همانطور که در قسمت اول بررسی ذکر شد ، هواپیماهای کنترل رادیویی با موتورهای پیستونی در اولین سالهای پس از جنگ به طور فعال مورد استفاده قرار گرفتند تا از روند آزمایش انواع جدید سلاح ها و آموزش رزمی نیروهای پدافند هوایی اطمینان حاصل شود. با این حال ، هواپیماهای ساخته شده در طول جنگ جهانی دوم ، در بیشتر موارد ، دارای منبع بسیار کمی بودند و اکثر آنها طی چند سال پس از پایان جنگ خراب شدند. علاوه بر این ، به دلیل سرعت سریع توسعه حمل و نقل هوایی در اواخر دهه 40 - اوایل دهه 50 ، اهداف مورد نیاز برای آزمایش و آموزش ، از نظر سرعت پرواز مربوط به هواپیماهای رزمی مدرن دشمن احتمالی بود. طی مهمترین آزمایشات ، جنگنده های MiG-15 ، MiG-17 با رادیو کنترل و بمب افکن های Il-28 از عمر مفید آنها خارج شد. اما تجهیز مجدد هواپیماهای تولیدی بسیار پرهزینه بود ، علاوه بر این ، برای استفاده گسترده به عنوان اهداف ، تعداد بسیار کمی از هواپیماهای چنین مدرن وجود داشت.
در همین راستا ، در سال 1950 ، فرمانده کل نیروی هوایی ، مارشال K. A. ورشینین پیشنهاد ایجاد یک هدف تحت کنترل رادیویی را داد. در ماه ژوئن ، فرمان دولتی صادر شد ، که بر اساس آن این کار به رهبری S. A به OKB-301 سپرده شد. لاوچکین. توجه ویژه ای به کاهش هزینه محصول طراحی شده برای یک "ماموریت رزمی" شد. هنگام طراحی یک هدف با کنترل رادیویی ، که نام اولیه "محصول 201" را دریافت کرد ، متخصصان OKB-301 مسیر حداکثر ساده سازی را دنبال کردند. آنها برای هواپیماهای مورد نظر ، موتور ارزان قیمت Ramjet RD-900 (با قطر 900 میلی متر) را انتخاب کردند که با بنزین کار می کرد. با وزن موتور خشک 320 کیلوگرم ، رانش محاسبه شده با سرعت 240 متر بر ثانیه و ارتفاع 5000 متر 625 کیلوگرم بر کیلوگرم بود. موتور RD-900 ramjet دارای منبع حدود 40 دقیقه بود. هیچ پمپ سوخت روی دستگاه وجود نداشت ؛ سوخت از مخزن توسط یک سیستم جابجایی که توسط یک باتری فشار هوا تأمین می شد ، تأمین می شد. به منظور ساده سازی تولید هرچه بیشتر ، واحد بال و دم مستقیم ساخته شد. برای تغذیه تجهیزات فرمان رادیویی ، از ژنراتور جریان مستقیم که توسط توربین بادی در قسمت کمانی دستگاه هدایت می شود ، استفاده شد. گران ترین قطعات محصول 201 تجهیزات کنترل رادیویی و خلبان خودکار AP-60 بود. ظاهر هدف بدون سرنشین بسیار بی اختیار بود ، اما کاملاً با هدف آن مطابقت داشت. برای پرتاب اهداف هوایی ، قرار بود از یک بمب افکن دور موتور چهار موتوره Tu-4 استفاده شود ، یک هدف می تواند در زیر هر هواپیما قرار گیرد.
آزمایش های پروازی "محصول 201" در ماه مه 1953 در محدوده نزدیک آخوتوبینسک آغاز شد. آزمایشات دولتی در اکتبر 1954 به پایان رسید. در طول آزمایشات ، می توان حداکثر سرعت 905 کیلومتر در ساعت و سقف عملی 9750 متر را بدست آورد. مخزن سوخت با حجم 460 لیتر برای هواپیمای بدون سرنشین تنها برای 8.5 دقیقه پرواز کافی بود ، در حالی که موتور ramjet به طور قابل اعتماد در ارتفاعات 4300-9300 متر راه اندازی شد. طبق نتایج آزمایشات ، ارتش افزایش زمان کارکرد موتور را به 15 دقیقه ، افزایش RCS با نصب بازتابنده های گوشه ای و نصب ردیاب ها در نوک بال توصیه کرد.
عیب اصلی آماده سازی طولانی مدت دستگاه برای استفاده بود. تعلیق هواپیمای حامل به خصوص زمان بر بود. دستیابی به عملکرد قابل اعتماد سیستم نجات چتر نجات در طول آزمایش ها امکان پذیر نبود.
