آنچه امروز در اطراف حمل و نقل هوایی روسیه اتفاق می افتد احساسات مبهمی ایجاد می کند. به بیان خفیف ، گیجی محض و در همه چیز: پیش بینی ها ، ارقام ، بیانیه ها ، پیام های رسمی.
این حداقل نگران کننده است ، زیرا اگر چنین آشفتگی در سر آنها وجود داشته باشد ، پس واقعاً در زمین چه می گذرد؟
بیایید با اطلاعاتی در مورد ایجاد یک هواپیمای حمل و نقل نظامی فوق سنگین روسی شروع کنیم.
به طور کلی ، روند سالهای اخیر بسیار جالب است ، و سپس بی سر و صدا در مورد انجام تعهدات فرض شده سکوت کنید. گزارشات زیادی وجود دارد که تا دو هزار … سال یازدهم چیزی خواهیم داشت که تمام جهان را به لرزه خواهد انداخت …
و تا این سال "بیستم" هنوز باید زندگی کرد ، شاید هیچ کس آنچه را که امروز با صدای بلند در آنجا وعده داده شده بود به خاطر نیاورد.
و امروز وزیر صنعت و تجارت ما دنیس مانتوروف در مصاحبه با اینترفاکس می گوید که به نظر می رسد دفتر طراحی ایلیوشین در حال توسعه نسخه روسی هواپیمای فوق سنگین An-124 Ruslan است که An-124 نامیده شد. -100 میلیون
آیا همه چیز را درک می کنید؟ برای من ، به عنوان مثال ، همه چیز نیست. اتفاقی می افتد که آنچه او شنیده است ابر سوالات را ایجاد می کند.
اولا ، چرا هواپیماهای روسی ، که در دفتر طراحی ایلیوشین روسیه ایجاد می شوند ، نه شاخص روسی "Il" ، بلکه "An" اوکراینی را دارند؟ ما قبلاً واکنش طرف اوکراینی (اتفاقاً کاملاً طبیعی) را با اعتراض در این مورد مشاهده کرده ایم.
این مانند این است که گرانت را پاسات بنامید ؛ این کار مانند فولکس واگن نخواهد بود.
ثانیاً. آیا این پروژه An-124-100M ، که هنوز برای ذهن قابل درک نیست ، ربطی به توسعه به اصطلاح STVTS (تقریباً مانند PAK DA) ، یعنی "هواپیمای حمل و نقل فوق سنگین نظامی" دارد ، که قرار بود جایگزین روسلانوف شود؟
و وضعیت واقعی توسعه در حال حاضر چگونه است؟ یا توسعه است؟
از آنجا که نسخه ها کمی در هواپیماهای مختلف قرار دارند ، به نظر می رسد وزیر به طور کامل وضعیت را کنترل نمی کند.
بیایید آن را در امتداد جدول زمانی کمی به عقب برگردانیم.
فقط یک سال پیش ، یوری بوریسوف ، معاون نخست وزیر ، که برای ما به عنوان متخصص اظهارات مبهم شناخته می شود ، گفت که حتی کار تحقیقاتی در این زمینه هنوز آغاز نشده است. و این کار بر روی یک هواپیمای فوق سنگین در دفتر طراحی ایلیوشین مطابق با برنامه تسلیحات دولتی پس از 2025 ، یعنی در پایان GPV برای 2018-2027 آغاز می شود.
این ، به هر حال ، کاملا قابل درک بود. شروع توسعه در پایان یک GPV به طوری که در برنامه جدید بودجه عادی برای تحقیق و توسعه و تحقیق و توسعه در حال حاضر برنامه ریزی شده است.
و ناگهان چنین تحویل!
در ماه مه سال جاری ، ناگهان مشخص می شود که ، به نظر می رسد ، کار تحقیقاتی در STVTS قبلاً با موفقیت به پایان رسیده است! علاوه بر این ، تحقیق و توسعه آغاز شده است و با موفقیت به جلو و بالا حرکت می کند!
بوریسوف در این باره گفت ، خوب خواهد بود ، نه ، شما می توانید همه آن را در وب سایت Ilyushin BC بخوانید. در گزارش سالانه.
"به عنوان بخشی از کار توسعه در ایجاد STVTS ، مرحله کار قبل از قرارداد به پایان رسیده است ، یک قرارداد دولتی برای اجرای 3-5 مرحله پروژه تحقیق و توسعه STVTS منعقد شده است."
به نوعی کاملاً واضح نیست ، درست است؟
ژوئن 2019. اطلاعات نیکولای تالیکوف ، طراح عمومی دفتر طراحی ایلیوشین. تالیکوف می گوید که این شرکت شروع به ایجاد هواپیمای جدیدی برای جایگزینی An-124 کرده است. و باید تا 2026-2025 آماده شود ، زیرا این امر با مهلت های تعیین شده توسط وزارت دفاع از پیش تعیین شده است.
