در سال 1955 ، تصمیم دولت برای ایجاد دفتر طراحی مهندسی دیزل ویژه در کارخانه مهندسی حمل و نقل خارکف و ایجاد موتور دیزلی مخزن جدید گرفته شد. پروفسور A. D. Charomsky به عنوان طراح ارشد دفتر طراحی منصوب شد.
انتخاب طرح طراحی موتور دیزل آینده عمدتا با تجربه کار بر روی موتورهای دیزل دو زمانه OND TsIAM و موتور U-305 و همچنین تمایل به برآورده کردن الزامات طراحان T جدید تعیین شد. مخزن -64 ، توسعه یافته در این کارخانه تحت رهبری طراح ارشد AA … موروزوف: برای اطمینان از حداقل ابعاد موتور دیزل ، به ویژه در ارتفاع ، در ترکیب با امکان قرار دادن آن در مخزن در موقعیت عرضی بین گیربکس های سیاره ای روی صفحه. یک طرح دیزل دو زمانه با آرایش افقی پنج سیلندر با پیستون هایی که در جهت مخالف حرکت می کنند ، انتخاب شد. تصمیم گرفته شد که موتور با تورم و استفاده از انرژی گازهای خروجی در توربین ساخته شود.
دلیل انتخاب موتور دیزل 2 زمانه چه بود؟
پیش از این ، در دهه های 1920-1930 ، ایجاد یک موتور دیزل 2 زمانه برای حمل و نقل هوایی و زمینی به دلیل بسیاری از مشکلات حل نشده که با سطح دانش ، تجربه و قابلیت های صنعت داخلی انباشته نمی شد برطرف شد ، متوقف شد. آن زمان.
مطالعه و تحقیق در مورد موتورهای دیزلی دو زمانه برخی از شرکت های خارجی به مشکل مهمی در تسلط بر آنها در تولید منجر شد. به عنوان مثال ، مطالعه موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی (CIAM) در دهه 30 موتور دیزل Jumo-4 طراحی شده توسط هوگو جونکرز مشکلات قابل توجهی را در ارتباط با توسعه چنین موتورهایی در تولید چنین موتورهایی توسط داخلی نشان داد. صنعت آن دوره همچنین مشخص بود که انگلستان و ژاپن ، با خرید مجوز برای این موتور دیزلی ، در توسعه موتور یونکرز دچار شکست شدند. در همان زمان ، در دهه های 30 و 40 ، کار تحقیقاتی در مورد موتورهای دیزل 2 زمانه در کشور ما انجام شده بود و نمونه های آزمایشی از چنین موتورهایی تولید شد. نقش اصلی در این آثار متعلق به متخصصان CIAM و به ویژه بخش موتورهای نفتی آن (OND) بود. CIAM نمونه هایی از موتورهای دیزل دو زمانه در ابعاد مختلف را طراحی و تولید کرده است: OH-2 (12/16، 3)، OH-16 (11/14)، OH-17 (18/20) ، OH-4 (8/ 9) و تعدادی دیگر از موتورهای اصلی.
از جمله آنها موتور FED-8 بود که تحت هدایت دانشمندان برجسته موتور B. S. Stechkin ، N. R. Briling ، A. A. Bessonov طراحی شد. این یک موتور دیزلی دو زمانه 16 سیلندر X شکل هواپیما با توزیع گاز سوپاپ پیستونی با ابعاد 23/18 بود که توان 1470 کیلووات (2000 اسب بخار) را تولید می کرد. یکی از نمایندگان موتورهای دیزلی 2 زمانه با سوپرشارژر یک موتور دیزل 6 سیلندر 6 سیلندر ستاره ای شکل با ظرفیت 147 … 220 کیلووات (200 … 300 اسب بخار) تولید شده در CIAM تحت رهبری BS Stechkin. قدرت توربین گازی از طریق گیربکس مناسب به میل لنگ منتقل می شد.
تصمیمی که در هنگام ایجاد موتور FED-8 از نظر خود ایده و طرح آن گرفته شد ، گامی مهم رو به جلو بود. با این حال ، فرآیند کار و به ویژه فرآیند تبادل گاز در درجه بالایی از فشار و دمیدن حلقه به طور اولیه انجام نشده است.بنابراین ، دیزل FED-8 توسعه بیشتری دریافت نکرد و در سال 1937 کار بر روی آن متوقف شد.
پس از جنگ ، اسناد فنی آلمان به اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شد. او به A. D سقوط می کند چارومسکی به عنوان توسعه دهنده موتورهای هواپیما ، و او علاقه مند به چمدان یونکرز است.
چمدان یونکرز-مجموعه ای از موتورهای دو زمانه توربو پیستونی هواپیما Jumo 205 با پیستون های متحرک مخالف در اوایل دهه 30 قرن بیستم ایجاد شد. مشخصات موتور Jumo 205-C به شرح زیر است: 6 سیلندر ، 600 اسب بخار. ضربه 2 * 160 میلی متر ، جابجایی 16.62 لیتر ، نسبت فشرده سازی 17: 1 ، در 2200 دور در دقیقه
موتور Jumo 205
در طول جنگ ، حدود 900 موتور تولید شد که با موفقیت در هواپیماهای دریایی Do-18 ، Do-27 و بعداً در قایق های تندرو استفاده شد. بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی دوم در 1949 ، تصمیم گرفته شد چنین موتورهایی را روی قایق های گشتی آلمان شرقی نصب کنید ، که تا دهه 60 در خدمت بودند.
