در تاریخ هوانوردی ، هواپیماهایی وجود دارند که با سرعت زیاد ، ارتفاع و برد پرواز ، ظرفیت حمل یا تعداد زیادی مسافر حمل شده نمی درخشند. هیچ چیز خاصی در مورد این هواپیماهای بالدار از نظر راه حل های فنی پیشرفته یا فناوری های پیشرفته هوانوردی وجود ندارد. اما ، با این وجود ، به دلیل ترکیب موفق ویژگی های طراحی ، سادگی ، قابلیت اطمینان ، عملکرد خوب پرواز ، کارایی و قیمت ، چنین هواپیماهایی برای مدت طولانی طاقچه خاصی را در بازار اشغال می کنند و به "استاندارد طلا" در کلاس خود تبدیل می شوند. البته چنین هواپیمایی سبک تک موتوره Cessna 172 Skyhawk است.
طراحی این هواپیما در اوایل دهه 50 آغاز شد. هیچ چیز برجسته ای در طراحی کابین هوای سبک وجود نداشت. این موتور از ابتدا توسعه نیافته است ، اما در بسیاری از موارد موتور سبک Cessna 170 را که در سال 1948 به پرواز درآمد ، تکرار کرد. مانند Cessna 170 ، 172 جدید که در نوامبر 1955 به پرواز درآمد ، یک هواپیمای تمام فلزی ، چهار نفره و تک موتوره با بال بال بود که مجهز به تجهیزات فرود سه چرخه بود. Cessna 172 مجهز به موتور پیستونی شش سیلندر Continental O-300 با قدرت 145 اسب بخار بود.
موتور هواپیمای کانتیننتال O-300
هواپیمای جدید پایه های بال مخصوص V شکل را از Cessna-170 به ارث برده است. اگرچه آنها مقاومت آیرودینامیکی خود را افزایش داده بودند ، اما با توجه به بار نسبتاً بال روی بالها ، نرده ها استحکام لازم را ارائه می کردند. در واقع این هواپیما به عنوان "ماشین مسافربری" پرنده طراحی شده است. علاوه بر خلبان ، 3 مسافر و چمدان دستی را در محفظه چمدان عقب بدنه جا داد. وزن بار - 375 کیلوگرم. هواپیما به اندازه کافی سبک بود. وزن خالی - 736 کیلوگرم ، حداکثر وزن برخاستن - 1160 کیلوگرم.
با سوختگیری کامل 211 لیتر ، هواپیما با سرعت 188 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 3000 متری ، با استفاده از 60 درصد قدرت موتور ، می تواند بیش از 1200 کیلومتر پرواز کند. آنچه برای گردشگری هوایی ، پروازهای تجاری کوتاه ، تحویل محموله های فوری کوچک و مکاتبات مطلوب بود. مدل پایه که فروش آن در اواسط سال 1956 آغاز شد ، 8995 دلار قیمت داشت. تنها در 5 سال ، 4195 هواپیما فروخته شد. علاوه بر شرکت هایی که در زمینه تحویل کالا با پیک ، حمل و نقل مسافران و اجاره هواپیما ، ارائه خدمات تاکسی هوایی مشغول به فعالیت بودند ، تعداد زیادی Cessnes توسط افراد خصوصی برای استفاده شخصی خریداری شد. این امر با تعداد زیاد باند های کوچک در ایالات متحده و پارکینگ در فرودگاه های بزرگ اختصاص یافته به هواپیماهای "کوچک" تسهیل شد. برای بلند شدن هواپیما "Cessna-172" حدود 200 متر و برای فرود دو برابر بیشتر مورد نیاز است. هواپیما می تواند بدون هیچ مشکلی در نوارهای آسفالت نشده بلند و فرود بیاید.
در سال 1960 ، اصلاح بعدی ظاهر شد - Cessna -170A. با یک واحد دم و یک سکان رفت و برگشت متمایز شد. علاوه بر این ، امکان برخاستن و فرود از سطح مخازن با استفاده از تجهیزات فرود شناور وجود داشت. در همان زمان ، قیمت هواپیما حدود 500 دلار افزایش یافت. سازنده موفق به فروش 1015 هواپیمای این اصلاح شده شد.
در سال 1961 ، فروش 172B آغاز شد. این موتور با 75 میلی متر طول بیشتر نسبت به تغییرات قبلی تفاوت داشت ، این امر سهولت تعمیر و نگهداری را افزایش داد و در آینده امکان نصب موتورهای قدرتمندتر ، پایه شاسی کوتاه شده ، فنر و کاپوت پروانه ای اصلاح شده و همچنین افزایش استفاده را فراهم کرد. -بی وزنبرای Cessna -170V در طرح "لوکس" بود که نام "Skyhawk" در ابتدا پذیرفته شد ، که بعداً به سایر تغییرات Cessna 172 نیز گسترش یافت.