برای صرفه جویی در هدف برای استفاده مجدد ، تصمیم گرفته شد که از سر خوردن بر روی موتور بیرون زده در زیر بدنه کاشته شود. آزمایشات پرواز تأیید کرد که این امکان پذیر است ، اما پس از چنین فرود ، به دلیل تغییر شکل ناسیل موتور ، جایگزینی رمجت ضروری بود.
پس از پذیرش رسمی در خدمت ، "محصول 201" نام La-17 را دریافت کرد. تولید سری هدف در کارخانه شماره 47 در اورنبورگ راه اندازی شد. تحویل اولین خودروهای تولیدی در سال 1956 آغاز شد. شش بمب افکن Tu-4 برای استفاده از La-17 در کارخانه هواپیما شماره 22 کازان تغییر یافت. ساخت سریال La-17 تا سال 1964 ادامه داشت ، برنامه تولید برای تولید حداکثر 300 هدف بدون سرنشین در سال را در نظر گرفت.
هدف از نظر هدف کاملاً رضایت بخش بود ، اما در اواخر دهه 50 مشخص شد که پیستون Tu-4 به زودی از سرویس خارج می شود و سیستم پرتاب هوا برای آماده شدن برای استفاده بسیار طول کشید و بسیار پرهزینه بود. ارتش می خواست قابلیت های هدف را افزایش داده و هزینه های عملیاتی را کاهش دهد. در نتیجه ، توسعه دهندگان به این فکر رسیدند که باید موتور ramjet را با موتور توربوجت جایگزین کرده و از پرتابگر زمینی به پرتاب منتقل شوند.
در سال 1958 ، تولید هدف La-17M با موتور توربوجت RD-9BK با رانش 2600 کیلوگرم بر متر و پرتاب زمینی آغاز شد. موتور توربوجت RD-9BK اصلاح موتور قدیمی RD-9B حذف شده از جنگنده MiG-19 بود. پرتاب با کمک دو تقویت کننده سوخت جامد انجام شد و یک کالسکه چهارچرخ تفنگ ضد هوایی 100 میلیمتری KS-19 به عنوان پرتابگر یدک کش استفاده شد.
در سال 1962 ، La-17 دوباره ارتقا یافت. برای آزمایشات و روند آموزش رزمی سیستم های موشکی پدافند هوایی ، اهدافی مورد نیاز بود که بتوانند در محدوده ارتفاع پرواز کنند: 0.5-18 کیلومتر ، تغییر توانایی بازتابنده هدف برای شبیه سازی موشک های کروز ، و همچنین تاکتیکی و استراتژیک بمب افکن ها برای انجام این کار ، یک موتور RD-9BKR با ارتفاع بیشتر بر روی هواپیمای هدف نصب شد و یک لنز Luniberg در بدنه عقب قرار گرفت. به لطف افزایش RCS ، محدوده ردیابی هدف رادار زمینی 3-6 سانتی متر از 150-180 کیلومتر به 400-450 کیلومتر افزایش یافته است و نوع هواپیمای شبیه سازی شده گسترش یافته است.
به منظور استفاده مجدد از La-17MM مدرن ، سیستم فرود پس از پرتاب اصلاح شد. در قسمت عقب بدنه ، یک بار تخلیه شده نصب شده است که توسط یک کابل با یک چک متصل شده است ، هنگامی که از آن خارج می شود خلبان خودکار هدف را در حداقل ارتفاع طراحی به زاویه حمله بزرگ منتقل می کند ، در همان زمان موتور متوقف می شود به با چتر نجات ، هدف با کمک فنر در زیر تله کابین موتور توربوجت روی اسکی ها فرود آمد.
از آنجا که ذخایر موتورهای RD-9 به سرعت تمام شد ، در دهه 70 آنها شروع به نصب موتورهای توربوجت R-11K-300 کردند که از R-11F-300 فرسوده تبدیل شده و در MiG-21 ، Su-15 و هواپیمای Yak-28. … هدف با موتورهای نوع R-11K-300 نام La-17K را دریافت کرد و تا پایان سال 1992 تولید انبوه شد.
علیرغم این واقعیت که اهداف خانواده La-17 در حال حاضر بدون شک قدیمی هستند و قادر به تقلید از سلاح های مدرن حمله هوایی نیستند ، تا همین اواخر از آنها در محدوده های شلیک در حین کنترل و شلیک آموزشی خدمه پدافند هوایی استفاده می شد.
پس از اتخاذ هدف بدون سرنشین La-17 با موتور RD-900 ramjet ، این س ofال ایجاد شد که یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین بر اساس این دستگاه ایجاد شد. فرمان دولت در این مورد در ژوئن 1956 صادر شد. با این حال ، هدف با موتور رمجت برد کوتاهی داشت و این تنها پس از ظهور La-17M با موتور توربوجت RD-9BK با رانش 1900 کیلوگرم بر کیلوگرم بود.
