراین ، پتانسیل جنگی هواپیما بسیار محدود باقی ماند.
در شرایط واقعی جنگی ، جنگنده های Me.163 کاملاً شکست خوردند. ده ها خلبان آلمانی مجبور شدند در فن آوری های جدید تسلط پیدا کرده و ماموریت های رزمی را در هواپیماهایی انجام دهند که در خلبانی "خام" و خطرناک بودند و اغلب جان خود را از دست می دادند.با شلیک صدها جنگنده رهگیر Me.163 (طبق برآوردهای مختلف ، بیش از 350 هواپیما می تواند مونتاژ شود) ، آنها طبق منابع مختلف 9 تا 16 بمب افکن متفقین را از دست دادند ، زیرا حداقل 6 هواپیما را از دست داده اند. اقدامات جنگنده های دشمن به تنهایی ، حداقل 4 نفر دیگر بر روی مهاجمان بمب افکن ها سرنگون شدند. پس از پایان جنگ جهانی دوم ، بخشی از هواپیماهای Me.163 به دست متحدان - اتحاد جماهیر شوروی ، ایالات متحده و بریتانیا افتاد ، که کارشناسان آنها نظر خود را در مورد این خودرو اعلام کردند.
من. 163 کوم در اتحاد جماهیر شوروی
اتحاد جماهیر شوروی ، به همراه ایالات متحده و بریتانیای کبیر ، پس از شکست آلمان نازی در جنگ جهانی دوم ، صاحب چندین "دنباله دار" از جمله 2-3 هواپیمای دو نفره نسبتاً نادر شد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود تا غنائم در حال پرواز با موتور در حال آزمایش باشد ، اما پیدا کردن مقدار مورد نیاز سوخت امکان پذیر نبود ، بنابراین هواپیما در نسخه "بدون موتور" آزمایش شد. مطالعات هواپیما بلافاصله پس از جنگ انجام شد. آنها مانند متحدان غربی در اتحاد جماهیر شوروی رفتار هواپیمای بدون دم در هوا و همچنین هنگام فرود بر روی لغزش با سرعت های مختلف را مورد مطالعه قرار دادند.
این تحقیق تحت راهنمایی مهندس ایگور پاشکوفسکی انجام شد ، مارک گالای خلبان آزمایشی بود. به عنوان یدک کش برای Me.163 ، از بمب افکن Tu-2 استفاده شد که معمولاً توسط ایگور شلست هدایت می شد. خلبانان A. A. Efimov همچنین با "دنباله دار" پرواز کردند. و Ya. I. Bernikov (قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، که 16 پیروزی هوایی به دست آورد). در همان زمان ، در یک فرودگاه دیگر ، جنگنده رهگیر آلمانی بر فراز V. E. Golofastov پرواز کرد ، که در مجموع 17 پرواز انجام داد. و در اینجا بمب افکن Tu-2 ، که توسط ایگور پیسکونوف هدایت می شد ، به عنوان یدک کش مورد استفاده قرار گرفت.
در یکی از پروازهای آزمایشی ، مکانیزم بیرون راندن موتورسیکلت چرخ دار خراب شد. گولوفاستوف تصمیم گرفت ارتفاع بگیرد و سپس در خروجی از شیرجه چرخ دستی را رها کند. اما در طول صعود ، طناب بکسل در اطراف چرخ دستی گیر کرد و "دنباله دار" وارونه شد. در نتیجه ، خلبان موفق شد هواپیما را تراز کند ، اما بعد از یک دقیقه جنگنده دوباره برگشت. سپس تصمیم گرفت مانور را تکرار کند ، و به زودی موفق شد کابل بکسل را پرتاب کند ، و سپس ، در خروجی از شیرجه تند ، در حال حاضر چرخ دستی چرخ دار. از آنجا که طراحان هواپیماهای شوروی بیشترین علاقه را به آیرودینامیک هواپیمای بدون دم داشتند ، Me.163 تحت کنترل گالایی معمولاً با نوارهای کاغذی پوشیده پرواز می کرد که توزیع جریان هوا در سطح هواپیما را نشان می داد. همچنین ، رفتار هواپیما در هنگام شیرجه زدن در زوایای مختلف حمله ، هنگام پرواز با حداکثر سرعت ، تمرین شد. مطالعه رفتار "دنباله دار" در جابجایی های مختلف مرکز ثقل انجام شد.