با اصلاح Cessna 172C ، که در سال 1962 منتشر شد ، استارت مکانیکی با یک برقی جایگزین شد. یک خلبان خودکار به عنوان یک گزینه اضافی ارائه شد. با در نظر گرفتن خواسته های مشتریان ، هواپیما مجهز به صندلی های خلبان و سرنشین قابل تنظیم شد. در قسمت چمدان ، در صندلی های مخصوص با نگهدارنده ، امکان حمل دو کودک فراهم شد. هواپیمای 889 مدل 172C با هزینه 9895 دلار فروخته شد.
172D Powermatic ، که در سال 1963 معرفی شد ، بدنه عقب را دوباره طراحی کرد و شیشه های جدید کابین خلبان را با شیشه جلو یک پارچه و پنجره دایره ای عقب معرفی کرد. مهمترین تغییر ، موتور جدید قدرتمندتر Continental GO-300E با قدرت 175 اسب بخار است. با این حال ، این موتور به دلیل عجیب و غیرقابل اعتماد بودن شهرت داشت و در نتیجه ، بخش هایی از خودروها با 145 اسب بخار به Continental Continental Continental O-300 بازگشت. در مجموع 1015 هواپیمای مدل 170D ساخته شد.
در سال 1964 ، در مدل 172E ، به منظور افزایش قابلیت اطمینان ، تغییراتی در تجهیزات الکتریکی ایجاد شد و وزن برخاست نیز افزایش یافت ، که به نوبه خود مستلزم سخت شدن شاسی بود. داشبورد نیز به روز شده است. این شرکت موفق به فروش 1401 خودرو شد.
از سال 1965 ، تولید هواپیمای سبک موتور سسنا 172F آغاز شد. این اصلاح بود که اساس آموزش اولیه هواپیماهای نظامی T-41A Mescalero بود. نوآوری اصلی در 172F فلپ های برقی بود که کنترل هواپیما را بسیار ساده کرد. 172F محبوب بود و تقریبا 1500 دستگاه در ایالات متحده ساخته شد. آنها همچنین تحت مجوز در فرانسه جمع آوری شدند.
در هواپیمای اصلاح 172H ، با در نظر گرفتن خواسته های مشتریان ، عایق صوتی کابین بهبود یافت. علاوه بر این ، پایه شاسی کوتاه تر شد ، که باعث کاهش کشش آیرودینامیکی در طول پرواز و تا حدودی کاهش مصرف سوخت شد.
در سال 1968 ، دو تغییر جدید ، 172I و 172J ، به طور همزمان ظاهر شد. Cessna 172I یک موتور جدید Lycoming O-320 با قدرت 150 اسب بخار دریافت کرد. مدل Cessna 172J با یک فریینگ جدید هرگز به دلیل افزایش هزینه خودرو ، جرم پیدا نکرد (فقط 7 هواپیما ساخته شد).
هواپیمای سسنا 172K به لطف افزایش ظرفیت سوخت می تواند 1500 کیلومتر را بدون فرود طی کند. علاوه بر این ، قدرت مانور به دلیل تغییرات ایجاد شده در واحد دم افزایش یافته است. برای ارائه دید بهتر ، سطح لعاب جانبی افزایش یافته است.
در 172L ، علاوه بر تمام پیشرفت های قبلی ، شاسی بار دیگر طراحی شده است. به جای چشمه ، لوله ای شد. این به نوبه خود جرم هواپیمای خالی را کاهش داد و به لطف افزایش عرض ترخیص ، فرود برای خلبانان آسان تر شد. به منظور کاهش کشش آیرودینامیکی ، چرخ های دنده فرود فریینگ دریافت کردند.
Cessna 172M لوازم الکترونیکی جدید (روشنایی ، رادیو ، فرستنده و غیره) دریافت کرد که به نوبه خود قیمت را افزایش داد. با این حال ، با وجود این ، هواپیما هنوز خریداران را جذب کرد ، اما نه در تعداد زیادی مانند قبل.
مدل 172N مجهز به موتور هواپیمای جدید Lycoming O-320-H2AD با ظرفیت 160 اسب بخار بود. با توجه به افزایش حجم مخازن سوخت ، منبع سوخت هواپیما به 250 لیتر افزایش یافت ، که مسافت 1570 کیلومتر را امکان پذیر کرد. با این حال ، موتور جدید انتظارات را برآورده نکرد ، غیرقابل اعتماد بود و مشکلات تعمیر و نگهداری زیادی داشت. بنابراین ، بر اساس 172N ، Cessna 172P ایجاد شد. موتور با Lycoming O-320-D2J با همان قدرت جایگزین شد.