دوربین های AFA-BAF / 2K و AFA-BAF-21 در محفظه بینی هواپیمای جاسوسی بر روی یک نصب چرخان قرار داده شد. خلبان خودکار با AP-63 جایگزین شد. برای سهولت حمل و نقل پیشاهنگ ، کنسول های بال تا شدنی شدند.پرتاب هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین از ترابری و پرتابگر SATR-1 بر روی شاسی ZiL-134K با استفاده از دو تقویت کننده پرتاب کننده جامد PRD-98 انجام شد و نجات با چتر نجات با فرود روی ناسیل موتور انجام شد. بازتابنده های گوشه ای که در زیر نوردهی شفاف رادیویی نوک بال و بدنه هواپیما قرار داشت برچیده شد.
در طول آزمایشات دولتی ، که در تابستان 1963 به پایان رسید ، ثابت شد که این وسیله نقلیه قادر به انجام شناسایی عکاسی در فاصله حداکثر 60 کیلومتری از موقعیت پرتاب ، پرواز در ارتفاعات تا 900 متر و در فاصله تا 200 کیلومتر - در ارتفاع 7000 متر سرعت در مسیر - 680-885 کیلومتر در ساعت. وزن پرتاب 3600 کیلوگرم است.
در سال 1963 ، La-17R به عنوان بخشی از مجموعه TBR-1 (هواپیمای شناسایی تاکتیکی بدون سرنشین) به طور رسمی در خدمت قرار گرفت ، اما عملیات در نیروها تنها در نیمه دوم دهه 60 آغاز شد. این به دلیل نیاز به پالایش ایستگاه های کنترل زمینی و ردیابی پهپاد شناسایی بود.
پیش بینی شده بود که مجموعه تاکتیکی بدون سرنشین هواپیمای شناسایی TBR-1 می تواند به اندازه کافی متحرک باشد و زمان استقرار قابل قبولی در محل پرتاب داشته باشد. این مجموعه شامل: یدک کش توسط یک وسیله نقلیه KRAZ-255 ، یک پرتابگر SATR-1 ، واگن های حمل و نقل TUTR-1 که توسط وسایل نقلیه ZIL-157 یا ZIL-131 یدک می کشند ، یک وسیله نقلیه ویژه KATR-1 برای انجام بررسی قبل از پرتاب تجهیزات هواپیمای شناسایی و اطمینان از راه اندازی موتور اصلی و همچنین ایستگاه های رادیویی و راداری MRV-2M و "کاما" برای کنترل هواپیماهای جاسوسی بدون سرنشین در مسیر پرواز. به عنوان بخشی از اسکادران جداگانه هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین ، یک دسته فنی و عملیاتی مجهز به وسایل نقلیه ویژه برای کار با دوربین ها ، جرثقیل های کامیون و سایر تجهیزات و همچنین واحدی وجود داشت که فرود La-17R را در یک زمان مشخص تضمین می کرد. منطقه و بازیابی مواد شناسایی از روی برد و تخلیه هواپیما.
پس از نوسازی ، قابلیت های هواپیمای شناسایی بدون سرنشین La-17RM ، مجهز به موتور R-11K-300 ، گسترش یافت. برد در ارتفاع زیاد از 200 به 360 کیلومتر افزایش یافته است. علاوه بر تجهیزات شناسایی عکاسی به روز شده در قالب دوربین های AFA-40 ، AFBA-40 ، AFA-20 ، BPF-21 ، ASCHFA-5M و دوربین تلویزیونی Chibis ، ایستگاه شناسایی تشعشع سیگما به تجهیزات آنبرد اضافه شد. در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، La-17RM تا اواسط دهه 70 مورد استفاده قرار گرفت و پس از آن اهداف بدون سرنشین در محدوده های آموزشی به عنوان هواپیماهای هدف "دفع" شدند.
تعدادی La-17 با تغییرات مختلف به کشورهای متحد اتحاد جماهیر شوروی ارائه شد. در دهه 50 ، اهداف رمجت بدون سرنشین در زمین های آموزشی چین یافت می شد. مانند اتحاد جماهیر شوروی ، آنها از بمب افکن های Tu-4 پرتاب شدند. برخلاف نیروی هوایی شوروی ، بمب افکن های پیستونی تا اوایل دهه 1990 به جمهوری خلق چین پرواز کردند. در پایان دوران حرفه ای خود ، Tu-4 های چینی به عنوان حامل پهپادهای شناسایی مورد استفاده قرار گرفتند. در دهه 60 ، صنعت هوانوردی چین تولید هواپیمای La-17 را با موتور توربوجت WP-6 (نسخه چینی RD-9) آغاز کرد. این موتور توربوجت در نیروی هوایی PLA روی جنگنده های J-6 (کپی از MiG-19) و هواپیماهای تهاجمی Q-5 استفاده شد. علاوه بر تأمین هواپیماهای هدف و مستندات فنی برای تولید سریالی آنها در چین ، دسته ای از هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین La-17RM تحت نام UR-1 به سوریه منتقل شد. با این حال ، مشخص نیست که آیا آنها در شرایط جنگی استفاده شده اند یا خیر.
