اولین حضور جهانی Anthea در تابستان 1965 در لو بورژ فرانسه انجام شد. این خودرو بلافاصله به یک برجسته واقعی نمایشگاه تبدیل شد. با این حال ، قبل از هواپیمای An-22 ، بیشترین وزنه بردار هواپیماهای 3M داخلی بود که 55 تن را به هوا برد و C-141 دولتی که برای بار تجاری 40 تن طراحی شده بود. برای فرانسوی ها ، ظاهر غول و همهمه ای که او با آن اطراف لو بورژ را اعلام کرد ، نام An-22 "کلیسای جامع پرواز" را ایجاد کرد.
نمایشگاه 26 مین سالن لو بورژ
طوفان فکری در دفتر طراحی آنتونوف در مورد چشم انداز نسخه مسافری An-22
در لو بورژ بود که طراح افسانه ای اولگ کنستانتینویچ آنتونوف گفت نسخه مسافری Anthea قادر است 720 نفر را به طور همزمان به هوا ببرد. جالب ترین چیز این است که طراح حتی به دفتر طراحی خود دستور داد تا مفهوم یک مگالاینر دو طبقه را طراحی کند. البته ، در آن روزها ، حتی حمل و نقل هوایی جهان نمی توانست چنین هواپیماهای مسافربری مسیرهای شایسته ای را ارائه دهد ، چه برسد به ایروفلوت داخلی. بنابراین ، هدف اصلی An -22 همان است - انجام عملیات حمل و نقل هوایی. پس از تظاهرات در بیست و ششمین سالن لو بورژ ، آمریکایی ها به شیوه معمول خود "آنتی" را با معتبرترین نام "خروس" یا به ترجمه انگلیسی "خروس" نامیدند. بدیهی است که یانکی ها در خطوط بدنه و صدای بلند توربوپراپ NK-12M شباهت یافتند.
پیش نویس پروژه های Be-16
تاریخچه توسعه An-22 در اواخر دهه 1950 آغاز شد ، زمانی که وظیفه ایجاد هواپیمایی با قابلیت حمل تجهیزات زیر 50 تن در فاصله 5000 کیلومتری تعیین شد. سنگین ترین هواپیمای اتحاد جماهیر شوروی در آن زمان ، An-12 ، می توانست تنها 16 تن از زمین بلند کند. مهندسان باید برتری حداقل سه برابری مدل جدید را از نظر بار نسبت به مدل های قبلی خود تضمین کنند.
An-20 محصول تجزیه و تحلیل ظاهر "Antey" آینده است
چندین دفتر طراحی به طور همزمان کار بر روی سفارش دولتی را آغاز کردند. OK Antonov با کارکنان طراحی پروژه های An-20 و An-20A را پیشنهاد کرد ، که بعداً با VT-22 جایگزین شدند ، که برای توربوپراپ NK-12M طراحی شده بود. در تاگانروگ ، GK Beriev ، به عنوان بخشی از سفارش ، Be-16 را طراحی کرد و Tupolevs روی Tu-115 کار کردند. آخرین مدل تنها یک بازاندیشی خلاقانه در مورد مسافر Tu-114 با بال کشیده و بدنه باریک آن بود. بدیهی است ، دفتر طراحی توپولف علاقه خاصی به کار بر روی هواپیمای حمل و نقل غول پیکر نداشت ، زیرا پروژه آنها در ابتدا شرایط باربری را برآورده نمی کرد و همچنین اجازه فرود در باند های آماده را نمی داد. آنتونوف و بریف در ابتدا به طرح تک کلاسیک کلاسیک با بال راست رسیدند. طراحان گزینه دیگری نداشتند - الزام به تجهیز هواپیما منحصراً به موتور توربوپراپ و بار زیاد (نسبت بار به وزن برخاست) ، و همچنین امکان کار در باندهای بدون روکش ، مهندسان را در چارچوبی باریک قرار داد. به علاوه بر این ، محدودیت شدیدی در مسیر برخاست - حداکثر 1000 متر و فرود - تا 800 متر وجود داشت.