سسنا 172RG
از 1980 تا 1985 ، Cessna 172RG Cutlass با دنده فرود جمع شونده و موتور 180 اسب بخاری Lycoming O-360-F1A6 تولید شد. با تشکر از این ، سرعت سفر به 260 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. به طور کلی ، این هواپیما شبیه به Cessna-172P بود. در مجموع ، حدود 1200 دستگاه از این اصلاح ساخته شد. Cessna 172RG Cutlass در بین ورزشکاران موفقیت آمیز بود ، به دلیل افزایش سرعت صعود ، هواپیما سریعتر صعود کرد. اغلب این اصلاح برای کشیدن گلایدر استفاده می شد.
در سال 1985 ، به دلیل کاهش تقاضا ، ساخت هواپیماهای جدید از خانواده Cessna-172 متوقف شد. با این حال ، تولید نهایی هواپیما به پایان نرسید. کاهش طبیعی ناوگان هواپیماهای سبک و تقاضای مداوم منجر به این واقعیت شد که در سال 1998 تولید مدل 172 از سر گرفته شد.تغییرات 172R باعث بازگشت موتور 160 اسب بخار شد ، اما موتور به مدل دیگری تغییر کرد ، Lycoming IO-360-L2A ، که کارآمدتر و راحت تر کار می کرد. حداکثر وزن برخاست هواپیما 1111 کیلوگرم است.
در همان سال 1998 ، مدل 172S با موتور قدرتمند 180 اسب بخار ، بهبود هندلینگ ، افزایش حداکثر وزن هنگام برخاستن و هواپیما سازی مدرن به خریداران بالقوه ارائه شد. همچنین مدل اصلی Cessna 172 دارای دو نسخه ویژه بود: Cessna FR172J Reims Rocket با موتور 210 اسب بخار ، سرعت حرکت 243 کیلومتر در ساعت ، و Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A با موتور دیزل هوانوردی مقرون به صرفه ، با قدرت 155 اسب بخار این مدلها منحصراً به سفارش با توافق با مالک آینده ساخته شده اند.
موفقیت هواپیماهای خانواده سسنا 172 به دلیل سادگی طراحی ، قابلیت نگهداری بالا ، هزینه کم نگهداری و دوام است. هواپیماهای ساخته شده در دهه 60 هنوز در حال پرواز هستند و برای فروش در بازار ثانویه عرضه می شوند. موتورهای مقرون به صرفه و مطمئن Lycoming و Continental عملکرد دینامیکی خوب و برد طولانی را ارائه می دهند. استفاده از طرح آیرودینامیکی که خود را در مدلهای قبلی ثابت کرده است ، امکان ایجاد هواپیمایی را فراهم کرده است که پرواز آن آسان بوده و نیازی به مدارک بالای خلبان ندارد. با تشکر از ترکیب بهینه هزینه ، قابلیت اطمینان و حداقل هزینه های عملیاتی ، در دسترس بودن 3 صندلی مسافر - Cessna 172 60 سال است که موفقیت آمیز بوده و در زمینه های مختلف مورد استفاده قرار می گیرد.
سسنا 172S
این هواپیما هنوز در بخش خصوصی مسافران کوتاه مدت و به عنوان یک هواپیمای باری سبک رقابتی و مورد تقاضا است. در روسیه ، سسنا 172S 2005 با 800 ساعت پرواز می تواند 230،000 دلار خریداری شود.
ارتش ، مرزبانان و خدمات محیطی تعدادی از کشورها از تغییرات گشتی استفاده می کنند. در نیروهای هوایی تعدادی از کشورها ، از آموزش آموزشی T-41 برای آموزش اولیه پرواز استفاده می شود. تنها در ایالات متحده ، با در نظر گرفتن مدل نظامی T-41 ، بیش از 43000 هواپیما ساخته شد. چندین هزار خودرو دیگر در خارج از کشور با مجوز مونتاژ شدند.
نیروی هوایی ایالات متحده پیشگام استفاده از T-41 به عنوان مربی بود. همانطور که قبلاً ذکر شد ، پایه T-41A Cessna 172F با فلپ های برقی بود. استفاده از یک هواپیمای پیستونی ، آسان برای پرواز و بخشش حتی اشتباهات فاحش ، با محل قرارگیری مربی و کارآموز "شانه به شانه" باعث شد تا روند دستیابی به مهارتهای اولیه پرواز به میزان قابل توجهی تسریع شود. اولین 170 T-41A در سال 1964 توسط نیروی هوایی ایالات متحده دریافت شد. سپس ، در سال 1967 ، سفارش اضافی برای 34 وسیله نقلیه دیگر دنبال شد. پس از گذراندن دوره ، شامل 14 ساعت پرواز ، دانش آموزان به مربی جت T-33 روی آوردند. در مجموع ، وزارت ارتش آمریکا بیش از 750 هواپیمای T-41 دریافت کرد.