تصویب بمب افکن شناسایی تاکتیکی مافوق صوت MiG-25RB توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ، که هواپیماهای هواپیمایی آن ، علاوه بر تجهیزات مختلف عکاسی ، شامل ایستگاه های شناسایی الکترونیکی بود ، به طور جدی امکانات جمع آوری اطلاعات را در پشت عملیاتی دشمن گسترش داد. همانطور که می دانید ، در اوایل دهه 70 ، اسرائیلی ها نتوانستند از پرواز MiG-25R و MiG-25RB بر فراز شبه جزیره سینا جلوگیری کنند. اما متخصصان اتحاد جماهیر شوروی کاملاً آگاه بودند که هنگام عملیات در تئاتر عملیات ، جایی که سیستم های پدافند هوایی دوربرد و ارتفاع زیاد وجود دارد ، ارتفاع زیاد و سرعت پرواز دیگر نمی تواند ضمانت ناپذیری هواپیماهای شناسایی را تضمین کند. در این راستا ، در اواخر دهه 60 ، ارتش توسعه هواپیماهای شناسایی تاکتیکی بدون سرنشین قابل استفاده مجدد مافوق صوت را آغاز کرد. ارتش به خودروهایی با برد بیشتر و سرعت پرواز بیشتر از آنهایی که با La-17R / RM سرویس می کردند ، نیاز داشت.علاوه بر این ، یک مجموعه شناسایی اولیه از وسایل نقلیه ایجاد شده بر اساس یک هدف بدون سرنشین ، نیازهای مدرن را برآورده نمی کرد. مشتری می خواست پیشاهنگ هایی داشته باشد که بتوانند در دفاع عمیق دشمن با سرعت بالا حرکت کنند. علاوه بر ابزارهای مدرن برای تصحیح اطلاعات بصری ، تجهیزات شناسایی وسایل نقلیه امیدوار کننده شامل تجهیزاتی بود که برای شناسایی تشعشعات منطقه و باز کردن موقعیت سیستم های موشکی پدافند هوایی و رادارها در نظر گرفته شده بود.
در اواسط دهه 60 ، دفتر طراحی توپولف توسعه سیستم های شناسایی تاکتیکی Strizh و Reis را آغاز کرد. نتیجه این کارها ایجاد و پذیرش مجتمع عملیاتی-تاکتیکی Tu-141 (VR-2 "Strizh") و مجتمع تاکتیکی Tu-143 (VR-3 "Reis") بود. مجموعه بدون سرنشین شناسایی تاکتیکی-عملیاتی VR-2 "Strizh" برای انجام عملیات شناسایی در فاصله از نقطه پرتاب در فاصله چند صد کیلومتری ، در حالی که VR-3 "Reis"-30-40 کیلومتر است.
در مرحله اول طراحی ، پیش بینی می شد که هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین خطوط پدافند هوایی را در ارتفاع کم با سرعت مافوق صوت بشکافند. با این حال ، این مورد نیاز به موتورهای مجهز به مشعلهای پس از سوخت داشت ، که به ناچار منجر به افزایش مصرف سوخت شد. ارتش همچنین اصرار داشت که نسل جدیدی از هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین ، هنگام بازگشت از پرواز رزمی ، باید با استفاده از اسکی مخصوص تولید شده ، در هواپیمایی در فرودگاه خود فرود بیایند. اما محاسبات نشان داد که سرعت پرواز زیاد و فرود هواپیما ، با افزایش اندکی در کارآیی رزمی ، علی رغم این واقعیت که طول عمر آن در جنگ می تواند بسیار کوتاه باشد ، هزینه دستگاه را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. در نتیجه ، حداکثر سرعت پرواز به محدوده 1100 کیلومتر در ساعت محدود شد و تصمیم به فرود با استفاده از سیستم نجات چتر نجات گرفت که به نوبه خود امکان ساده سازی طراحی ، کاهش وزن و هزینه برخاست را فراهم کرد. از هواپیما
هواپیماهای جاسوسی بدون سرنشین Tu-141 و Tu-143 در خارج دارای شباهت های زیادی بودند ، اما از نظر ابعاد هندسی ، وزن ، برد پرواز ، ترکیب و قابلیت های تجهیزات شناسایی روی کشتی متفاوت بودند. هر دو وسیله نقلیه مطابق طرح "بدون دم" با بال دلتا کم ارتفاع با رفت و برگشت 58 درجه در امتداد لبه جلویی ، با هجوم کوچک در قسمتهای ریشه ساخته شده اند. در قسمت جلوی بدنه یک بی ثبات کننده ذوزنقه ای ثابت وجود دارد که حاشیه ثبات لازم را فراهم می کند. PGO - بسته به تراز هواپیما ، در محدوده 0 تا 8 درجه بر روی زمین قابل تنظیم است ، با زاویه رفت و برگشت در امتداد لبه پیشرو 41.3 درجه. هواپیما با استفاده از بالابرهای دو قسمتی در بال و سکان کنترل می شد. ورودی هوای موتور در بالای بدنه و نزدیک به قسمت دم قرار دارد. این ترتیب نه تنها باعث ساده شدن دستگاه مجتمع پرتاب شد ، بلکه امضای رادار هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین را نیز کاهش داد. برای کاهش طول بال در هنگام حمل و نقل ، کنسول بال Tu-141 به حالت عمودی منحرف شد.