از یک طرف ، از نظر زمان بندی ، این کاملاً با آنچه در بالا نوشته شد مطابقت دارد.اما در واقع …
اما در واقع ، بیایید به طور جدی به این فکر کنیم که تالیکوف در مورد کدام هواپیما صحبت می کند؟ درباره اسطوره ای و غیرقابل درک An-124-100M ، که شاید فقط در برنامه های مانتوروف و بوریسوف یا در مورد Il-106 وجود داشته باشد؟
من مطمئن هستم که تالیکوف در مورد Il-106 صحبت می کند ، که در واقع او طراح اصلی آن است.
اما Il-106 اصلاً An-124-100 نیست! این یک هواپیمای کاملاً متفاوت است ، اگرچه به عنوان بخشی از پروژه جایگزینی روسلان ساخته شده است ، اما یک هواپیمای متفاوت است!
به هر حال ، مشکلی با روسلان ندارید ، زیرا در اوکراین به طور قاطع مخالف نامگذاری هواپیمای روسی با نام اوکراینی است ، به علاوه امتناع ما از ارائه خدمات به آنتونوف ، به این معنی که An-124-100 ممکن است در آینده محدودیت هایی را دریافت کند در پروازها در همان اروپا
اما از سیاست به هواپیما برگردیم. و سپس این س arال پیش می آید: چه کسی را باید باور کرد؟ و دوم: پس هواپیما چطور؟
به نظر می رسد که کلمات مانتوروف و تالیکوف در زاویه ای متفاوت است که ، برخلاف میل شما ، ممکن است فردی را به عدم صداقت مشکوک کنید.
به هر حال ، An-124-100 در واقع یک گلایدر از روسلان اوکراینی است که در آن برنامه ریزی شده است موتورها و هواپیماهای هواپیما را با موتورهای روسی جایگزین کند. Il-106 کاملاً ماشین ما است. اما یکی دیگر که از نظر قطعات یدکی و قطعات به همسایگان ناپایدار وابسته نخواهد بود.
به هر حال ، من در مورد خدمات عادی ارائه شده توسط آنتونوف نیز شک دارم. همزمان با تلفات آنها از نظر پرسنل واجد شرایط.
Il-106 ، که ایلیوشین از ابتدای دهه 90 روی آن کار می کرد ، آسان تر می شود. و تراست "ایلیوشین" یک مرتبه بزرگتر از "آنتونوف" است. حتی علیرغم این واقعیت که آنتونوف در زمینه هواپیماهای با حجم بالا تخصص داشت. همه اینها در واقع مربوط به گذشته است.
به همین دلیل است که من این واقعیت را پنهان نمی کنم که من نوع آن را دوست دارم ، نمی دانم چه چیزی ، تحت نام An-124-100 ، بسیار کمتر از Il-106.
از این گذشته ، اگر اعداد را باور کنید ، Il-106 به هیچ وجه از An-124 پایین تر نیست ، پارامترهای اعلام شده آن تقریباً از نظر برد و از نظر ظرفیت حمل یکسان است.
اما یک مشکل وجود دارد. متأسفانه ، من اغلب آن را در مطالب تاریخی ذکر کردم ، اما در اینجا ، همه چیز در اینجا یکسان است. بدون موتور
An-124 آن را دارد. D-18T ، توسعه یافته در دفتر طراحی Zaporozhye "Progress". و در همان مکان ، در Zaporozhye ، در کارخانه ماشین سازی Zaporozhye ، که امروزه زیرمجموعه ساختاری شرکت Motor-Sich است ، تولید شد.
متأسفانه ، در حال حاضر ما موتوری نداریم که بتواند مانند D-18T نیروی محرکه ای معادل 24000 کیلوگرم بر کیلوگرم تولید کند.
بله ، در سامارا ، آنها روی NK-93 کار کردند ، که باید تا حدودی ضعیف تر از DT-18T باشد ، اما در حین آزمایش قدرت آن بسیار بیشتر از توان اعلام شده بود. در پرم ، آنها روی قوی ترین PD-35 کار کردند ، که بر اساس PD-14 ساخته شده بود ، اما در نهایت همه چیز هنوز "متوقف" است.
اما موتور سامارا ، علیرغم قدرت نامی کمتر ، مزیت مهمی نسبت به موتور اوکراینی داشت. چنین شاخصی به عنوان میزان دور زدن وجود دارد. این نسبت حجم هوایی است که از امتداد مدار خارجی عبور کرده و نیروی محرکه را به حجم هوای ورودی به محفظه احتراق ایجاد می کند. هرچه نسبت بای پس بیشتر باشد ، راندمان موتور بیشتر است. برای NK-93 ، 16.6 در مقابل 5.6 برای DT-18T است.
اما ظاهراً ما NK-93 را از دست دادیم. جایی در تاریخ. و از آنچه هست ، افسوس ، بقیه همگی از نظر قدرت پایین ترند. و PS-90A (16 تن) و PD-14 (18 تن) ، هنگامی که به پایان رسید. به علاوه ، برای PD-14 ، صف از کالینینگراد به پرم صف بسته است. بسیاری از مردم به آن نیاز دارند. تولیدکنندگان MS-21 ، Tu-204 ، Il-276 ، Il-76MD-90A و… Il-106 بر این موتور تکیه می کنند.