بر اساس این تحولات ، AD Charomsky در سال 1947 در اتحاد جماهیر شوروی یک هواپیمای دو زمانه دیزل M-305 و یک محفظه تک سیلندر از این موتور U-305 ایجاد کرد. این موتور دیزلی قدرت 7350 کیلووات (10000 اسب بخار) را ایجاد کرد. با وزن مخصوص کم (0 ، 5 کیلوگرم در ساعت) و مصرف سوخت کم -190 گرم / کیلووات ساعت (140 گرم در ساعت). ترتیب X شکل از 28 سیلندر (چهار بلوک 7 سیلندر) به تصویب رسید. ابعاد موتور برابر 12/12 انتخاب شد. افزایش قوی توسط توربوشارژر که به صورت مکانیکی به شفت دیزل متصل شده بود ، ارائه شد. برای بررسی ویژگی های اصلی تعیین شده در پروژه M-305 ، برای بررسی روند کار و طراحی قطعات ، یک مدل آزمایشی از موتور ساخته شد که دارای شاخص U-305 بود. G. V. Orlova ، N. I. Rudakov ، L. V. Ustinova ، N. S. Zolotarev ، S. M. Shifrin ، N. S. Sobolev ، و همچنین تکنسین ها و کارگران کارخانه آزمایشی CIAM و کارگاه OND.
پروژه هواپیمای بزرگ دیزل M-305 اجرا نشد ، زیرا کار CIAM ، مانند کل صنعت هوانوردی کشور ، در آن زمان بر توسعه موتورهای توربوجت و توربوپراپ و نیاز به موتور دیزلی 10 هزار اسب بخار برای حمل و نقل هوایی ناپدید شد.
شاخصهای بالایی که در موتور دیزلی U-305 بدست آمده است: قدرت موتور لیتری 99 کیلو وات بر لیتر (135 اسب بخار در لیتر) ، قدرت لیتر از یک سیلندر تقریبا 220 کیلووات (300 اسب بخار) در فشار تقویت 0.35 مگاپاسکال ؛ سرعت چرخش بالا (3500 دور در دقیقه) و داده های تعدادی از آزمایشات موفقیت آمیز طولانی مدت موتور-امکان ایجاد یک موتور دیزلی کوچک دو زمانه موثر را برای اهداف حمل و نقل با شاخص ها و عناصر ساختاری مشابه تأیید کرد.
در سال 1952 ، آزمایشگاه شماره 7 (OND سابق) CIAM با تصمیم دولت به آزمایشگاه تحقیقاتی موتورها (NILD) و زیر مجموعه آن به وزارت مهندسی حمل و نقل تبدیل شد. یک گروه ابتکاری از کارکنان - متخصصان واجد شرایط در موتورهای دیزلی (G. V. Orlova ، N. I. Rudakov ، S. M. Shifrin و غیره) ، به سرپرستی پروفسور A. D. Charomsky ، در حال حاضر در NILD (بعداً - NIID) هستند. در تنظیم و تحقیقات دقیق موتور 2 زمانه U-305.
دیزل 5TDF
در سال 1954 ، چارومسکی پیشنهاد ایجاد یک موتور دیزل مخزن دو زمانه را به دولت داد. این پیشنهاد با الزامات طراح ارشد مخزن جدید A. A. موروزوف ، و A. D. چارومسکی به عنوان طراح اصلی کارخانه منصوب شد. V. Malyshev در خارکف.
از آنجا که دفتر طراحی موتور مخزن این کارخانه بیشتر در چلیابینسک ، A. D. شارومسکی مجبور شد یک دفتر طراحی جدید ایجاد کند ، یک پایگاه آزمایشی ایجاد کند ، تولید آزمایشی و سریالی را ایجاد کند و فناوری را توسعه دهد که کارخانه نداشت. کار با ساخت یک واحد تک سیلندر (OTsU) ، مشابه موتور U-305 آغاز شد. در OTsU ، عناصر و فرآیندهای موتور دیزل مخزن با اندازه کامل آینده در حال بررسی بود.
شرکت کنندگان اصلی این کار A. D. Charomsky ، G. A. Volkov ، L. L. Golinets ، B. M. Kugel ، M. A. ، Meksin ، I. L. Rovensky و دیگران بودند.
در سال 1955 ، کارکنان NILD به کار طراحی در کارخانه دیزل پیوستند: G. V. Orlova ، N. I. Rudakov ، V. G. Lavrov ، I. S. Elperin ، I. K. Lagovsky و سایر متخصصان NILD L. M. Belinsky ، LI Pugachev ، LSRoninson ، SM Shifrin کارهای تجربی را انجام دادند در OTsU در کارخانه مهندسی حمل و نقل خارکف. به این ترتیب 4TPD شوروی ظاهر می شود.این موتور کار می کرد ، اما با یک اشکال - قدرت کمی بیش از 400 اسب بخار بود که برای یک مخزن کافی نبود. چارومسکی استوانه دیگری را روی سر می گذارد و 5TD می گیرد.
معرفی سیلندر اضافی پویایی موتور را به طور جدی تغییر داده است. عدم تعادل بوجود آمد که باعث ارتعاشات پیچشی شدید در سیستم شد. نیروهای علمی پیشرو لنینگراد (VNII-100) ، مسکو (NIID) و خارکف (KhPI) در حل آن مشارکت دارند. 5TDF به طور آزمایشی و با آزمون و خطا به شرایط ارائه شد.
ابعاد این موتور برابر 12/12 ، یعنی همانند موتور U-305 و OTsU. برای بهبود پاسخگویی دریچه گاز موتور دیزل ، تصمیم گرفته شد که توربین و کمپرسور را به صورت مکانیکی به میل لنگ وصل کنید.
Diesel 5TD دارای ویژگی های زیر بود:
- قدرت بالا - 426 کیلووات (580 اسب بخار) با ابعاد کلی نسبتاً کوچک ؛
- افزایش سرعت - 3000 دور در دقیقه ؛
- بهره وری از فشار و استفاده از انرژی گازهای زائد ؛
- ارتفاع کم (کمتر از 700 میلی متر) ؛
-کاهش 30-35 در انتقال حرارت در مقایسه با موتورهای دیزلی 4 زمانه (تنفس طبیعی) ، و در نتیجه ، حجم کمتر مورد نیاز برای سیستم خنک کننده نیروگاه ؛
- راندمان سوخت رضایت بخش و توانایی عملکرد موتور نه تنها بر روی سوخت دیزل ، بلکه بر نفت سفید ، بنزین و مخلوط های مختلف آنها.