اولین نسخه های Tu-141 مجهز به موتور توربوجت R-9A-300 با منابع کم (یک تغییر ویژه در موتور توربوجت RD-9B) بود ، اما بعداً پس از ایجاد تولید انبوه ، آنها به تولید هواپیمای شناسایی با موتورهای KR-17A با رانش 2000 kgff. یک هواپیمای شناسایی بدون سرنشین با وزن برخاست 5370 کیلوگرم ، در ارتفاع 2000 متر ، حداکثر سرعت آن 1110 کیلومتر در ساعت بود و برد پرواز آن 1000 کیلومتر بود. حداقل ارتفاع پرواز در مسیر 50 متر ، سقف 6000 متر بود.
Tu-141 با استفاده از تقویت کننده پرتاب سوخت جامد که در قسمت پایین بدنه نصب شده بود ، پرتاب شد. فرود هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین پس از انجام مأموریت با استفاده از سیستم چتر نجات واقع در فیرینگ در دم بدنه بالای نازل موتور توربوجت انجام شد.پس از خاموش کردن موتور توربوجت ، یک چتر نجات ترمز آزاد شد ، که سرعت پرواز را به مقداری کاهش داد که در آن چتر نجات اصلی می تواند با خیال راحت آزاد شود. یک دنده فرود سه چرخه با عناصر جذب شوک از نوع پاشنه به طور همزمان با چتر نجات ترمز تولید شد. بلافاصله قبل از تماس با زمین ، موتور سوخت جامد ترمز روشن شد و چتر نجات شلیک شد.
مجموعه امکانات خدمات زمینی شامل وسایل نقلیه ای بود که برای سوخت گیری و آماده سازی برای پرتاب ، سکوی یدک کش ، تاسیسات کنترل و تأیید و سخت افزار برای کار با تجهیزات شناسایی طراحی شده بود. همه عناصر مجتمع VR-2 "Strizh" بر روی شاسی متحرک قرار داده شده و می توانند در امتداد جاده های عمومی حرکت کنند.
متأسفانه ، یافتن اطلاعات دقیق در مورد ترکیب و قابلیت های مجموعه شناسایی VR-2 Strizh امکان پذیر نبود. منابع مختلف می گویند که Tu-141 مجهز به تجهیزات ناوبری ، مناسب برای زمان خود ، دوربین های هوایی ، یک سیستم شناسایی مادون قرمز بود و به معنای امکان تعیین انواع و مختصات رادارهای عملیاتی و انجام شناسایی تشعشعات در زمین است. در مسیر ، هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین توسط خلبان خودکار کنترل می شد ، مانورها و خاموش / روشن کردن تجهیزات شناسایی طبق برنامه از پیش تعیین شده انجام شد.
آزمایشات پرواز Tu-141 در سال 1974 آغاز شد ، به دلیل پیچیدگی زیاد مجموعه شناسایی ، نیاز به هماهنگی و پالایش تجهیزات روی سطح و زمینی داشت. تولید سری هواپیماهای بدون سرنشین در سال 1979 در کارخانه هوانوردی خارکف آغاز شد. قبل از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، 152 فروند Tu-141 در اوکراین ساخته شد. اسکادران های جداگانه شناسایی ، مجهز به هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین از این نوع ، در مرزهای غربی اتحاد جماهیر شوروی مستقر شدند. در حال حاضر ، Tu-141 های عملیاتی فقط در اوکراین یافت می شوند.
در زمان ایجاد ، مجتمع شناسایی BP-2 "Strizh" کاملاً با هدف آن مطابقت داشت. خودروی شناسایی بدون سرنشین دارای قابلیت های بسیار وسیعی بود و شانس خوبی برای انجام وظیفه محوله داشت که بارها در تمرینات تأیید شد. تعدادی از هواپیماهای Tu-141 با عمر پرواز فرسوده به اهداف M-141 تبدیل شدند. مجتمع هدف VR-2VM تعیین شد.
با توجه به نمودار طرح و راه حل های فنی ، هواپیمای شناسایی بدون سرنشین Tu-143 ، کپی کاهشی از Tu-141 بود. اولین پرواز موفق Tu-143 در دسامبر 1970 انجام شد. در سال 1973 ، یک دسته آزمایشی از پهپادها برای انجام آزمایشات دولتی در کارخانه هواپیما در شهر کومرتائو گذاشته شد. تصویب رسمی Tu-143 در سال 1976 انجام شد.