در طول آزمایشات مشخص شد که جابجایی مرکز ثقل حتی 2 تا 3 درصد منجر به سقوط شدید هواپیما روی بینی می شود که تنها با کشیدن دسته به سمت شما تا نقطه خرابی قابل جبران است. علاوه بر این ، این ویژگی تنها پس از افتادن کابل بکسل خود را نشان داد. از آنجا که خلبان نمی توانست قلم را کار کند ، فرود هواپیما غیرممکن بود. با این حال ، گالی ریسک کرد. در ارتفاع 50 متری ، چوب کنترلی را کمی رها کرد و هواپیما را پایین آورد. فرود به دلیل سرعت بالای لمس سطح ، در حالت بسیار سخت انجام شد. در نتیجه فرود سخت ، دونده فرود پاره شد ، هواپیما به سمت بالا پرتاب شد و روی بدنه سقوط کرد. حتی در اولین ضربه به زمین ، خلبان به صندلی پرتاب شد ، پس از آن با از دست دادن هوشیاری سر خود را به سایبان کابین خلبان کوبید. مکانیک ژارکوف ، که اولین کسی بود که به محل فرود آمد ، آن را از هواپیما خارج کرد و هنگام فرود سقوط کرد. بنابراین مشخص شد که هواپیماهای بدون دود دارای حاشیه بسیار کمی از ثبات طولی هستند.
از آنجا که جنگنده دیگری از این نوع در فرودگاه وجود داشت و مناسب پرواز بود و خلبان آزمایشی با ضربه مغزی جزئی و کوفتگی ستون فقرات فرار کرد ، تصمیم گرفته شد که پروازها پس از 3 هفته از سر گرفته شود. متأسفانه تعداد دقیق پروازهای انجام شده در اتحاد جماهیر شوروی بر روی "دنباله دارها" ناشناخته است.اما طبق خاطرات خلبانان آزمایشی ، هواپیما بارها به هوا رفت. این پروازها باعث توسعه تاکتیک هایی برای فرود هواپیماهای جت با موتور خاموش شد که بعداً جان بسیاری از خلبانان را نجات داد.
Me.163 Komet در ایالات متحده آمریکا
حتی قبل از پایان جنگ جهانی دوم در اروپا ، اطلاعات USAAF یک بخش ویژه ایجاد کرد که در جمع آوری اطلاعات در مورد تمام هواپیماهای آلمانی مشغول بود. هواپیماهای کشف شده آلمانی قرار بود در ایالات متحده آزمایش شوند. در 22 آوریل 1945 ، چندین خلبان و تکنسین در این بخش حضور داشتند که وظیفه آنها جمع آوری مستقیم هواپیماهای اسیر شده ، تجهیزات و اسناد مختلف بود.
دو گروه در عملیات جمع آوری اطلاعات و هواپیما شرکت داشتند. اولین نفر توسط سرهنگ هارولد ای. واتسون رهبری شد. گروه او مستقیماً در جستجو و جمع آوری هواپیما نقش داشت. گروهی دیگر از خلبانان آزمایشی ، مهندسان و طراحان آلمانی بازجویی کردند و همچنین اسناد فنی هواپیماهای آلمانی را جمع آوری کردند. هر دو گروه در مجموع حدود 50 نفر بودند. در همان زمان ، در سال 1944 ، فهرستی از هواپیماهای آلمانی تهیه شد که قرار بود در وهله اول آزمایش شوند. به طور طبیعی ، این لیست شامل جنگنده رهگیر Me.163 نیز بود.
در نتیجه ، پنج "دنباله دار" به همراه تجهیزات اضافی به پایگاه رایت فیلد تحویل داده شد (امروز پایگاه هوایی رایت پترسون است). دنباله دارها در پایان آگوست 1945 به اینجا رسیدند و نام FE (ارزیابی خارجی) 495 ، 500 ، 501 ، 502 ، 503 را دریافت کردند. هنگام مطالعه هواپیما ، آمریکایی ها از اطلاعات دریافتی از پروفسور لیپیش و همچنین کاپیتان رودولف اوپیتز استفاده کردند ، که در آزمونها شرکت کردند به مرور زمان ، خلبان مشهور لوفت وافه ، فوگل ، جایگزین وی شد که می توانست خود را به زبان انگلیسی توضیح دهد.