درست است ، هنوز نوعی موتور وجود دارد. من دوباره نیکولای تالیکوف را نقل می کنم:
"تا به امروز ، شرکت موتور متحد نیز کار روی هواپیمای ما را آغاز کرده است (Il-106.-یادداشت نویسنده) و موتورهایی با نیروی رانش 24-26 تن ایجاد می کند."
بازهم کوهی از سوالات. چه شرکتی؟ جایی که؟ کار تا کجا پیش رفته است؟
سوالات وجود دارد ، هیچ پاسخی وجود ندارد. درست است ، شرایط اعلام شده وجود دارد. سال 2025 م. و این همه.
من گمان می کنم که موتور "مخفی" PD-35 است.به نظر می رسد کار روی آن ادامه دارد و این دقیقاً همان موتوری است که می تواند مشکل یک هواپیمای حمل و نقل سنگین را حل کند ، مهم نیست ، "آنا" یا "ایلا".
با این حال ، به معنای واقعی کلمه ، یک ماه پیش ، موارد زیر از زبان طراح عمومی "Perm Motors" الکساندر اینوزمتسف به گوش رسید:
هواپیماهای حمل و نقل سنگین روسلان An-124 ممکن است در آینده یک موتور داخلی دریافت کنند. این PD-35 نخواهد بود ، یک موتور دیگر ، بلکه از این خانواده است."
و چگونه می توان این را درک کرد؟
تا کنون فقط PD-14 وجود دارد. اصلاح آن PD-18R (18 تن رانش) وجود دارد. بر اساس PD-14 ، آنها در تلاش هستند PD-35 بسازند. این او است ، و نه PD-14/18 ، که هم برای Il-106 و هم برای An-124 مناسب است. این موتور است که در دفتر طراحی ایلیوشین انتظار می رود.
اما معلوم می شود که PD-35 نمی تواند منتظر بماند؟ عجیب و غریب…
در سامارا ، در همان دفتر طراحی کوزنتسف ، جایی که NK-93 توسعه داده شد ، به نظر می رسد که آنها کار روی موتور PAK DA را آغاز کرده اند. این کار "محصول RF" نام داشت. از آنجایی که برنامه ریزی شده است PAK DA زیر صوت باشد ، از نظر تئوری موتور نیز در برنامه PAK TA (حمل و نقل هوایی حمل و نقل) قرار می گیرد.
اما چقدر طول می کشد تا NK-32 ، که بر اساس آن موتور جدیدی ایجاد می شود ، در سامارا مورد استفاده قرار گیرد؟ NK-32 یک موتور Tu-160 آشنا و آشنا است. مافوق صوت ، با پس سوز. شایعات می گویند که قدرت این موتور چیزی بین 18 تا 30 تن خواهد بود. در اصل ، اگر همه چیز واقعاً در وسط باشد ، کافی است ، اما …
چه زمانی قصد داریم در مورد PAK YES حرکت کنیم؟ درست است ، تا پایان برنامه GPV بعدی. یعنی طی 10 سال.
آیا An-124 زنده خواهد ماند؟ شک دارم. و کار باید تا سال 2025 به پایان برسد. باز هم ، چیزی در شهادت موافق نیست.
آخرش به چی می رسیم؟
در نتیجه ، ما چندین فرد مسئول (از طراح اصلی گرفته تا وزیر و معاون نخست وزیر) داریم که نمی توانند در مورد آنچه آنها بیان می کنند به توافق برسند.
ما در آینده دو هواپیمای ترابری (An-124-100 و Il-106) داریم که به موتور نیاز دارند. و موتورهایی هستند که برای این هواپیماها مناسب نیستند. یعنی PS-90 و PD-14. و موتورهایی که ممکن است در صورت وجود در طبیعت کار کنند. این NK-73 ، PD-35 و این مدل جدید غیرقابل درک است.
اما حتی با درک سطحی آنچه در حال رخ دادن است ، متوجه می شوید که اگر مقامات با چنین رتبه بالایی تصویری از آینده در سر خود نداشته باشند ، بنابراین ، بر این اساس ، حمل و نقل هوایی در آینده انتظار نمی رود.
گیجی کامل نمی تواند نتیجه معنی داری ایجاد کند ، مهم نیست که به دوربین چه می گویید. و افسوس که این واقعیت امروز ماست.
بنابراین ، احتمالاً نباید منتظر اجرای این برنامه های عجیب برای هواپیماهای حمل و نقل سنگین برای هوانوردی نظامی باشیم. حداقل تا زمانی که رهبران ما به یک تصمیم در مورد چکار برسند.
و تنها در این صورت است که کلمات فرصتی برای تبدیل شدن به عمل واقعی دارند. و قبلاً نه.
