در 21 ژوئن 1958 ، اولین نمونه بمب افکن مافوق صوت طولانی برد شوروی Tu-22 (در آن زمان ، فقط پروژه 105) به آسمان رفت. این هواپیما یکی از نمادهای جنگ سرد است ، به یک بحث جدی در رویارویی با ناتو و تهدید واقعی برای نیروهای اتحاد آتلانتیک شمالی تبدیل شده است. تولید سریال بمب افکن در اتحاد جماهیر شوروی تا دسامبر 1969 ادامه داشت ، در این مدت 311 هواپیما از این نوع در تغییرات مختلف مونتاژ شدند. این هواپیما تا سال 1994 در خدمت نیروی هوایی روسیه بود.
بمب افکن توپولوف Tu-22 پاسخی بود به ماهیت جنگ های هوایی که به سرعت در حال تغییر بود در اواسط دهه 1950 و به عنوان جایگزینی مافوق صوت برای بمب افکن Tu-16 در نظر گرفته شد ، درست همانطور که بمب افکن آمریکایی B-58 Hastler جایگزین بمب افکن بود. هواپیمای زیر صوتی B-47 Stratojet. در مراحل اولیه کار بر روی پروژه OKB-156 ، توپولف الزامات نه برای یک هواپیمای خاص ، بلکه برای تعدادی هواپیمای مافوق صوت به اندازه کافی بزرگ را مطالعه کرد که می تواند به عنوان یک هواپیمای تاکتیکی ، بمب افکن متوسط و سنگین ، رهگیر دوربرد عمل کند. به این مسیرها در سال 1954 شروع به همگرایی کردند. و پروژه ایجاد هواپیمای مافوق صوت جدید در 10 آگوست 1954 مورد تأیید دولت قرار گرفت.
کار مستقیم بر روی هواپیمای Tu-22 (پروژه "105") در دفتر طراحی توپولف در 15 اوت 1955 آغاز شد ، D. Makarov طراح اصلی بود. در آگوست 1957 ، اولین نمونه از قاب هوا آماده شد. در تابستان 1958 ، موتورها روی نمونه اولیه بمب افکن نصب شدند و آزمایشات استاتیک هواپیما آغاز شد. در 21 ژوئن 1958 ، نمونه اولیه برای اولین بار به آسمان رفت ، در آن روز هواپیما توسط خدمه خلبان آزمایشی یوری آلاشیف پرواز کرد. از سال 1957 ، OKB به طور موازی روی نمونه اولیه دوم - پروژه "105A" کار می کند. این هواپیما تغییرات عمده ای را از نظر آیرودینامیک انجام داد (در طراحی از "قانون منطقه" استفاده شده است). در آینده ، این دومین نمونه اولیه بود که به یک بمب افکن مافوق صوت دوربرد سری Tu-22 تبدیل شد.
Tu-22
امیدهای بسیار زیادی به هواپیمای جدید در اتحاد جماهیر شوروی بسته شد ، بنابراین ، حتی قبل از اولین پرواز ، تصمیم گرفته شد که بمب افکن تحت عنوان Tu-22 تولید سریالی شود ؛ قرار بود هواپیما در هواپیمای کازان مونتاژ شود گیاه. به دلیل آزمایشات طولانی و بسیار دشوار ، که طی آن هواپیماها سقوط کردند و خلبانان جان خود را از دست دادند ، یک وضعیت نسبتاً عجیب ایجاد شد. این هواپیما قبلاً در کازان به تولید انبوه رسید و حتی وارد واحدهای نظامی شد (از سال 1962) ، اما هنوز برای خدمت به کار گرفته نشد. در طول آزمایشات در حال انجام ، یک سری پیشرفتهای بی پایان در ماشین جدید انجام شد ، طراحان روی سیستم کنترل بسیار سخت کار کردند. در نهایت ، در ماشینهای پرنده و در ساخت سریال ، هشت مجتمع بهبود انجام شد که شامل ده ها کار بر روی انواع سیستم ها بود. تنها در پایان سال 1968 تصمیم به پذیرش هواپیماهای Tu-22R ، Tu-22K ، Tu-22P و Tu-22U گرفته شد ، در حالی که تکمیل کل مجموعه ARC K-22 ادامه داشت.