-افزایش قدرت از هر دو انتهای آن و طول نسبتاً کوچک آن ، که امکان مونتاژ مخزن MTO را با آرایش عرضی موتور دیزلی بین دو گیربکس روی کشتی در حجم اشغال شده بسیار کمتر از آرایش طولی امکان پذیر می کند. موتور و گیربکس مرکزی ؛
-قرار دادن موفق واحدهایی مانند یک کمپرسور هوای فشار قوی با سیستم های خود ، یک استارت ژنراتور و غیره.
طراحان با حفظ ترتیب عرضی موتور با یک قدرت دو طرفه و دو سیستم انتقال قدرت سیاره ای که در دو طرف موتور قرار دارند ، به موازات گیربکس ها به مکان های خالی در دو طرف موتور منتقل شدند. ، کمپرسور و توربین گاز ، قبلاً در 4TD در بالای بلوک موتور نصب شده است. طرح جدید باعث شد حجم MTO در مقایسه با تانک T-54 به نصف برسد و قطعات سنتی مانند گیربکس مرکزی ، گیربکس ، کلاچ اصلی ، مکانیزم چرخش سیاره ای ، درایوهای نهایی و ترمزها از آن حذف شدند. همانطور که بعداً در گزارش GBTU اشاره شد ، نوع جدید گیربکس 750 کیلوگرم جرم را ذخیره کرد و به جای 500 قسمت قبلی شامل 150 قطعه ماشینکاری شده بود.
تمام سیستم های سرویس موتور در بالای موتور دیزل قفل شده بودند و "طبقه دوم" MTO را تشکیل می دادند ، که طرح آن "دو طبقه" نامیده شد.
عملکرد بالای موتور 5TD مستلزم استفاده از تعدادی راه حل اساسی جدید و مواد ویژه در طراحی آن است. پیستون این دیزل ، به عنوان مثال ، با استفاده از پد حرارتی و فاصله دهنده ساخته شده است.
اولین حلقه پیستون یک حلقه شعله مداوم از نوع لب بود. استوانه ها از فولاد ، روکش کروم ساخته شده بودند.
توانایی عملکرد موتور با فشار فلاش بالا توسط مدار قدرت موتور با پیچ های فولادی پشتیبانی کننده ، یک بلوک آلومینیومی ریخته شده که از اثر نیروهای گاز تخلیه نشده و عدم وجود یک اتصال گاز فراهم شد. بهبود فرآیند پاکسازی و پر کردن سیلندرها (و این برای همه موتورهای دیزلی 2 زمانه مشکل ساز است) با استفاده از انرژی جنبشی گازهای خروجی و اثر بیرون راندن ، تا حدی با طرح دینامیکی گاز تسهیل شد.
سیستم تشکیل مخلوط جت-گرداب ، که در آن ماهیت و جهت جت های سوخت با جهت حرکت هوا هماهنگ است ، توربولایزاسیون م mixtureثر مخلوط سوخت و هوا را تضمین می کند ، که به بهبود روند انتقال گرما و جرم کمک می کند.
شکل ویژه محفظه احتراق نیز باعث بهبود روند اختلاط و احتراق شده است.درپوش های اصلی بلبرینگ به همراه میل لنگ توسط پیچ و مهره های فولادی کشیده شده و بار را از نیروهای گاز وارد بر پیستون می گیرد.
یک صفحه با یک توربین و یک پمپ آب به یک سر بلوک میل لنگ وصل شده بود ، و یک صفحه از گیربکس اصلی و روکش هایی با درایو به سوپرشارژر ، تنظیم کننده ، سنسور سرعت سنج ، کمپرسور فشار قوی و توزیع کننده هوا به قسمت مقابل متصل شده بود. پایان.
در ژانویه 1957 ، اولین نمونه موتور دیزل تانک 5TD برای آزمایش نیمکت آماده شد. در پایان آزمایشات نیمکت ، 5TD در همان سال برای آزمایشات جسمی (دریایی) در یک مخزن آزمایشی "Object 430" منتقل شد ، و تا ماه مه 1958 آزمایش های دولتی بین بخشی را با نمره خوب گذراند.
با این وجود ، تصمیم گرفته شد که دیزل 5TD به تولید انبوه منتقل نشود. دلیل آن دوباره تغییر در الزامات ارتش برای تانک های جدید بود که بار دیگر افزایش قدرت را ضروری کرد. با در نظر گرفتن شاخصهای فنی و اقتصادی بسیار بالای موتور 5TD و ذخایر ذاتی آن (که با آزمایشات نیز نشان داده شد) ، یک نیروگاه جدید با ظرفیت حدود 700 اسب بخار. تصمیم گرفت بر اساس آن ایجاد کند.
ایجاد چنین موتور اصلی برای کارخانه مهندسی حمل و نقل خارک مستلزم ساخت تجهیزات تکنولوژیکی قابل توجه ، تعداد زیادی نمونه اولیه موتور دیزلی و آزمایش های مکرر طولانی مدت بود. باید در نظر داشت که بخش طراحی کارخانه بعداً تبدیل به دفتر طراحی مهندسی مکانیک خارکف (KHKBD) شد و تولید موتور عملاً از ابتدا پس از جنگ ایجاد شد.
همزمان با طراحی موتور دیزل ، مجموعه بزرگی از غرفه های آزمایشی و تاسیسات مختلف (24 واحد) در کارخانه ایجاد شد تا عناصر طراحی و گردش کار آن را آزمایش کند. این امر به بررسی و اجرای طرحهای واحدهایی مانند سوپرشارژر ، توربین ، پمپ سوخت ، منیفولد خروجی ، سانتریفیوژ ، پمپهای آب و روغن ، میل لنگ ، و غیره کمک زیادی کرد ، اما توسعه آنها بیشتر ادامه یافت.