در نیمه دوم سال 1965 ، تعداد ساعات آموزش اولیه پرواز با T-41A به 30 افزایش یافت. T-41C مجهز به موتور 210 اسب بخار بود. آخرین اصلاح آموزشی نیروی هوایی ایالات متحده در سال 1996 T-41D بود که مجهز به اویونیک مدرن از جمله تجهیزات ناوبری GPS بود. به طور رسمی ، T-41 در نیروهای مسلح بیش از 30 کشور استفاده شد. تا کنون ، اصلاح نظامی مدل 172 شرکت "سسنا" در بیش از 20 کشور از جمله نیروی هوایی ایالات متحده انجام می شود.
در سال 2015 ، کنگره آمریکا تخصیص بودجه برای خرید 21 هواپیمای Cessna 172 برای گشت هوایی غیرنظامی (CAP) را تصویب کرد. این ساختار فدرال ایالات متحده مشغول آموزش نیروی انسانی خلبان است و حمل و نقل هوایی ، گشت زنی و نظارت در موارد اضطراری را فراهم می کند.
در اواسط دهه 60 ، این هواپیما که در بازار جهانی از موفقیت برخوردار بود ، به طور غیر رسمی در درگیری های مسلحانه در سراسر جهان مورد استفاده قرار گرفت. با توجه به ویژگی های بلند برخاستن و فرود ، Cessna می تواند از مناطق نامناسب آماده نشده در جنگل و ارتفاعات بلند شود. برد پرواز در حدود 1500 کیلومتر امکان ارائه گزارشات ، حمل محموله های با ارزش ، مسافران ، خروج مجروحان از منطقه درگیری ، شناسایی هوایی و گشت زنی را فراهم کرد. خیلی زود ، خودروهای کاملاً صلح آمیز در نبردها به عنوان نقطه ی آتش توپخانه ، کنترل کننده های هوا برای سایر هواپیماهای رزمی سریعتر و حتی هواپیماهای تهاجمی سبک شرکت کردند.
T-41 توسط ارتش آمریکا و ویتنام جنوبی در طول جنگ در جنوب شرقی آسیا مورد استفاده قرار گرفت. او علاوه بر وظایف شناسایی ، در تخلیه مجروحان ، ارائه گزارش ها و انتقال ایستگاه های رادیویی VHF نظامی مشارکت داشت. در ابتدا ، هواپیماهای موتور سبک به عنوان شناسایی و بدون سلاح استفاده می شدند ، اما با توجه به گلوله باران مکرر از زمین ، آنها شروع به آویزان کردن بلوک های NAR بر روی آنها کردند. خدمه معمولاً شامل دومین خدمه بودند که مسئول نظارت و ارتباطات رادیویی بودند. ناظر برای تعیین اهداف روی زمین ، از نارنجکهای آتش زا فسفر استفاده کرد که هنگام ترکیدن دود سفید قابل مشاهده ای از خود ساطع می کنند. با این حال ، هواپیماهای کم سرعت و کاملاً محافظت نشده در برابر آتش ضد هوایی بسیار آسیب پذیر بودند. علاوه بر این ، در واحدهای Viet Cong در نیمه دوم دهه 60 ، نه تنها 12.7 میلی متر DShK و 14.5 میلی متر ZGU ، بلکه Strela-2 MANPADS نیز ظاهر شد. با این حال ، شکست هواپیماهای پیستونی توسط پرتابهای Strel یک رویداد نسبتاً نادر بود. اما از آتش سلاح های کوچک و مسلسل های کالیبر بزرگ ، آنها خسارات سنگینی متحمل شدند. در همین راستا ، در پایان دهه 60 ، هواپیماهای موتور سبک در اسکادران های شناسایی آمریکایی با هواپیماهای پیشرفته جایگزین شدند.
هنگام تخلیه اضطراری مقامات و ارتش سایگون در آوریل 1975 ، حادثه ای رخ داد که متعاقباً تبلیغات گسترده ای را به دنبال داشت. در 29 آوریل 1975 ، سرگرد نیروی هوایی ویتنام جنوبی ، بوانگ لان ، همسر و پنج فرزند خود را در یک سگ پرنده O-1 با موتور سبک سوار کرد ، از سایگون محاصره شده خارج شد و به سمت یک ناو هواپیمابر آمریکایی در گروه ساحل رفت. ویتنام سگ پرنده O-1 از بسیاری جهات شبیه Cessna 172 بود.