Tu-22R ، Tu-22U و Tu-22P اولین کسانی بودند که از طیف وسیعی از آزمایشات عبور کردند. سخت ترین قسمت فرایند تنظیم دقیق Tu-22 به عنوان بخشی از ARK K-22 بود که بر سر آن هم OKB و هم مشتری با هم درگیر شدند.حل تمام مشکلات این سیستم موشکی هوانوردی تنها در اوایل دهه 1970 امکان پذیر بود. این مجتمع در فوریه 1971 به بهره برداری رسید. شایستگی بزرگ در تنظیم همه تغییرات Tu-22 ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی متعلق به خلبانان آزمایشی و پرسنل مهندسی موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیروی هوایی بود.
طراحی و ویژگی های Tu-22
به منظور مطابقت با محدودیت های نسبتاً شدید مشخصات فنی از نظر ابعاد ، خدمه هواپیما به سه نفر (خلبان ، ناوبر و اپراتور) ، که در یک کابین معمولی تحت فشار قرار داشتند ، کاهش یافت. سایبان کابین خلبان باریک و به شکل گوه ساخته شد. با حداقل کشش متمایز شد ، اما دید خلبان را به میزان قابل توجهی محدود کرد. تصمیم در مورد خدمه سه نفره یکی از بحث برانگیزترین تصمیمات بود ، همانطور که توسط عملیات بیشتر بمب افکن نشان داده شد. همه خلبانان نمی توانند بر این هواپیمای پیچیده ، سنگین و پر سرعت مسلط شوند. در هواپیمایی دوربرد ، و شاید در کل هوانوردی جهان ، این هواپیما تقریباً تنها سنگین (با وزن فرود در منطقه 60 تن و سرعت فرود 320-330 کیلومتر در ساعت) هواپیمای سری با "تک بود" "کنترل - بدون" راست "(خلبان دوم) و بدون ناوبر دوم.
همچنین در هواپیمای پروژه "105A" ، دنده اصلی شروع به عقب رفتن به گوندولاهای بال کرد ، همانطور که در Tu-16 انجام شد. این تصمیم باعث افزایش حجم محفظه بمب شد که برای بمب افکن بسیار مهم بود. اما در کنار این ، کاهش اجباری در منطقه مکانیزاسیون بالها رخ داد ، که به طور قابل توجهی ویژگیهای برخاست و فرود هواپیما را بدتر کرد. همه اینها روند آزمایش و بهبود را به تاخیر انداخت.
بمب افکن سری بلند مافوق صوت Tu-22 یک هواپیمای تک فلزی با طرح کلاسیک با بال رفتگی کم بود. بدنه هواپیما دارای سطح مقطع تقریباً دایره ای بوده و با در نظر گرفتن "قانون منطقه" طراحی شده است. نیروگاه متشکل از دو موتور توربوجت بود که در دو طرف میلگرد قرار گرفته بودند. هواپیما دارای تجهیزات فرود سه چرخه است ، پایه های اصلی آن به داخل تله کابین های مخصوص عقب کشیده شد. در قسمت مرکزی بدنه یک محفظه بزرگ بمب وجود داشت که می توانست تا 12 تن انواع بمب از جمله FAB-5000 یا FAB-9000 را در خود جای دهد. همچنین امکان استفاده از مهمات ویژه (بمب های هسته ای) یا موشک های هوا به سطح هواپیما در مدل های Tu-22K و Tu-22KD وجود داشت. هدف از ابزارهای تخریب در هدف با یک بمب افکن اپتیکال یا یک رادار نظارتی و رویت فراهم شد. تجهیزات ناوبری و راداری هواپیما امکان کار با آن را در هر شرایط آب و هوایی فراهم کرد.
برای دفاع شخصی ، هواپیما دارای یک تفنگ 23 میلیمتری اتوماتیک HP-23 بود که دارای دید راداری بود ، از راه دور کنترل می شد و حفاظت از نیمکره عقب را فراهم می کرد. با توجه به پیچیدگی استفاده از توپ در برابر حمله به هواپیماهای دشمن ، به تدریج تصمیم گرفته شد که به سمت شلیک پرتابه های مخصوص مهار PIKS و PRL در جهت اهداف هوایی شناسایی شده روی آورید. همچنین ، حفاظت اضافی هواپیما توسط دستگاه های مختلف جنگ الکترونیکی انجام شد.