در سال 1959 ، به درخواست طراح ارشد مخزن جدید (AA Morozov) ، که این موتور دیزلی برای این منظور طراحی شده بود ، افزایش قدرت آن از 426 کیلو وات (580 اسب بخار) به 515 کیلو وات (700) ضروری تشخیص داده شد. hp).). نسخه اجباری موتور 5TDF نامگذاری شد.
با افزایش سرعت کمپرسور بوست ، قدرت لیتر موتور افزایش یافت. با این حال ، در نتیجه اجبار موتور دیزل ، مشکلات جدیدی ظاهر شد ، در درجه اول در قابلیت اطمینان قطعات و مجموعه ها.
طراحان KhKBD ، NIID ، VNIITransmash ، تکنسین های کارخانه و موسسات VNITI و TsNITI (از سال 1965) حجم زیادی از محاسبات ، تحقیقات ، طراحی و کارهای تکنولوژیکی را برای دستیابی به قابلیت اطمینان مورد نیاز و زمان کارکرد موتور دیزل 5TDF انجام داده اند. به
دشوارترین مشکلات مشکلات افزایش قابلیت اطمینان گروه پیستون ، تجهیزات سوخت و توربوشارژر بود. هرگونه پیشرفت حتی ناچیز تنها در نتیجه طیف وسیعی از اقدامات طراحی ، تکنولوژیکی ، سازمانی (تولید) انجام شد.
اولین دسته موتورهای دیزل 5TDF با بی ثباتی زیادی در کیفیت قطعات و مجموعه ها مشخص شد. بخش معینی از موتورهای دیزلی سری تولید شده (دسته ای) زمان کارکرد ضمانت (300 ساعت) را جمع آوری کرده اند. در همان زمان ، بخش قابل توجهی از موتورها قبل از زمان کار ضمانت به دلیل نقص خاصی از غرفه ها خارج شدند.
ویژگی یک موتور دیزلی دو زمانه پرسرعت در سیستم تبادل گاز پیچیده تری نسبت به 4 زمانه ، افزایش مصرف هوا و بار حرارتی بیشتر گروه پیستون نهفته است.بنابراین ، استحکام و مقاومت در برابر ارتعاش سازه ، رعایت دقیق شکل هندسی تعدادی از قطعات ، خواص ضد احتقان بالا و مقاومت سیلندرها در برابر سایش ، مقاومت در برابر حرارت و مقاومت مکانیکی پیستون ها ، تامین دقیق دوز و حذف روان کننده سیلندر و بهبود کیفیت سطوح مالش مورد نیاز بود. برای در نظر گرفتن این ویژگی های خاص موتورهای 2 زمانه ، لازم بود مشکلات پیچیده طراحی و فناوری حل شود.
یکی از مهمترین قطعاتی که توزیع دقیق گاز و محافظت از حلقه های آب بندی پیستون را از گرم شدن بیش از حد ایجاد می کرد ، یک حلقه شعله ای از جنس فولاد رزوه دار با پوشش نازک با پوشش ضد اصطکاک بود. در پالایش موتور دیزل 5TDF ، مشکل عملکرد این حلقه به یکی از اصلی ترین آنها تبدیل شده است. در روند تنظیم دقیق ، برای مدت طولانی ، خراشیدگی و شکستن حلقه های شعله به دلیل تغییر شکل صفحه پشتیبانی آنها ، پیکربندی غیر بهینه حلقه و بدنه پیستون ، آبکاری نامطلوب کروم حلقه ها ، روغنکاری ناکافی رخ داده است. ، سوخت ناهموار توسط نازلها ، تراشه مقیاس و رسوب نمکهای ایجاد شده در پوشش پیستون ، و همچنین به دلیل سایش گرد و غبار همراه با درجه ناکافی از تمیز کردن هوای کشیده شده توسط موتور.
تنها در نتیجه کار طولانی و سخت بسیاری از متخصصان کارخانه و موسسات تحقیقاتی و تکنولوژیکی ، با بهبود پیکربندی پیستون و حلقه شعله ، فن آوری تولید بهبود یافته ، عناصر تجهیزات سوخت بهبود یافته است ، روغنکاری بهبود یافته است ، استفاده از پوششهای ضد اصطکاک م effectiveثرتر ، و همچنین پالایش نقص سیستم تمیز کردن هوا در ارتباط با عملکرد حلقه شعله عملاً حذف شد.
به عنوان مثال ، شکست حلقه های پیستون ذوزنقه ای با کاهش فاصله محوری بین حلقه و شیار پیستون ، بهبود مواد ، تغییر پیکربندی سطح مقطع حلقه (تغییر شکل از ذوزنقه به مستطیل) و پالایش فناوری حذف شد. برای ساخت حلقه ها شکستگی پیچ و مهره های پیستون با نخ مجدد و قفل شدن ، سفت کردن کنترل های تولید ، محکم کردن محدوده گشتاور و استفاده از مواد پیچ شده بهبود یافته است.
ثبات مصرف روغن با افزایش سفتی سیلندرها ، کاهش اندازه برش ها در انتهای سیلندرها ، سخت شدن کنترل در ساخت حلقه های جمع آوری روغن به دست آمد.
با تنظیم دقیق عناصر تجهیزات سوخت و بهبود تبادل گاز ، بهبودی در بازده سوخت و کاهش حداکثر فشار فلاش حاصل شد.
با بهبود کیفیت لاستیک استفاده شده و ساده سازی فاصله بین سیلندر و بلوک ، موارد نشت مایع خنک کننده از طریق حلقه های آب بندی لاستیکی حذف شد.
در ارتباط با افزایش قابل توجه نسبت دنده از میل لنگ به سوپرشارژر ، برخی از موتورهای دیزلی 5TDF نقایصی مانند لغزش و ساییدگی دیسک های کلاچ اصطکاکی ، خرابی چرخ سوپرشارژر و خرابی بلبرینگ های آن را نشان می دهد. موتور دیزل 5TD. برای از بین بردن آنها ، لازم بود اقداماتی مانند انتخاب سفت شدن مطلوب بسته دیسک کلاچ اصطکاکی ، افزایش تعداد دیسک های موجود در بسته ، حذف غلظت های تنش در پروانه سوپرشارژر ، ارتعاش چرخ ، افزایش خواص میرایی پشتیبانی و انتخاب بلبرینگ های بهتر این امر باعث می شود عیوب ناشی از اجبار موتور دیزل از نظر قدرت برطرف شود.