با پیدا شدن ناو هواپیمابر میدوی در دریا ، خلبان با یادداشتی از آنها خواست که محل فرود را تخلیه کنند. برای این کار لازم بود چندین هلیکوپتر Iroquois را از عرشه به دریا هل دهید. هواپیمای سرگرد بوانگ لانگ در حال حاضر در موزه ملی هوانوردی دریایی در پنساکولا ، فلوریدا به نمایش گذاشته شده است.
پس از پایان جنگ ویتنام ، استفاده از مدل 172 متوقف نشد. این دستگاه به طور فعال در درگیری های "شدت کم" در آسیا ، آفریقا و آمریکای لاتین مبارزه کرده است. در عین حال ، موارد مکرر استفاده از Cessna 172 نه تنها توسط نیروهای مسلح منظم ، بلکه توسط انواع شورشیان و شورشیان نیز وجود داشت. بی تکلفی در باند پرواز ، قابلیت اطمینان ، نگهداری ساده و ارزان ، این هواپیما را برای استقرار در شرایط اسپارتان در فرودگاههای ضعیف آماده در جنگل ایده آل کرد. با وجود عدم وجود هیچ گونه حفاظتی برای خلبانان ، مخازن سوخت و موتور ، حتی در برابر آتش سلاح های کوچک ، در مواردی ، "سسنا" با موفقیت به عنوان یک هواپیمای سبک حمله کرد. مشکل امنیت خدمه تا حدی با آویختن عناصر زره بدن کولار بر روی در کابین خلبان حل شد. آنها به عنوان سلاح های شوک ، از مسلسل های 7 ، 62 میلی متری و NAR استفاده کردند که روی بالها قرار گرفته بودند ، در خارج از ناحیه ای که پروانه کشیده بود. از مسلسل ها ، بلژیک L 20A1 و L 44A1 بیشتر مورد استفاده قرار می گرفتند - انواع هواپیما و نیروی دریایی. آنها در اصل برای استفاده به عنوان سلاح ثابت در ظروف خارجی معلق در نظر گرفته شده بودند. اما گاهی اوقات مدلهای آمریکایی 7 ، 62 میلیمتری M60 و سایر پیاده نظام در تاسیسات موقت استفاده می شد.
موشک های موشکی 70 میلیمتری به سبک آمریکایی از پرتاب کننده های هفت تیر از نوع بالگرد M158 یا M-260 پرتاب شد ، کمتر موشک های 52 میلی متری یا 68 میلی متری فرانسوی استفاده شد. نفر دوم خدمه می تواند از طریق سلاح های اتوماتیک سبک دستی از طریق درب کناری به اهداف زمینی شلیک کند و همچنین تکه تکه شدن دست یا نارنجک های آتش زا را رها کند. این هواپیما می تواند با موفقیت به عنوان یک بمب افکن شب عمل کند ، اما این امر به خلبانانی با تجربه در پرواز در تاریکی نیاز داشت.
جنبه مثبت کیفیت پرواز خوب ، ارزان بودن نسبی و مقیاس جرم این بود که "Cessna-172" به طور فعال توسط متخلفان مختلف مورد استفاده قرار گرفت.اولین موارد استفاده از مدل 172 برای حمل کالای قاچاق در اوایل دهه 60 ثبت شد. با افزایش تعداد هواپیماهای ساخته شده و فروخته شده ، چنین مواردی بیشتر و بیشتر شد. اوج استفاده از Cessna 172 برای قاچاق مواد مخدر در ایالات متحده در اواخر دهه 1980 و اواسط دهه 1990 بود. درست در آن زمان ، بسیاری از صاحبان خصوصی موتور سبک "سسنا" ، ساخته شده در دهه 60 ، برای خلاص شدن از شر آنها عجله کردند. و بازار هواپیماهای سبک استفاده شده مملو از هواپیماهای ارزان قیمت متعددی بود که هنوز در وضعیت بسیار خوبی قرار داشتند. مواردی مکرر وجود داشت که یک هواپیمای سبک مملو از مواد مخدر در قسمتی خالی از بزرگراه در نزدیکی مرز آمریکا و مکزیک فرود آمد. پس از آن ، مواد مخدر در اتومبیل بارگیری شد و هواپیما پرتاب شد. درآمد حاصل از فروش 400 کیلوگرم کوکائین تصفیه شده کلمبیایی در ایالات متحده بیش از حد کافی برای تامین هزینه سیسنا سی ساله بود. آمریکایی ها برای تشخیص اهداف پر سرعت کم پرواز ، از هواپیماهای AWACS استفاده کردند و جنگنده ها را به هواپیماهایی که به طور غیرقانونی از مرز عبور می کردند هدایت کردند. اما نظارت مداوم بر مرز با کمک "رادارهای پرنده" حتی برای ایالات متحده بسیار گران تمام شد. در این راستا ، چندین پست راداری با استفاده از بالن های متصل به یکدیگر در مرز آمریکا و مکزیک و فلوریدا مستقر شده اند تا حمل و نقل غیرقانونی مواد مخدر را از طریق هوا متوقف کنند.