Tu-22PD در پایگاه هوایی انگلس
از سال 1965 ، هواپیماهای Tu-22 مجهز به موتورهای توربوجت RD-7M2 طراحی شده توسط P. A. Kolesov بودند. در حالت غیر پس سوز ، نیروی رانش 11000 کیلوگرم بر کیلوگرم افزایش یافته و در هنگام پس سوز 16500 کیلوگرم بر کیلوگرم وزن تولید می کند. این موتورها برای سرعت بخشیدن به هواپیما تا سرعت مافوق صوت کافی بود ، حداکثر سرعت با آنها به 1600 کیلومتر در ساعت افزایش یافت. سیستم سوخت رسانی هواپیما شامل 32 مخزن لاستیکی نرم محافظت نشده بود که در جعبه بال و بدنه هواپیما قرار داشت. نفت سفید هوانوردی T-1 یا TS-1 به عنوان سوخت استفاده شد. حداکثر سوخت گیری تا 44.3 تن بود. 176 هواپیمای ساخته شده مجهز به سیستم سوخت گیری در هوا از نوع "شلنگ مخروطی" بودند.
بمب افکن Tu-22 اولین هواپیمایی در کشور ما بود که سیستم سوخت رسانی متمرکز تحت فشار را دریافت کرد.سوخت گیری متمرکز هواپیما از طریق گردن سوخت گیری واقع در هواپیمای سمت چپ انجام شد. در صورت لزوم ، برای کاهش وزن فرود ، خدمه می توانند در عرض 15 دقیقه تا 28 تن سوخت را از طریق دریچه های تخلیه مخصوص زیر بال و در بدنه عقب رها کنند.
علیرغم تلاش های طراحان طراحان ، Tu-22 با وجود تعدادی از کاستی های مختلف خود را متمایز کرد. سری اول این بمب افکن ، به دلیل حرکت معکوس هواپیما ، محدودیت هایی در حداکثر سرعت پرواز داشت - بیش از 1 ، 4 ماخ. پس از ظهور آیلرون های فلپ ، این محدودیت ها از Tu-22 برداشته شد. در عین حال ، دشواری هدایت یک وسیله نقلیه رزمی ، دید ضعیف از کابین خلبان و سرعت فرود نسبتاً بالا - تا 320 کیلومتر در ساعت ، خواسته های بسیار زیادی را برای مهارت های خلبانان ایجاد کرد و در هنگام فرود بیش از یک بار به عامل بلایا همچنین ، برای استقرار هواپیما ، فقط به یک باند درجه یک با طول باند حداقل 2700 متر نیاز بود ، که در صورت وقوع یک جنگ تمام عیار می تواند مشکلات خاصی را در پایه گذاری ایجاد کند. یک تصمیم بحث برانگیز این واقعیت بود که در هنگام خروج اضطراری از هواپیما ، صندلی های خدمه به پایین پرتاب شد. این امر امکان نجات خلبانان در ارتفاعات کم پرواز را حذف کرد.
Tu-22U پس از فرود
و اگر بمب افکن دوربرد Tu-22 به اندازه کافی خوب به نظر برسد ، به عنوان حامل موشک بسیار ضعیف تر است. به این دلیل ساده که می توانست تنها یک موشک هوا به سطح X-22 Tempest را حمل کند ، و این به وضوح کافی نبود. با پیشرفت سریع سیستم های پدافند هوایی ، این امر مفهوم کل هواپیما را زیر سال برد. به همین دلیل است که استفاده از حامل های موشکی Tu-22K / KD مسلح به موشک X-22 علیه اهدافی از نوع "گروه حمله هوایی" توسط گروه های هواپیما تا یک بخش هوایی کامل برنامه ریزی شده بود. حملات را می توان بر اساس طرح های مختلف انجام داد - از یک حمله از جلو به یک جهت تا تفکیک هواپیماهای حامل به سه گروه با تشکیل آنها در دو موج (در فاصله) و استفاده از هواپیماهای مسدود کننده که قبلاً در پیشاهنگ موشک ها راه اندازی شده بود.
مهم این بود که علی رغم همه کاستی ها ، Tu-22 اولین بمب افکن مافوق صوت کشور در حمل و نقل هوایی دوربرد بود. تجربه طراحی و عملیات بعدی آن هنگام ایجاد یک ناو موشک راهبردی بسیار پیشرفته Tu-22M بسیار مفید بود. در عین حال ، از نظر ویژگی های تاکتیکی و فنی ، Tu-22 دارای مزایای متعددی نسبت به همتای آمریکایی خود ، بمب افکن B-58 بود ، که همزمان برای حل تقریباً همان ماموریت های رزمی طراحی شده بود. علاوه بر این ، Tu-22 توانست رقیب خارج از کشور خود را "عمر" کند.