جنگنده های FE 502 و 503 از نظر فنی ضعیف بودند ، بنابراین برای مطالعه ساختار داخلی آنها جدا شدند. و دو دستگاه FE 495 و 500 ، که از بهترین ایمنی برخوردار بودند ، به فریمفیلد (ایندیانا) تحویل داده شد ، جایی که آزمایش های پرواز برنامه ریزی شده بود. اولین هواپیمای FE 500 در اکتبر 1945 آماده پرواز بود ، اما به مارس 1946 موکول شد. این مکث به دلیل نصب بالهای FE 495 بر روی هواپیما بود ، زیرا آنها در بهترین وضعیت بودند. قبل از این ، آمریکایی ها دوباره لیپیش و فوگل را بازجویی کردند. آلمانی ها تأیید کردند که با وجود تعمیرات انجام شده ، سکان جنگنده تنظیم نشده و پوست گلایدر فرسوده شده است. بنابراین ، در طول آزمایش های هوایی برنامه ریزی شده ، امکان افزایش سرعت Me.163 تا حداکثر سرعت وجود نخواهد داشت. سایر اجزای جنگنده ، به عنوان مثال ، سیستم رهاسازی و عقب نشینی دونده فرود نیز به طور قابل اعتماد کار نمی کردند.
در نتیجه ، چندین روز طول کشید تا همه عیب ها برطرف شد. جایزه آماده به پرواز T-2-500 تعیین شد. همچنین ، آمریکایی ها موفق شدند 1.5 تن سوخت برای آن تهیه کنند. بنابراین ، برنامه های آنها شامل پروازهایی با موتور روشن بود ، اگرچه اولین آزمایشها مانند دوچرخه سواری در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. آزمایش ها باید در 3 مرحله انجام می شد: پرواز در یدک کش ، که ثبات هواپیمای بدون دم را نشان می دهد. روشن کردن موتور در حال پرواز ، پس از افزایش ارتفاع در یدک کش ؛ قسمت آخر شامل شروع از زمین با موتور روشن بود.
اولین پرواز در 4 مه 1946 انجام شد. بمب افکن B-29 Superfortress به عنوان یدک کش مورد استفاده قرار گرفت. در ابتدا ، طناب بکسل به طور تصادفی باز نشد و جنگنده رهگیر فرود اضطراری کرد ، در حالی که خلبان موفق شد بدون آسیب جدی خودرو را به زمین بنشیند. مشکلات فقط با مکانیزم آزادسازی دونده هیدرولیک ذکر شد ، که باعث تاخیر در آزمایش شد. در آینده ، چندین پرواز روی "دنباله دارها" انجام شد ، از جمله در حالت گلایدر در ارتفاع تا 10000 متر. پس از رسیدن به این ارتفاع ، خلبان آزمایشی هواپیما را با دقت به زمین هدایت کرد و خودرو را فرود آورد.از آنجایی که پروازهای بدون موتور هیچ چیز ارزشمندی نشان نداده اند ، پروازهای با موتور روشن در ایالات متحده به احتمال زیاد هرگز انجام نشده است.
Me.163 Komet در انگلستان
در ژوئن 1945 ، یک کمیسیون ویژه انگلستان را به مقصد آلمان نازی شکست خورده ترک کرد تا همه چیز را که می تواند در زمینه ساخت هواپیما مفید باشد - هواپیما ، تجهیزات ، اسناد و مدارک را جستجو کند. تیم متخصصان انگلیسی توسط سر روی فیدن رهبری می شد که یکی از برجسته ترین مهندسان انگلیسی در زمینه موتورسازی بود. در همان زمان ، برخی از اشیاء جالب برای انگلیسی ها در منطقه اشغال شوروی و برخی دیگر در منطقه امریکایی به پایان رسید. در این راستا ، شانس واقعی آنها این بود که آنها به 14 جنگنده رهگیر Me.163 آماده جنگنده و 12 تا 15 هواپیمای جدا شده (طبق داده های آلمان) واقع در پایگاه هوایی Husum دست یافتند. در همان زمان ، خود انگلیسی ها 24 جنگنده را شمردند ، بدون در نظر گرفتن Me.262 ، Ar.234 و He.162 که آنها به ارث برده بودند.