افزایش قابلیت اطمینان و زمان کارکرد موتور دیزل 5TDF تا حد زیادی به استفاده از روغنهای با کیفیت بالاتر با افزودنیهای خاص کمک کرده است.
در غرفه های VNIITransmash ، با مشارکت کارکنان KKBD و NIID ، تحقیقات زیادی در مورد عملکرد موتور دیزل 5TDF در شرایط گرد و غبار واقعی هوای ورودی انجام شد. آنها سرانجام در آزمایش موفقیت آمیز "گرد و غبار" موتور در 500 ساعت کار به اوج خود رسیدند.این امر درجه بالایی از توسعه گروه سیلندر پیستونی موتور دیزل و سیستم تمیز کردن هوا را تأیید کرد.
به موازات تنظیم دقیق خود دیزل ، بارها و بارها در ارتباط با سیستم های نیروگاه مورد آزمایش قرار گرفت. در همان زمان ، سیستم ها در حال بهبود بودند ، موضوع اتصال و عملکرد قابل اعتماد آنها در مخزن حل می شد.
L. L. Golinets طراح ارشد KHKBD در دوره تعیین کننده تنظیم دقیق موتور دیزل 5TDF بود. طراح ارشد سابق A. D. Charomsky بازنشسته شد و همچنان به عنوان مشاور در تنظیم دقیق مشارکت داشت.
توسعه تولید سری موتور دیزل 5TDF در کارگاههای جدید و هدفمند کارخانه ، با کادرهای جدید کارگران و مهندسانی که روی این موتور مطالعه کرده اند ، مشارکت متخصصان سایر سازمانها را با مشکلات زیادی روبرو کرد.
تا سال 1965 ، موتور 5TDF در سری های جداگانه (تعداد زیادی) تولید می شد. هر سری بعدی شامل تعدادی از اقدامات توسعه یافته و آزمایش شده در غرفه ها بود و نقص های شناسایی شده در حین آزمایش و عملیات آزمایشی در ارتش را برطرف کرد.
با این حال ، زمان واقعی کارکرد موتورها از 100 ساعت تجاوز نمی کرد.
پیشرفت بزرگی در بهبود قابلیت اطمینان دیزل در ابتدای سال 1965 رخ داد. در آن زمان ، تغییرات زیادی در طراحی و فناوری ساخت آن ایجاد شده بود. این تغییرات که به تولید وارد شد ، باعث افزایش زمان کارکرد سری بعدی موتورها تا 300 ساعت شد. آزمایشات طولانی مدت مخازن با موتورهای این سری افزایش قابل ملاحظه قابلیت اطمینان دیزل ها را تأیید کرد: همه موتورها در طول این آزمایشها 300 ساعت کار کردند و برخی از آنها (به صورت انتخابی) ، در ادامه آزمایشها ، 400 … 500 ساعت هر کدام کار کردند.
در سال 1965 ، سرانجام دسته ای از موتورهای دیزلی با توجه به اسناد فنی تصحیح شده و فناوری تولید انبوه منتشر شد. در مجموع 200 موتور سریال در سال 1965 تولید شد. افزایش تولید آغاز شد و در سال 1980 به اوج خود رسید. در سپتامبر 1966 ، موتور دیزل 5TDF آزمایش های بین بخشی را پشت سر گذاشت.
با توجه به سابقه ایجاد موتور دیزل 5TDF ، باید به پیشرفت توسعه فناوری آن به عنوان موتور کاملا جدید برای تولید کارخانه اشاره کرد. تقریباً همزمان با ساخت نمونه های اولیه موتور و اصلاح طراحی آن ، توسعه فناوری آن و ساخت تاسیسات جدید تولید کارخانه و تکمیل آنها با تجهیزات انجام شد.
طبق نقشه های تجدید نظر شده اولین نمونه های موتور ، در سال 1960 توسعه فناوری طراحی برای تولید 5TDF آغاز شد و در سال 1961 ، تولید اسناد فن آوری کار آغاز شد. ویژگی های طراحی یک موتور دیزلی 2 زمانه ، استفاده از مواد جدید ، دقت بالای اجزاء و اجزای آن ، این فناوری را مستلزم استفاده از روشهای کاملاً جدید در پردازش و حتی مونتاژ موتور کرد. طراحی فرآیندهای تکنولوژیکی و تجهیزات آنها هم توسط خدمات فناوری کارخانه ، به سرپرستی A. I Isaev ، V. D. Dyachenko ، V. I. Doschechkin و دیگران و هم توسط کارکنان موسسات فناوری صنعت انجام شد. متخصصان موسسه تحقیقات مرکزی مواد (مدیر F. A. Kupriyanov) در حل بسیاری از مشکلات متالورژی و علم مواد نقش داشتند.
ساخت مغازه های جدید برای تولید موتور کارخانه مهندسی حمل و نقل خارک مطابق پروژه موسسه Soyuzmashproekt (مهندس ارشد پروژه S. I. Shpynov) انجام شد.
طی 1964-1967. تولید دیزل جدید با تجهیزات (به ویژه ماشینهای خاص - بیش از 100 واحد) تکمیل شد ، بدون آنها سازماندهی تولید سری قطعات دیزل عملاً غیرممکن است. اینها ماشینهای الماس خسته کننده و چند دوک برای پردازش بلوک ، ماشینهای مخصوص چرخاندن و تکمیل برای پردازش میل لنگ و غیره بودند.قبل از راه اندازی کارگاه های جدید و مناطق آزمایش و اشکال زدایی تکنولوژی ساخت تعدادی از قطعات اصلی و همچنین تولید دسته های نصب و اولین سری موتور ، بدنه لوکوموتیوهای بزرگ دیزلی به طور موقت در مرحله تولید سازماندهی شد. سایت های.