استفاده رزمی از بمب افکن Tu-22
در بخش هایی از هواپیمایی دوربرد کشور ما ، این هواپیما تا سال 1994 کار می کرد. او موفق شد در جنگ افغانستان شرکت کند. هنگ های هوانوردی مسلح به این بمب افکن ها در حملات بمب گذاری بر روی خوشه های مجاهدین شرکت کردند و شناسایی هوایی را انجام دادند. در همان زمان ، خدمه از فرودگاه های واقع در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی پرواز کردند ، ماموریت رزمی تعیین شده را انجام دادند و به عقب بازگشتند. آنها در ارتفاعات بالا و دور از دسترس MANPADS و دیگر سلاح های ضد هوایی دشمن عمل می کردند. در آخرین مرحله از جنگ ، اصلاح Tu-22PD (هواپیمای جنگ الکترونیکی) مورد استفاده قرار گرفت. به عنوان مثال ، 4 هواپیمای Tu-22PD از اوزرنویه در دوره اکتبر 1988 تا ژانویه 1989 بمب افکن های Tu-16 و Tu-22M را همراهی کردند و مانع از بین بردن جنگنده های F-16 پاکستانی شد. در ژانویه 1989 ، 4 هواپیمای دیگر از هنگ 203 بارانوویچی جایگزین آنها شدند و وظیفه خود را انجام دادند ، در فوریه 1989 آنها به خانه بازگشتند.
در زمان خود ، Tu-22 به اندازه کافی خوب محافظت می شد ، در درجه اول توسط اقدامات متقابل الکترونیکی. در 23 مارس 1983 ، هواپیمای Tu-22 شوروی در حین تمرین از مسیر خارج شد و به طور تصادفی وارد حریم هوایی ایران شد.این هواپیما با سیستم جنگ الکترونیکی روشن پرواز می کرد ، بنابراین جنگنده های ایرانی که برای رهگیری آن پرواز کردند ، نتوانستند موشک هایی را به سمت آن نشانه رفته و تقریباً با یکدیگر وارد نبرد هوایی شوند. سپس هواپیما از حریم هوایی افغانستان عبور کرد ، جایی که جنگنده های شوروی Su-22 و MiG-23 برای رهگیری "مزاحم" در حال پرواز بودند. رهگیرهای شوروی نیز تحت تأثیر سیستم جنگ الکترونیکی قرار گرفتند و مزاحم Tu-22 سپس با آرامش در فرودگاه مری در ترکمنستان فرود آمد. آسیب ناپذیری هواپیما میزان تصادفات آن را تا حد زیادی جبران می کند و Tu-22 را به یک دشمن بسیار خطرناک برای ناتو و یک بحث سنگین برای اتحاد جماهیر شوروی در طول جنگ سرد تبدیل می کند.
علاوه بر اتحاد جماهیر شوروی ، هواپیماهای Tu-22 توسط نیروهای هوایی لیبی و عراق نیز اداره می شد. مشخص است که بغداد در طول جنگ ایران و عراق به طور فعال از این بمب افکن استفاده کرده است. این هواپیما برای حملات موشکی و بمب گذاری قوی علیه اهداف مختلف در ایران ، از جمله استفاده از بمب های هوایی FAB-5000 و FAB-9000 مورد استفاده قرار گرفت. آنها نه تنها به فرودگاه ها ، نیروها و زیرساخت های ایران ، بلکه به اهداف سطحی نیز حمله کردند. در شب 18 تا 19 مارس 1988 ، چهار فروند Tu-22B عراق ، که هر کدام 12 بمب FAB-500 را حمل می کردند ، به نابودی دو ابر نفتکش ایرانی Anaj (جابجایی 316،739 تن) و سنندج (جابجایی 253،837 تن) دست یافتند. که در پایانه نفتی جزیره خارک ایستاده بود ، در حالی که زیرساخت های زمینی به طور جدی تخریب شد. در پایان جنگ ، از 12 بمب افکن Tu-22 ، عراق دارای 8 خودرو بود که 5 مورد از آنها در حالت عملیاتی بود. در طول 8 سال درگیری ، بغداد تنها 4 هواپیمای از این نوع را از دست داده است.