پروژه های طرح IL-60
دفتر طراحی ایلیوشین از مبارزه برای سفارش جدی دولت جدا نشد-در اوایل دهه 60 آنها پروژه Il-60 را با وزن برخاست بیش از 124 تن ارائه کردند. این ماشین برای حمل 40 تن در فاصله 3500 کیلومتر محاسبه شد. با این حال ، مزیت توسعه در نهایت به ماشین دفتر طراحی آنتونوف به عنوان متفکرترین و با تکنولوژی بالا اختصاص داده شد.تمرکز اولیه بر توربوپراپ NK-12M (موتور توربوپراپ) بدون تغییر باقی ماند ، زیرا این موتور بود که امکان دستیابی به ترکیب بهینه بهره وری پروانه و کیفیت آیرودینامیکی را فراهم کرد. علاوه بر این ، اتحاد جماهیر شوروی به سادگی موتور توربوجت با نسبت دور زدن بالا نداشت ، که از نظر برد و ظرفیت حمل هواپیما نیازهای ارتش را برآورده می کرد. می توان با مسئولیت زیادی گفت که مسیر رهبری آن زمان صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی برای توسعه موتورهای توربوپراپ فوق العاده فوق العاده از جهات مختلف اشتباه بود. از آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی از تکنولوژی موتورهای توربوجت دو مدار عقب ماند ، که ما هنوز احساس می کنیم.
مدل چوبی An-22
V. I. Kataev به عنوان طراحان اصلی پرچمدار آینده حمل و نقل هوایی حمل و نقل نظامی منصوب شد ، که بعداً توسط A. Ya. Belolipetskiy جایگزین شد. شروع رسمی توسعه هواپیما "100" (تعیین آینده An-22) در دسامبر 1960 با فرمان دولت اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. در همان زمان ، الزامات خودرو کمی تنظیم شد: در حال حاضر 40 تن برای حمل در فاصله 3500 کیلومتری و 10 تن - در 10000 کیلومتر مورد نیاز است. هواپیمای آینده قرار بود 11000 متر صعود کند ، شتاب خود را تا 720 کیلومتر در ساعت برساند و در حالت کروز به 650 کیلومتر در ساعت برسد. هدف اصلی An-22 فرود با چتر نجات 150 سرباز و 15 تن محموله با سرعت حدود 350 کیلومتر در ساعت یا فرود 295 سرباز ، موشک های کلاس های مختلف (تا بلوک های امیدوار کننده UR-500 (8K82) بود.) و T-10M یا T-54. تاکتیک های استفاده از An-22 شامل تحویل محموله به فرودگاه نزدیکترین قسمت به جلو یا حتی یک منطقه ساده آسفالت نشده و به دنبال آن بارگیری مجدد بر روی هلیکوپتر B-12 می شود که تجهیزات یا تجهیزات را تحویل می دهد. سربازان مستقیماً به مقصد می رسند. پیوند ضعیف B-12 یک چرخنده بزرگ بود که توسعه آن در نهایت متوقف شد ، اما پروژه 100 هواپیما به نتیجه منطقی خود رسید و هواپیما در هر دو شهرت زیادی پیدا کرد ارتش و هوانوردی غیرنظامی
O. K. Antonov در نزدیکی مدل هواپیمای An-22
O. K. Antonov مدل آیرودینامیک An-22 را قبل از آزمایش در لوله OKB مورد بررسی قرار می دهد
در ابتدا ، برنامه ریزی شده بود که An-22 مجهز به انبوهی از سلاح های دفاعی نسبتاً سنگین باشد. این طرح فضایی برای دستگاه رادار Initiative-2 و چندین موشک هوا به هوا در نظر گرفته بود. علاوه بر این ، پیش از این مهندسان تصور می کردند با نصب آن در نیمکره جلویی تنها به یک سیستم گیرنده رادار منفعل محدود می شوند. برای این منظور ، پرتابه های توربوجت بدون هدایت TRS-45 مورد استفاده قرار گرفتند ، در پرواز با چرخش حول محور طولی و نصب پرده های بازتابنده دوقطبی به طور مستقیم در طول هواپیما تثبیت شدند. اندکی بعد ، ایده تجهیز An-22 به یک توپ 45 میلیمتری مطرح شد ، که موشک های ضد رادار را به سمت اهداف شلیک می کرد.