یک هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین با وزن شروع 1230 کیلوگرم از پرتاب کننده متحرک SPU-143 بر روی یک تراکتور چرخ دار BAZ-135MB پرتاب شد. Tu-143 در پرتابگر بارگیری و با استفاده از وسیله نقلیه حمل و نقل TZM-143 از محل فرود خارج شد. تحویل و ذخیره پهپاد در ظروف بسته انجام شد. برد جابجایی مجتمع با هواپیمای شناسایی آماده پرتاب تا 500 کیلومتر است. در عین حال ، وسایل نقلیه زمینی مجتمع می توانند در طول بزرگراه با سرعت حداکثر 45 کیلومتر در ساعت حرکت کنند.
تعمیر و نگهداری پهپاد با استفاده از مجموعه کنترل و آزمایش KPK-143 ، مجموعه ای از دستگاه های تلفن همراه برای سوخت گیری جرثقیل کامیون ، آتش نشانان و کامیون ها انجام شد. آماده سازی پیش از پرتاب ، که حدود 15 دقیقه به طول انجامید ، توسط خدمه رزمی SPU-143 انجام شد. بلافاصله قبل از پرتاب ، موتور محرکه توربوجت TRZ-117 با حداکثر رانش 640 کیلوگرم بر متر راه اندازی شد و هواپیمای شناسایی بدون سرنشین با استفاده از شتاب دهنده سوخت جامد SPRD-251 با زاویه 15 درجه به افق پرتاب شد. محفظه ایمن SPRD-251 مجهز به اسکیب مخصوص بود که در اثر افت فشار گاز در شتاب دهنده پرتاب ایجاد شد.
مجتمع شناسایی VR-3 "Reis" ، که در ابتدا به دستور نیروی هوایی ایجاد شد ، در نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی گسترده شد و همچنین توسط نیروهای زمینی و نیروی دریایی مورد استفاده قرار گرفت. در طول تمرینات بزرگ مشترک تشکیلات سلاح های مختلف رزمی ، مجموعه Reis مزایای قابل توجهی را در مقایسه با هواپیماهای شناسایی تاکتیکی سرنشین دار MiG-21R و Yak-28R نشان داد. پرواز Tu-143 در مسیری برنامه ریزی شده با استفاده از سیستم کنترل اتوماتیک انجام شد که شامل خلبان خودکار ، ارتفاع سنج رادیویی و سرعت سنج بود. در مقایسه با هواپیمای شناسایی تاکتیکی خلبان نیروی هوایی ، سیستم کنترل خروجی دقیق تری از وسیله نقلیه بدون سرنشین به منطقه شناسایی را فراهم کرد. پهپاد شناسایی قادر به پرواز در ارتفاع کم با سرعت تا 950 کیلومتر در ساعت ، از جمله در مناطقی با زمین های دشوار بود. اندازه نسبتاً کوچک ، دید کم و EPR پایین را برای Tu-143 فراهم کرد ، که در ترکیب با داده های پرواز زیاد ، پهپاد را به یک هدف بسیار دشوار برای سیستم های دفاع هوایی تبدیل کرد.
تجهیزات شناسایی در یک کمان قابل جابجایی قرار داشت و دو گزینه اصلی داشت: ضبط عکس و تلویزیون از تصویر در مسیر. علاوه بر این ، هواپیمای بدون سرنشین می توانست تجهیزات شناسایی تشعشعات و یک ظرف حاوی بروشور را در آن قرار دهد. مجتمع "پرواز" VR-3 با پهپاد "Tu-143" قادر به انجام عملیات تاکتیکی هوایی در ساعات روز تا عمق 60-70 کیلومتری خط مقدم با استفاده از عکس ، تلویزیون و تجهیزات شناسایی پس زمینه تابش بود. در همان زمان ، تشخیص اهداف منطقه ای و نقطه ای در یک نوار با عرض 10 نیوتن متر (ارتفاع پرواز H) هنگام استفاده از دوربین ها و 2 ، 2 نیوتن هنگامی که مجهز به وسایل شناسایی تلویزیون بود ، تضمین شد. یعنی عرض نوار برای عکاسی از ارتفاع 1 کیلومتر حدود 10 کیلومتر ، برای عکاسی تلویزیونی - حدود 2 کیلومتر بود. بسته به ارتفاع پرواز ، فواصل عکاسی برای شناسایی تعیین شد. تجهیزات عکاسی نصب شده در سر هواپیمای جاسوسی ، از ارتفاع 500 متر و با سرعت 950 کیلومتر در ساعت ، امکان تشخیص اجسام با اندازه 20 سانتی متر یا بیشتر در سطح زمین را فراهم می کند. متر از سطح دریا و در طول پروازهای بیش از 5000 متر ارتفاعات. تجهیزات تلویزیونی روی صفحه یک تصویر تلویزیونی از منطقه را با رادیو به ایستگاه کنترل هواپیماهای بدون سرنشین منتقل می کند. دریافت تصویر تلویزیونی در فاصله 30-40 کیلومتری پهپاد امکان پذیر بود. پهنای باند شناسایی تشعشعات به 2 نیوتن می رسد و اطلاعات به دست آمده نیز می تواند از طریق یک کانال رادیویی به زمین منتقل شود. تجهیزات شناسایی Tu-143 شامل یک دوربین هوایی پانوراما PA-1 با ذخیره فیلم 120 متری ، تجهیزات تلویزیونی I-429B Chibis-B و تجهیزات شناسایی اشعه Sigma-R بود. گزینه ایجاد یک موشک کروز بر اساس Tu-143 نیز مورد توجه قرار گرفت ، اما هیچ اطلاعاتی در مورد آزمایشات این اصلاح و پذیرش آن در خدمت وجود ندارد.