راه اندازی ظرفیت های اصلی تولید دیزل جدید به طور متناوب در دوره 1964-1967 انجام شد. در کارگاه های جدید ، یک چرخه کامل از تولید دیزل 5TDF ارائه شد ، به جز تولید خالی واقع در محل اصلی کارخانه.
هنگام تشکیل تأسیسات جدید تولید ، توجه زیادی به ارتقاء سطح و سازماندهی تولید شد. تولید موتور دیزل بر اساس اصل خط و گروه ، با در نظر گرفتن آخرین دستاوردهای آن دوره در این زمینه ، سازماندهی شد. از پیشرفته ترین ابزارهای مکانیزه سازی و اتوماسیون پردازش و مونتاژ قطعات استفاده شد ، که ایجاد یک تولید مکانیزه کامل موتور دیزل 5TDF را تضمین کرد.
در روند شکل گیری تولید ، یک کار مشترک بزرگ از تکنسین ها و طراحان برای بهبود قابلیت تولید طراحی موتورهای دیزلی انجام شد ، که طی آن فن آوران حدود شش هزار پیشنهاد به KHKBD دادند ، بخش قابل توجهی از آنها در مستندات طراحی موتور
از نظر سطح فنی ، تولید دیزل جدید به طور قابل توجهی از شاخص های شرکت های صنعتی که محصولات مشابهی را تا آن زمان تولید کرده بودند ، فراتر رفت. ضریب تجهیزات فرآیندهای تولید دیزل 5TDF به ارزش بالایی رسیده است - 6 ، 22. تنها در 3 سال ، بیش از 10 هزار فرایند تکنولوژیکی توسعه یافته است ، بیش از 50 هزار مورد تجهیزات طراحی و تولید شده است. تعدادی از شرکتهای شورای اقتصادی خارکف به منظور کمک به کارخانه مالیشف در تولید تجهیزات و ابزار مشارکت داشتند.
در سالهای بعد (پس از 1965) ، در حال حاضر در طول تولید سریال موتور دیزل 5TDF ، خدمات فناوری کارخانه و TsNITI کارهایی را برای بهبود بیشتر فناوری ها به منظور کاهش شدت کار ، بهبود کیفیت و قابلیت اطمینان انجام دادند. موتور کارکنان TsNITI (مدیر Ya. A. Shifrin ، مهندس ارشد B. N. Surnin) در طول 1967-1970. بیش از 4500 پیشنهاد تکنولوژیکی ایجاد شده است که باعث کاهش شدت نیروی کار بیش از 530 ساعت استاندارد و کاهش قابل توجه تلفات ناشی از قراضه در حین تولید می شود. در عین حال ، این اقدامات باعث شد که تعداد عملیات اتصالات و اتصال انتخابی قطعات بیش از نصف شود. نتیجه اجرای مجموعه ای از اقدامات طراحی و تکنولوژیکی ، عملکرد مطمئن و با کیفیت بالای موتور در حال کار با زمان کار تضمین شده 300 ساعت بود. اما کار تکنسین های کارخانه و TsNITI ، همراه با طراحان KHKBD ، ادامه یافت. لازم بود زمان کارکرد موتور 5TDF را 1.5 … 2.0 برابر افزایش دهیم. این وظیفه نیز حل شده است. موتور دیزل مخزن دو زمانه 5TDF اصلاح و در کارخانه مهندسی حمل و نقل خارک تولید شد.
نقش بسیار مهمی در سازماندهی تولید دیزل 5TDF توسط مدیر کارخانه O. A. Soich و همچنین تعدادی از رهبران صنعت (D. F. Ustinov ، E. P. Shkurko ، I. F. Dimitriev و غیره) ایفا شد و به طور مداوم بر پیشرفت و توسعه نظارت می کردند. تولید گازوئیل و همچنین کسانی که مستقیماً در حل مشکلات فنی و سازمانی مشارکت داشتند.
سیستم های گرمایش و تزریق روغن خودکار برای اولین بار (در سال 1978) این امکان را فراهم کرد که موتور دیزل مخزن را در دمای پایین تا 20 درجه سانتیگراد (از 1984 تا 25 درجه سانتیگراد) شروع به کار کند. بعداً (در سال 1985) با کمک سیستم PVV (بخاری هوای ورودی) امکان استارت سرد موتور دیزل چهار زمانه (V-84-1) در مخازن T-72 امکان پذیر شد ، اما فقط تا دمای -20 درجه سانتیگراد ، و بیش از 20 درجه در منبع گارانتی شروع نمی شود.
مهمتر از همه ، 5TDF به آرامی به کیفیت جدیدی در دیزل های سری 6TD (6TD-1… 6TD-4) با محدوده توان 1000-1500 اسب بخار تبدیل شده است.و پیشی گرفتن از آنالوگهای خارجی در تعدادی از پارامترهای اساسی.
اطلاعات عملکرد موتور
مواد عملیاتی کاربردی
نوع اصلی سوخت برای تغذیه موتور سوخت موتورهای دیزلی با سرعت بالا GOST 4749-73 است:
در دمای محیط کمتر از + 5 ° С - مارک DL ؛
در دمای محیط از +5 تا -30 درجه سانتیگراد - مارک های DZ ؛
در دمای محیط زیر -30 درجه سانتی گراد - مارک DA.
در صورت لزوم ، مجاز است از سوخت DZ در دمای محیط بالای 50 درجه سانتی گراد استفاده کنید.
علاوه بر سوخت موتورهای دیزلی با سرعت بالا ، موتور می تواند بر روی سوخت جت TC-1 GOST 10227-62 یا بنزین موتور A-72 GOST 2084-67 و همچنین مخلوطی از سوختهای مورد استفاده در هر نسبت عمل کند.
روغن M16-IHP-3 TU 001226-75 برای روانکاری موتور استفاده می شود. در غیاب این روغن ، استفاده از روغن MT-16p مجاز است.