از موتورهای سبک "سسنا" برای انجام فعالیت های غیرقانونی در آمازون استفاده می شد. این قلمرو وسیع و غیرقابل دسترسی عملا توسط دولت برزیل کنترل نمی شد و توسط سندیکاهای جنایی به عنوان پایگاه حمل و نقل قاچاق مواد مخدر مورد استفاده قرار می گرفت ، در اینجا آنها به طور غیرقانونی چوب های ارزشمند را وارد می کردند ، مواد معدنی را استخراج می کردند ، گونه های کمیاب حیوانات را صید می کردند و حتی در افراد قاچاق می شدند. سال به سال ، جنایتکاران ، عادت به مصونیت از مجازات ، بیشتر و بیشتر متکبرانه رفتار می کردند و به طور مداوم دامنه فعالیت های خود را گسترش می دادند. در سال 2011 ، صبر مقامات و ارتش برزیل به پایان رسید. از ابتدای آگوست تا اوایل نوامبر در جنگل های گرمسیری ، در مناطق مرزی با کلمبیا ، اروگوئه ، آرژانتین و پاراگوئه ، سه عملیات ویژه بزرگ با نام عمومی "آگاتا" انجام شد. در طول عملیات ، با استفاده از هواپیماهای AWACS ، دهها هواپیمای موتور سبک با محموله غیر مجاز شناسایی و رهگیری شدند. همچنین تعداد زیادی "Cessna-172" در میان آنها وجود داشت. ماشینهای این نوع ، به دلیل توانایی آنها در پرواز با حداقل سرعت در ارتفاعات بسیار کم ، مخفی شدن در چین های زمین و در امتداد بستر رودخانه ها در سطح تاج درختان ، اهداف بسیار دشواری برای F-5 Tiger II بود. جنگنده های نیروی هوایی برزیل در رهگیری هواپیماهای سبک ، مربیان برزیلی EMB-314 Super Tucano turboprop ، خود را به خوبی ثابت کرده اند.
اما بیشتر از همه ، هواپیمای موتور سبک نه توسط اربابان مواد مخدر آمریکای لاتین ، بی رحمانه در برابر رقبا ، بلکه توسط یک پسر نوزده ساله آلمانی که در ماه مه Cessna 172B خود را در مرکز مسکو بر روی پل بولشوی مسکوورتسکی فرود آورد ، تجلیل شد. 28 ، 1987. این حادثه طنین عظیمی داشت و به میخائیل گورباچف دلیلی داد تا رهبری وزارت دفاع را که ایده های "پرسترویکا" را به اشتراک نمی گذاشت ، برکنار کند.
ظاهراً این پرواز به خوبی برنامه ریزی شده بود. در ساعت 13:21 به وقت مسکو ، روست از هلسینکی با هواپیمایی که در کلوپ پرواز خود اجاره کرده بود بلند شد. "سسنا" او برای افزایش طول پرواز تغییر کرد ، به جای ردیف دوم صندلی ها ، مخازن سوخت اضافی روی آن نصب شد. پس از خروج هواپیما از محدوده مسئولیت اعزام کنندگان فرودگاه ، خلبان تمام ارتباطات و فرستنده را خاموش کرد ، فرود آمد و در ارتفاع حدود 200 متری در طول مسیر هوایی هلسینکی-مسکو پرواز کرد. پس از ناپدید شدن هواپیمای Rust از صفحه رادار فنلاند ، عملیات جستجو و نجات آغاز شد.کنترل کنندگان پیشنهاد کردند که هواپیما به خلیج فنلاند سقوط کرده است. تأیید غیر مستقیم این امر لکه نفتی بود که در 40 کیلومتری ساحل کشف شد.