حالا در مورد موتور. در استوپینو ، در دفتر طراحی ND Kuznetsov ، به موازات توسعه هواپیما ، کار بر روی اصلاح موتور NK-12 تحت شاخص "M" در حال انجام بود. قطر پروانه های موتور ، در مقایسه با مدل اصلی بمب افکن Tu-95 ، به 6 ، 2 متر افزایش یافت. اصلاح جدید "M" دقیقاً مناسب حمل و نقل کم سرعت و سنگین An-22 بود ، زیرا حداکثر کارایی در سرعت M = 0 ، 6 حاصل شد. بمب افکن استراتژیک Tu-95 کمی پرواز کرد سریعتر ، که کارایی موتور را با همه عواقب بعدی کاهش می دهد … همانطور که اغلب اتفاق می افتد ، موتور به موقع آماده نبود و "Antonovites" برای آزمایش های اولیه هواپیما مجبور شدند پایه NK-12 را از Tu-95 خارج کنند. برای تسلط بر تولید چنین هواپیماهای بزرگ و پیچیده ، صنعت اتحاد جماهیر شوروی مجبور بود فناوریهای زیادی را عملاً از ابتدا ایجاد کند. بنابراین ، آلیاژ آلومینیوم جدید ساخته شده از B93 ، که مخصوص An-22 انتخاب شده است ، امکان مهر زنی قطعات تا اندازه سه متر و وزن کمتر از شش تن را فراهم کرد. این امر باعث کاهش تعداد اتصالات قطعات شده و همچنین وزن نهایی قاب هوا را بیش از دو تن کاهش داده است.در هواپیما ، بسیار غول پیکر بود - بیش از 500 قطعه دارای ابعاد غیر استاندارد بودند و طول برخی از آنها بیش از 5 متر و وزن آن حدود 1 تن بود.
یک تازگی قطعی در فن آوری هوانوردی داخلی ، تکرار سیستم کنترل ارتفاع و چرخش با کمک چرخ های سروو بود. An-22 دومین هواپیمای شوروی با راه حل مشابه بود ، اولین هواپیمای K-7 بود که توسط K. A. Kalinin طراحی شده بود ، و او در کارخانه هواپیما در خارکف توسعه داد.
یکی از ویژگیهای برنامه توسعه Antey ، همکاری بسیار نزدیک بین دفتر طراحی آنتونوف و موسسه تحقیقات مرکزی -30 وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی واقع در ژوکوفسکی بود که الزامات کلیدی را برای حمل و نقل آینده تنظیم کرد. همچنین ، کل فرایند توسعه توسط متخصصان حمل و نقل نظامی همراه بود ، که ایده ها و تجربه آنها در طراحی کابین خلبان ، سکان و شفت فرار اضطراری وسیله نقلیه توسط خدمه کمک کرد. موسسه تحقیقاتی بهره برداری و تعمیر هواپیما که اکنون سیزدهمین موسسه تحقیقاتی مرکزی نامیده می شود ، همچنین با ستاد طراحی پروژه An-22 همکاری نزدیک داشت. فرمانده هوانوردی حمل و نقل نظامی GN Pakilev در این زمینه نوشت: "در مورد کار مشترک متخصصان نظامی و دفتر طراحی OK Antonov ، می خواهم توجه فوق العاده کارکنان دفتر را متذکر شوم ، می گویم - صبر و میل تا سفارش و خواسته های ما را در نظر بگیرند. من هیچ موردی را به خاطر نمی آورم که اولگ کنستانتینوویچ یا دستیارانش با خواسته های ما موافقت نکنند و سعی کنند راه حلی منطقی برای مشکل بعدی بیابند."