هنگام تغییر از یک روغن به روغن دیگر ، روغن باقی مانده از میل لنگ موتور و مخزن روغن دستگاه باید تخلیه شود.
مخلوط کردن روغنهای مورد استفاده با یکدیگر و همچنین استفاده از روغنهای مارک دیگر ممنوع است. مجاز است که باقیمانده بدون تخلیه یک مارک روغن را در سیستم روغن مخلوط کرده و دوباره پر شود.
هنگام تخلیه ، دمای روغن نباید کمتر از + 40 درجه سانتیگراد باشد.
برای خنک کردن موتور در دمای محیط حداقل + 5 درجه سانتی گراد ، از آب تازه خالص و بدون ناخالصی های مکانیکی استفاده می شود که از طریق یک فیلتر مخصوص به EC دستگاه منتقل می شود.
برای محافظت از موتور در برابر خوردگی و تشکیل acipe ، 0.15 of از یک افزودنی سه جزء (0.05 of از هر جزء) به آب عبوری از فیلتر اضافه می شود.
این افزودنی شامل فسفات تری سدیم GOST 201-58 ، پتاسیم کروم GOST 2652-71 و نیتریت سدیم GOST 6194-69 است که ابتدا باید در 5-6 لیتر آب از فیلتر شیمیایی حل شده و تا دمای 60-80 گرم شود. درجه سانتیگراد در صورت سوخت گیری 2-3 لیتر ، مجاز است (یک بار) استفاده از آب بدون مواد افزودنی.
مواد افزودنی ضد خوردگی را مستقیماً در سیستم نریزید.
در غیاب افزودنی سه جزء ، مجاز به استفاده از پیک خالص کروم 0.5 درصد است.
در دمای محیط زیر 50+ درجه سانتی گراد ، باید از مایع کم یخ (ضد یخ) "40" یا "65" GOST 159-52 استفاده شود. مارک ضد یخ "40" در دمای محیط تا -35 درجه سانتی گراد ، در دمای زیر -35 درجه سانتی گراد -مارک ضد یخ "65" استفاده می شود.
برای جلوگیری از نفوذ ناخالصی های مکانیکی و گرد و غبار و رطوبت به سوخت و روغن ، موتور را با سوخت ، روغن و مایع خنک کننده پر کنید.
توصیه می شود با کمک تانکرهای ویژه یا یک دستگاه سوخت گیری معمولی (هنگام سوخت گیری از ظروف جداگانه) سوخت گیری کنید.
سوخت باید از طریق فیلتر ابریشم سوخت گیری شود. توصیه می شود روغن را با کمک پرکننده های مخصوص روغن پر کنید. روغن ، آب و مایع کم انجماد را از طریق یک فیلتر با مش شماره 0224 GOST 6613-53 پر کنید.
سیستم ها را در سطوح مشخص شده در دستورالعمل های عملکرد دستگاه پر کنید.
برای پر کردن کامل سیستم های روانکاری و سرمایش ، پس از سوخت گیری ، موتور را 1-2 دقیقه روشن کنید ، سپس سطوح را بررسی کرده و در صورت لزوم سیستم ها را سوخت گیری کنید ،
در حین کار ، لازم است میزان مایع خنک کننده و روغن در سیستم های موتور را کنترل کرده و سطح IB آنها را در محدوده تعیین شده حفظ کنید.
در صورت وجود کمتر از 20 لیتر روغن در مخزن روغن کاری موتور ، اجازه ندهید موتور کار کند.
اگر سطح مایع خنک کننده به دلیل تبخیر یا نشت به سیستم خنک کننده کاهش یافت ، به ترتیب آب یا ضد یخ اضافه کنید.
مایع خنک کننده و روغن را از طریق دریچه های مخصوص تخلیه موتور و دستگاه (دیگ بخار گرمایش و مخزن روغن) با استفاده از شلنگ با اتصالی که دهانه های پرکننده باز است تخلیه کنید.برای حذف کامل آب باقیمانده از سیستم خنک کننده به منظور جلوگیری از انجماد آن ، توصیه می شود که سیستم را با 5-6 لیتر مایع کم انجماد بریزید.
ویژگی های عملکرد موتور بر روی انواع سوخت
عملکرد موتور بر روی انواع مختلف سوخت توسط یک مکانیزم کنترل تغذیه سوخت انجام می شود که دارای دو موقعیت برای تنظیم اهرم چند سوخت است: عملکرد روی سوخت موتورهای دیزلی با سرعت بالا ، سوخت موتورهای جت ، بنزین (با کاهش قدرت) و مخلوط آنها به هر نسبت ؛ فقط بنزین کار کن
کار بر روی انواع دیگر سوخت ها با این موقعیت اهرم اکیداً ممنوع است.
نصب مکانیزم کنترل تغذیه سوخت از موقعیت "کار با سوخت دیزل" تا موقعیت "عملکرد روی بنزین" با چرخاندن پیچ تنظیم اهرم چند سوخت در جهت عقربه های ساعت تا زمانی که متوقف می شود ، و از موقعیت "عملکرد در بنزین "به موقعیت" کار با سوخت دیزل " - با چرخاندن پیچ تنظیم اهرم چند سوخت در جهت عقربه های ساعت تا زمانی که متوقف شود.
ویژگی های راه اندازی و راه اندازی موتور هنگام کار با بنزین. حداقل 2 دقیقه قبل از شروع به کار موتور ، لازم است پمپ BCN دستگاه را روشن کرده و با پمپ پرایمینگ دستی دستگاه به شدت سوخت را پمپ کنید. در همه موارد ، صرف نظر از دمای محیط ، قبل از شروع ، روغن را دوبار به سیلندر تزریق کنید.
پمپ گریز از مرکز بنزین دستگاه باید در تمام مدت زمانی که موتور با بنزین کار می کند ، مخلوط آن با سایر سوخت ها و در توقف های کوتاه (3-5 دقیقه) دستگاه روشن باشد.
حداقل سرعت بیکار ثابت وقتی موتور با بنزین کار می کند 1000 در دقیقه است.