در این زمان ، "سسنا" در ارتفاع کم از مرز اتحاد جماهیر شوروی در نزدیکی شهر کوهتلا جرو عبور کرد. آب و هوا به نفع متخلف مرز دولتی بود ، لبه زیرین ابر در این منطقه به 400-600 متر کاهش یافت. نیروهای پدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی در حال انجام وظیفه هواپیمای مزاحم را به موقع کشف کردند. سه لشکر موشکی ضدهوایی در حالت آماده باش قرار گرفتند ، اما هیچ گونه فرماندهی برای نابودی هدف ناشناس وجود نداشت. رهگیرها از چندین فرودگاه پرواز کردند ، اما به دلیل پوشش ابر متراکم ، امکان برقراری تماس بصری فوری با سسنا وجود نداشت.
در ساعت 14:29 ، در مجاورت شهر گدوف در منطقه پسکوف ، خلبانان رهگیر توانستند مزاحم را به صورت بصری مکان یابی کنند. خلبانان گزارش دادند که آنها "یک هواپیمای ورزشی سفید Yak-12 با نوار تیره در امتداد بدنه هواپیما در شکاف ابرها را مشاهده می کنند." با توجه به این واقعیت که Rust با سرعت کم در ارتفاع پایین پرواز می کرد ، همراهی وی با جنگنده جت غیرممکن بود. رهگیران جنگنده بر فراز "سسنا" حلقه زدند ، اما با دریافت فرمان در مورد اقدامات بیشتر برای سرکوب پرواز مزاحم ، به فرودگاه خود بازگشتند.
با هدایت نشانه های یک قطب نمای مغناطیسی و هدایت نقاط دیدنی به شکل مخازن بزرگ و خطوط راه آهن ، روست پس از ملاقات با رهگیرها ، پرواز خود را ادامه داد. در نزدیکی پسکوف ، هواپیمای Rust توسط پدافند هوایی شوروی گم شد ، زیرا در ساعت 15:00 به وقت مسکو ، کلیدها در سیستم تشخیص دولت تغییر کرد. از آنجا که در آن زمان پروازهای فشرده ای در این منطقه انجام می شد ، پست فرماندهی پدافند هوایی به اشتباه تمام هواپیماهای موجود در هوا را "ما" نامید.
یک ساعت بعد ، "Cessna-172" وارد منطقه عملیات جستجو و نجات در منطقه شهر تورژوک شد ، جایی که یک روز پیش هواپیمای نیروی هوایی سقوط کرد. دفعه بعد که روست در حال نزدیک شدن به منطقه پدافند هوایی مسکو بود ، پیدا شد. با این حال ، این بار با هواپیمای موتور سبک شوروی که بدون درخواست مربوطه پرواز می کرد ، اشتباه گرفته شد. در آن زمان ، این امر غیر معمول نبود و افسران وظیفه در فرماندهی پدافند هوایی مرکزی قبلاً به هواپیماهایی عادت کرده بودند که رژیم پرواز را نقض می کردند. سرلشکر S. I. ملنیکوف ، که در آن زمان افسر وظیفه عملیاتی مرکز فرماندهی مرکزی دفاع هوایی بود و در حال انجام وظیفه بود. رئیس ستاد کل دفاع هوایی ، سپهبد E. L. تیموخین توجه مناسبی به هواپیمای ناشناس نکرد و آن را به فرمانده کل پدافند هوایی مارشال A. I. گزارش نداد. کلدونوف.
عصر ساعت 18:30 به وقت محلی "سسنا" وارد حریم هوایی بالای مسکو شد. همانطور که بعداً رست اعتراف کرد ، در ابتدا او می خواست در قلمرو کرملین یا در میدان سرخ بنشیند ، اما این غیرممکن بود. با ایجاد چندین دایره ، او متوجه چرخه چراغ های راهنمایی در خیابان Bolshaya Ordynka شد و تقریباً سقف اتومبیل ها را لمس کرد ، روی پل نشست و پس از آن در امتداد زمین به سمت کلیسای جامع سنت باسیل حرکت کرد ، و در آنجا وارد لنزهای عکس و دوربین فیلمبرداری
حدود یک ساعت ماتیاس راست امضاء کرد و به سوالات پاسخ داد و پس از آن بازداشت شد. سه ماه بعد ، روست به جرم اوباشگری ، نقض قوانین هوانوردی و عبور غیرقانونی از مرز شوروی به 4 سال زندان محکوم شد. در محاکمه ، روست گفت که پرواز او "دعوت به صلح" بود. پس از گذراندن کمی بیش از یک سال ، او مورد عفو قرار گرفت و به زادگاهش هامبورگ بازگشت. در سال 2007 ، 20 سال بعد ، خود Rust انگیزه های خود را به شرح زیر توضیح داد:
سپس من پر از امید شدم. من معتقد بودم که هر چیزی ممکن است. پرواز من قرار بود یک پل خیالی بین شرق و غرب ایجاد کند
پس از فرود هواپیمای Rust در مرکز مسکو ، کل فرماندهی ارشد نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی جایگزین فرماندهان مناطق نظامی و شامل فرماندهان شد. اولین کسانی که در 30 مه پست های خود را از دست دادند ، وزیر دفاع سرگئی سوکولوف و فرمانده دفاع هوایی الکساندر کولدونوف بودند که هر دو مخالف ایدئولوژیکی میخائیل گورباچف هستند و از امتیازات سیاسی وی در قبال ایالات متحده حمایت نمی کنند.