در طول تولید سریال بمب افکن Tu-22 ، 311 هواپیما در تغییرات مختلف مونتاژ شدند (بمب افکن-Tu-22A و Tu-22B ، حامل موشک Tu-22K ، هواپیماهای شناسایی-Tu-22R ، jammer Tu-22P ، هواپیماهای آموزشی Tu -22U) بیش از نیمی از این هواپیماها از سوخت تانکرهای Tu-16N یا ZMS-2 رونق سوختگیری مخروطی دریافت کردند و به ترتیب Tu-22KD ، Tu-22RD ، Tu-22PD و Tu-22UD نامگذاری شدند.
Tu-22KD
تعمیر و نگهداری هواپیمای بمب افکن Tu-22 بسیار دشوار بود و این امر هم به جنبه های فنی و هم به پرواز مربوط می شد. برای 30 سال فعالیت فعال هواپیما ، بیش از 70 مورد از 311 بمب افکن ساخته شده از 311 به دلایل مختلف زودهنگام از خدمات خارج شدند (سقوط کرد ، در زمین سوزانده شد ، سرانجام از کار افتاده بود). بیش از 20 درصد پارک از بین رفت. جای تعجب نیست که در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی هواپیما نام مستعار متفاوتی داشت - "awl" برای شکل اصلی بدنه و "آدمخوار" برای میزان بالای تصادف. مواردی وجود داشت که خدمه از پرواز با Tu-22 خودداری کردند ، در آن زمان این اورژانس ترین وسیله نقلیه در نیروی هوایی شوروی بود. کارکرد و پرواز ناو موشک Tu-22K به ویژه دشوار بود. فقط یک خلبان درجه یک می تواند فرمانده چنین هواپیمایی شود. نگهداری Tu-22 نیز دشوار بود. برای پرواز ، هواپیما باید به مدت 3 ، 5 ساعت آماده می شد و آماده سازی اولیه بمب افکن یک روز کاری کامل به طول انجامید. تعمیر و نگهداری موتورهای این دستگاه ، که در ارتفاع کافی بالای سطح زمین قرار داشتند ، کاملاً ناخوشایند بود.
در هواپیمایی دوربرد روسیه ، این هواپیماها به پرواز خود ادامه دادند تا اوت 1994 ، هنگامی که آخرین هواپیمای Tu-22 از دو هنگ قلمرو بلاروس را ترک کرد و به سمت پایگاه برش در انگلس پرواز کرد ، و در آنجا دفع شد. علیرغم همه مشکلات در عملیات و میزان تصادف نسبتاً زیاد ، تجربه به دست آمده در هنگام ایجاد Tu-22 به طراحان شوروی اجازه داد تا حامل موشک مافوق صوت Tu-22M را ایجاد کنند ، که با وجود نام مشابه ، در واقع قبلاً یک هواپیماهای کاملا متفاوت نوسازی این ناو موشک مافوق صوت Tu-22M3 هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه است.
عملکرد پرواز Tu-22KD (حامل موشک):
ابعاد کلی: طول - 42.2 متر ، ارتفاع - 9.45 متر ، طول بال - 24.6 متر ، منطقه بال - 162.2 متر مربع.
وزن خالی - 43.6 تن.
وزن عادی برخاست - 69 تن.
حداکثر وزن برخاست - 92 تن.
نیروگاه - 2 TRDF VD -7M2 ، رانش 2 x 11،000 kgf یا 2 x 16،500 kgf (با پس سوز).
حداکثر سرعت پرواز 1640 کیلومتر در ساعت است.
برد عملی پرواز - 4550 کیلومتر (سرعت زیر صوت) ، 1750 کیلومتر (سرعت مافوق صوت).
سقف سرویس - 13،500 متر.
حرکت برخاست - 2700 متر
طول دویدن 1900 متر است.
تسلیحات: توپ اتوماتیک NR-23 ، بار بمب-تا 12000 کیلوگرم ، امکان استفاده از انواع بمب های سقوط آزاد و همچنین بمب های هسته ای (1 عدد) یا موشک هدایت شونده هوا به سطح X-22 (1 کامپیوتر).
خدمه - 3 نفر.