قبل از فرود در منطقه معین ، Tu-143 ، همزمان با توقف موتور ، سرسره ای ایجاد کرد ، پس از آن سیستم دو مرحله ای چتر نجات و تجهیزات فرود آزاد شد. در لحظه لمس زمین ، هنگامی که کمک فنرهای دنده فرود آمدند ، چتر فرود و موتور ترمز شلیک شد ، این مانع از واژگونی هواپیمای شناسایی به دلیل بادبان چتر نجات شد. جستجو برای محل فرود هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین با توجه به سیگنال های چراغ راهنمای رادیویی انجام شد. علاوه بر این ، کانتینر با اطلاعات شناسایی برداشته شد و پهپاد برای آماده سازی برای استفاده مجدد به موقعیت فنی تحویل داده شد. عمر مفید Tu-143 برای پنج پرواز انجام شد. پردازش مواد عکاسی در ایستگاه تلفن همراه برای دریافت و رمزگشایی اطلاعات شناسایی POD-3 انجام شد ، پس از آن انتقال سریع داده های دریافتی از طریق کانال های ارتباطی تضمین شد.
طبق اطلاعات منتشر شده در منابع باز ، با در نظر گرفتن نمونه های اولیه برای آزمایش ، در دوره 1973 تا 1989 ، بیش از 950 نسخه از Tu-143 ساخته شد. علاوه بر نیروهای مسلح شوروی ، مجتمع VR-3 "Reis" در بلغارستان ، سوریه ، عراق ، رومانی و چکسلواکی در حال خدمت بود.
در سال 2009 ، رسانه ها گزارش دادند که بلاروس دسته ای از پهپادها را در اوکراین خریداری کرده است. هواپیماهای جاسوسی بدون سرنشین در عملیات های رزمی واقعی در افغانستان و در طول جنگ ایران و عراق مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1985 ، یک هواپیمای Tu-143 سوریه بر فراز لبنان توسط جنگنده F-16 اسرائیلی سرنگون شد. در اوایل دهه 90 ، چندین فروند Tu-143 توسط کره شمالی در سوریه خریداری شد. به گفته منابع غربی ، آنالوگ کره شمالی به تولید انبوه رسیده و قبلاً در پروازهای شناسایی بر روی آبهای کره جنوبی دریای زرد مورد استفاده قرار گرفته است. به گفته کارشناسان غربی ، نسخه های کره شمالی Tu-143 نیز می تواند برای تحویل سلاح های کشتار جمعی مورد استفاده قرار گیرد.
در پایان دهه 90 ، Tu-143 ، که در روسیه موجود بود ، به طور گسترده به اهداف M-143 تبدیل شد ، که برای شبیه سازی موشک های کروز در فرایند آموزش رزمی نیروهای پدافند هوایی طراحی شده بود.
در زمان آغاز رویارویی مسلحانه در جنوب شرقی اوکراین ، نیروهای مسلح اوکراین تعداد مشخصی پهپاد Tu-141 و Tu-143 در انبار داشتند. قبل از شروع درگیری ، عملیات آنها به 321 اسکادران جداگانه هواپیماهای شناسایی بدون سرنشین که در روستای Rauhovka ، منطقه Berezovsky ، منطقه اودسا مستقر شده بودند ، واگذار شد.