هر دلیلی وجود دارد که معتقد باشیم پرواز Rust یک عملیات مشترک سرویس های ویژه غربی و رهبری KGB به منظور جایگزینی رهبری وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی بوده است. در صورت سرنگونی سسنا در مرحله ای از پرواز بر فراز خاک شوروی ، همان ارتش متهم به انهدام هواپیمای صلح آمیز "از دست رفته" تحت کنترل یک خلبان جوان بی تجربه خواهد بود.
از آنجایی که این هواپیما مال ماتیاس روست نبود ، به صاحب حقیقی آن بازگردانده شد ، که به نوبه خود ، پس از مدتی آن را در حراج به یک تاجر ثروتمند ژاپنی فروخت. تا سال 2008 ، این هواپیما در یک آشیانه در ژاپن ذخیره می شد و پس از آن توسط Deutsches Technikmuseum برلین خریداری شد.
با این حال ، این تنها چنین حادثه ای در مورد Cessna 172 نیست. در سپتامبر 1994 ، یکی از پیروان Rust سعی کرد هواپیمایی را در نزدیکی کاخ سفید در واشنگتن فرود آورد. اما او با درختی برخورد کرد و مرد.
در 5 ژانویه 2002 ، یک جوان بی ثبات ، تحت تأثیر حملات 11 سپتامبر 2001 ، هواپیمای Cessna 172R را ربود و آن را به یک ساختمان اداری 42 طبقه در تامپا فرستاد. در نتیجه برخورد ، هواپیماربای کشته شد ، اماکن ساختمان بانک آمریکا در طبقه 28 سوخت ، اما به هیچکس دیگر آسیبی نرسید.
در سال 2015 ، دو جوان ، که یکی از آنها روزنامه نگار الکسی یگوروف ، مجری برنامه پذیرش نظامی بود ، تصمیم گرفتند بررسی کنند که آیا می توانند سیستم پدافند هوایی در منطقه کالینینگراد را فریب دهند یا خیر. اما تقریباً بلافاصله هواپیمای سبک رهگیری شد و توسط هلیکوپتر Mi-24 مجبور به فرود شد.
با این حال ، هواپیما نمی تواند مسئول حماقت کسانی باشد که با آن پرواز می کنند. اقدامات ناخوشایند خلبانان به هیچ وجه برای شایستگی های خانواده 172 التماس نمی کند. تاریخ توسعه این مدل هنوز به پایان نرسیده است. در تابستان 2010 ، سسنا 172 برقی با موتور الکتریکی به عموم مردم معرفی شد.
"هواپیمای برقی" در حال آزمایش و آماده سازی برای تولید انبوه است و انتظار می رود تولید آن در سال 2017 آغاز شود. Cessna با موتور الکتریکی و باتری های الکتریکی قابل جدا شدن سریع مجهز به پنل های خورشیدی در قسمت بالایی بال است که می تواند طول پرواز را در یک روز آفتابی به میزان قابل توجهی افزایش دهد. باتری های لیتیوم یونی با قابلیت شارژ کامل و قابل تعویض باید با یک بار شارژ خورشید 2 ساعت پرواز کنند. زمان تعویض باتری - حداکثر 15 دقیقه.
هدف اصلی نسخه برقی پیاده روی کوتاه هوایی در مجاورت میدان هوایی و آموزش اولیه خلبانی است. طبق آمار ، پروازهای آموزشی و آموزشی با هواپیماهای کلاس Cessna 172 کمتر از یک ساعت طول می کشد. یعنی میزان شارژ باتری باید بیش از اندازه کافی باشد تا از هواپیمای برقی به عنوان "میز پرواز" استفاده شود. ایده اصلی توسعه این اصلاح "سسنا" کاهش هزینه یک ساعت پرواز هنگام آموزش خلبانان است. بعید است که مهندسان شرکت سسنا ، با ایجاد مدل 172 در دهه 50 ، می توانستند تصور کنند که هواپیماهای آنها در نهایت موتور الکتریکی و باتری های خورشیدی دریافت می کنند و به جای بنزین هوانوردی ، از باتری استفاده می کنند.