در بریتانیای کبیر ، پروازهای آزمایشی جنگنده های رهگیر Me.163 در همان سال 1945 آغاز شد و تا نوامبر 1947 ادامه یافت. پروازهای آزمایشی از پایگاه های هوایی Wisley و Wittering انجام شد ، زیرا در اینجا امکان فرود بر روی یک نوار چمن آسفالت نشده وجود داشت. تکنسین های آلمانی به انگلیسی ها اطمینان دادند که حدود 80 درصد از تمام تصادفات من. 163 در مرحله برخاستن یا فرود آمدن رخ داده است و حدود 15 درصد از موارد ناشی از آتش سوزی در هوا بوده است. و تنها 5 درصد از جنگجویان به دلایل رزمی از بین رفتند. انگلیسی ها با آشنایی با چنین آمار غم انگیزی ، تصمیم گرفتند Me.163 را به عنوان یک گلایدر ، بدون موتور و سوخت آزمایش کنند ، در حالی که وزن هواپیما بیش از 2 برابر کاهش یافت. آنها از جنگنده Spitfire Mk. IX به عنوان یک یدک کش استفاده کردند.
من. 163 در نمایشگاه هاید پارک ، سپتامبر 1945
به گفته خلبانان انگلیسی ، رفتار جنگنده در هوا عملاً با هواپیمای معمول متفاوت نبود ، کنترل آن حتی در سرعت پرواز بیش از 700 کیلومتر در ساعت باقی ماند. برای اطلاع از تنظیمات بال امیدوار کننده ، جنگنده رهگیر با سرعت بالا - تا 250 کیلومتر در ساعت کاشته شد. آزمایش هواپیما در انگلستان بسیار خوب انجام شد ، به استثنای فرودهای واقعی ، که اغلب بسیار سخت بود. ضربه ها و تکان های حین فرود مستقیماً بر خلبان تأثیر می گذارد - حتی در لوفت وافه ، برای برخی از خلبانان بخت برگشته یک شکستگی ستون فقرات هزینه داشت. در نتیجه ، در 15 نوامبر 1947 ، لغزش فرود جنگنده Me.163 آسیب جدی دید ، کمک فنر آن کف کابین خلبان را سوراخ کرد ، پس از این حادثه ، آزمایش های جنگنده محدود شد.
در میان معدود خلبانان انگلیسی که با جنگنده Me.163 پرواز می کردند ، اریک براون ، افسانه ای در نیروی هوایی سلطنتی بود. به گزارش Warspot.ru ، او در طول دوران حرفه ای خود 487 نوع هواپیما - بیش از هر کسی در تاریخ هوانوردی - پرواز کرده است. پس از پایان جنگ جهانی دوم ، براون فرمانده گروهی از خلبانان شد که هواپیماهای اسیر آلمانی را آزمایش می کردند. در همان زمان ، اریک براون در حال هدایت یک جنگنده رهگیر "تمام عیار" ، با موتور بود.
من. 163 در نمایشگاه هاید پارک ، سپتامبر 1945
اولین پرواز آن در 10 ژوئن 1945 انجام شد. به گفته اریک براون ، جنگنده Me.163 به دلیل قابلیت های منحصر به فرد خود لذت پرواز را داشت - رهگیر به معنای واقعی کلمه به جلو "پرش" کرد. از نظر میزان صعود ، از بسیاری از جنگنده های پیستونی درجه یک آن سالها بیش از 5 برابر پیشی گرفت - به ترتیب 16000 پا (حدود 4900 متر) در دقیقه در مقابل 3000 پا (حدود 900 متر). در همان زمان ، غرش موتور موشک کار می کرد مانند غرش قطاری که با تمام سرعت می شتابید. اما در عین حال ، هواپیما بسیار غیرقابل اعتماد بود ، که با عملیات آن در آلمان و نسبت پیروزی های هوایی به تلفات غیر جنگی تأیید شد.
اگرچه مسیر Me.163 در تاریخ هوانوردی روشن بود ، اما این یک مسیر بن بست توسعه بود. او دارای تعدادی از دستاوردهای برجسته در سرعت پرواز و میزان صعود بود ، او توانست بر "مانع صوت" غلبه کند.این هواپیما در حین آزمایش در آلمان موفق شد به سرعت بیش از 1000 کیلومتر در ساعت برسد و به سرعت پرواز مافوق صوت نزدیک شود. اما به طور کلی ، رهگیر موشک از نظر کارآیی و ایمنی استفاده نمی تواند با جنگنده های مجهز به موتورهای توربوجت رقابت کند. متعاقباً ، استفاده از موتورهای موشک پیشرانه مایع در حمل و نقل هوایی در مسیر توسعه موتورهای کمکی توسعه یافت ، اما در اواسط دهه 1960 این جهت به طور کامل از بین رفت.