هواپیماهای بدون سرنشین که از حفاظت خارج شده بودند برای شناسایی عکاسی از مواضع شبه نظامیان استفاده می شدند. قبل از اعلام آتش بس در سپتامبر 2014 ، هواپیماهای بدون سرنشین ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی بیش از 250،000 هکتار را مورد بررسی قرار دادند. با فیلمبرداری همزمان از 200 شیء ، از جمله 48 ایست بازرسی و بیش از 150 شیء زیربنایی (پل ، سد ، تقاطع ، بخش جاده). با این حال ، تجهیزات ابزار پهپادهای ساخت شوروی اکنون ناامید شده است - فیلم عکاسی برای ثبت نتایج شناسایی استفاده می شود ، دستگاه باید به قلمرو خود بازگردد ، فیلم باید برداشته شود ، به آزمایشگاه تحویل داده شود ، توسعه داده و رمزگشایی شود. بنابراین ، شناسایی زمان واقعی غیرممکن است ، فاصله زمانی از لحظه تیراندازی تا استفاده از داده ها می تواند قابل توجه باشد ، که اغلب نتیجه شناسایی اهداف تلفن همراه را بی ارزش می کند. علاوه بر این ، قابلیت اطمینان فنی این فناوری ، که حدود 30 سال پیش ایجاد شده است ، چیزهای مورد نظر را باقی می گذارد.
آماری در مورد پروازهای رزمی Tu-141 و Tu-143 اوکراین در منابع باز وجود ندارد ، اما تعداد زیادی عکس از پهپاد در موقعیت ها و هنگام حمل و نقل ، که در تابستان و پاییز 2014 گرفته شده است ، در شبکه ارسال شده است. با این حال ، در حال حاضر ، تصاویر جدیدی از پهپادهای اوکراینی از این نوع منتشر نمی شود و DPR و LPR نظامی از پروازهای آنها اطلاع نمی دهند. در این راستا ، می توان فرض کرد که ذخایر Tu-141 و Tu-143 در اوکراین اساساً تمام شده است.
بلافاصله پس از تصویب مجتمع شناسایی VR-3 "Reis" ، قطعنامه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد توسعه مجتمع مدرن VR-ZD "Reis-D" صادر شد. اولین پرواز نمونه اولیه پهپاد Tu-243 در جولای 1987 انجام شد. ضمن حفظ چارچوب هوا ، مجتمع شناسایی پالایش قابل توجهی کرد. در گذشته ، ارتش از VR-3 Reis به دلیل محدودیت قابلیت های انتقال اطلاعات در زمان واقعی انتقاد کرده بود. در این راستا ، علاوه بر دوربین هوایی PA-402 ، Tu-243 مجهز به تجهیزات تلویزیونی بهبود یافته Aist-M بود. در نسخه دیگری که برای شناسایی در شب طراحی شده است ، از سیستم تصویربرداری حرارتی Zima-M استفاده می شود. تصویر دریافت شده از تلویزیون و دوربین های مادون قرمز از طریق یک کانال رادیویی پخش می شود که با کمک تجهیزات پیوند رادیویی Trassa-M سازماندهی شده است. به موازات انتقال از طریق کانال رادیویی ، اطلاعات در طول پرواز بر روی رسانه های مغناطیسی روی صفحه ثبت می شود.تجهیزات شناسایی جدید و پیشرفته تر ، همراه با ویژگی های بهبود یافته پهپاد ، باعث افزایش قابل توجه منطقه مورد بررسی در یک پرواز ، و در عین حال بهبود کیفیت اطلاعات دریافت شده می شود. به لطف استفاده از مجموعه ناوبری و هوازی جدید NPK-243 در Tu-243 ، قابلیت های VR-ZD "Reis-D" به طور قابل توجهی افزایش یافته است. در طول نوسازی ، برخی از عناصر مجتمع زمینی نیز به روز شد ، که باعث افزایش کارآیی وظایف و ویژگی های عملیاتی شد.
بر اساس اطلاعات ارائه شده در نمایشگاه هوافضا MAKS-99 ، هواپیمای بدون سرنشین شناسایی Tu-243 دارای وزن برخاست 1400 کیلوگرم ، طول 8.28 متر ، طول بال 2.25 متر و سرعت پرواز 850-940 کیلومتر در ساعت است. حداکثر ارتفاع پرواز در مسیر 5000 متر ، حداقل 50 متر است. محدوده پرواز به 360 کیلومتر افزایش می یابد. راه اندازی و کاربرد Tu-243 شبیه به Tu-143 است. این وسیله نقلیه بدون سرنشین شناسایی در اواخر دهه 90 برای صادرات ارائه شد. ادعا شده است که Tu-243 در سال 1999 به طور رسمی توسط ارتش روسیه پذیرفته شد و ساخت سریالی آن در تاسیسات شرکت هواپیماسازی Kumertau انجام شد. با این حال ، ظاهراً تعداد Tu-243 ساخته شده بسیار اندک بود. طبق داده های ارائه شده توسط The Military Balance 2016 ، ارتش روسیه تعدادی پهپاد Tu-243 دارد. این که چقدر با واقعیت مطابقت دارد ناشناخته است ، اما در حال حاضر مجتمع شناسایی VR-ZD "Reis-D" دیگر نیازهای مدرن را برآورده نمی کند.