ویژگی های عملکرد
S. Suvorov در کتاب "T-64" مزایا و معایب این موتور را به یاد می آورد.
در تانک های T-64A ، تولید شده از 1975 ، زره برجک نیز به دلیل استفاده از پرکننده کوراندوم تقویت شد.
در این ماشین ها ، ظرفیت مخازن سوخت نیز از 1093 لیتر به 1270 لیتر افزایش یافت ، در نتیجه یک جعبه برای ذخیره قطعات یدکی در پشت برجک ظاهر شد. در ماشینهای نسخه های قبلی ، قطعات یدکی و لوازم جانبی در جعبه های گلگیرهای سمت راست قرار گرفتند ، جایی که مخازن سوخت اضافی نصب شده بود ، که به سیستم سوخت متصل بودند. هنگامی که راننده شیر توزیع سوخت را روی هر گروه از مخازن (عقب یا جلو) نصب می کرد ، سوخت عمدتا از مخازن خارجی تولید می شد.
یک جفت کرم-دنده در مکانیزم کشش مسیر استفاده شد ، که اجازه می دهد بدون تعمیر در طول عمر مفید مخزن کار کند.
ویژگی های عملکرد این ماشین ها بسیار بهبود یافته است. به عنوان مثال ، آزمایش قبل از سرویس شماره بعدی از 1500 و 3000 کیلومتر به ترتیب برای T01 و TO به 2500 و 5000 کیلومتر افزایش یافت. برای مقایسه ، در تانک T-62 TO1 TO2 پس از 1000 و 2000 کیلومتر دویدن و در تانک T-72-به ترتیب پس از 1600-1800 و 3300-3500 کیلومتر دویدن انجام شد. مدت زمان گارانتی موتور 5TDF از 250 به 500 ساعت افزایش یافت ، دوره گارانتی برای کل دستگاه 5000 کیلومتر بود.
اما مدرسه فقط یک مقدمه است ، عملیات اصلی در نیروهای شروع شد ، جایی که من پس از فارغ التحصیلی از کالج در سال 1978 به پایان رسیدم. درست قبل از فارغ التحصیلی ، از دستور فرمانده کل نیروهای زمینی مطلع شدیم که فارغ التحصیلان مدرسه ما باید فقط در آن دسته هایی که تانک های T-64 وجود دارد توزیع شوند. این به این دلیل بود که در سربازان مواردی از خرابی جمعی تانک های T-64 ، به ویژه موتورهای 5TDF وجود داشت. دلیل - ناآگاهی از مواد و قوانین عملکرد این مخازن. تصویب تانک T -64 با انتقال هواپیما از موتورهای پیستونی به موتورهای جت قابل مقایسه بود - جانبازان هوانوردی به یاد می آورند که چگونه بود.
در مورد موتور 5TDF ، دو دلیل عمده برای خرابی آن در نیروها وجود داشت - گرم شدن بیش از حد و سایش گرد و غبار. هر دو دلیل به دلیل نادیده گرفتن یا نادیده گرفتن قوانین عملکرد بود.اشکال اصلی این موتور این است که برای احمق ها زیاد طراحی نشده است ، گاهی اوقات لازم است که آنها آنچه در دستورالعمل های عملکرد نوشته شده است را انجام دهند. هنگامی که من قبلاً فرمانده یک شرکت تانک بودم ، یکی از فرماندهان دسته من ، فارغ التحصیل مدرسه تانک چلیابینسک ، که افسران تانک های T-72 را آموزش می داد ، به نوعی شروع به انتقاد از نیروگاه تانک T-64 کرد. او از موتور و فرکانس نگهداری آن خوشش نمی آمد. اما وقتی از وی این سال مطرح شد که "در شش ماه چند بار سقف MTO را روی سه تانک آموزشی خود باز کردید و به محفظه انتقال موتور نگاه کردید؟" معلوم شد که هرگز. و تانک ها رفتند ، آموزش رزمی ارائه دادند.
و غیره به ترتیب. گرم شدن بیش از حد موتور به دلایل مختلفی رخ داد. ابتدا ، مکانیک فراموش کرد که تشک را از رادیاتور خارج کند و سپس به سازها نگاه نکرد ، اما این بسیار نادر و به طور معمول در زمستان اتفاق می افتد. دومین و اصلی پر کردن مایع خنک کننده است. طبق دستورالعمل ، قرار است آب (در طول دوره تابستان) با یک افزودنی سه جزء پر شود ، و آب باید از طریق یک فیلتر سولفوفیلتر مخصوص ، که تمام دستگاههای رهاسازی اولیه با آن مجهز شده اند ، و در حالت جدید پر شود. ماشین آلات یک فیلتر برای هر شرکت (10-13 مخزن) صادر شد. موتورها ، عمدتا مخازن گروه آموزشی عملیات ، که حداقل پنج روز در هفته کار می کردند و معمولاً در محدوده پارکهای صحرایی قرار دارند ، خراب شدند. در همان زمان ، "کتابهای درسی" مکانیک راننده (به اصطلاح مکانیک ماشین های آموزشی) ، به عنوان یک قاعده ، کارگران سخت کوش و بچه های وظیفه شناس ، اما از پیچیدگی های موتور اطلاع ندارند ، گاهی اوقات می توانند آب را به داخل بریزند سیستم خنک کننده فقط از شیر آب ، به ویژه از آنجا که سولفوفیلتر (که برای هر شرکت یکی است) معمولاً در فصل زمستان ، جایی در قفسه مدیر فنی اصلی شرکت نگهداری می شد. نتیجه تشکیل مقیاس در کانال های نازک سیستم خنک کننده (در ناحیه محفظه های احتراق) ، عدم گردش مایع در گرم ترین قسمت موتور ، گرم شدن بیش از حد و خرابی موتور است. تشکیل مقیاس با این واقعیت که آب در آلمان بسیار سخت است تشدید شد.
هنگامی که در واحد مجاور بود ، موتور به دلیل گرمای بیش از حد به دلیل خطای راننده برداشته شد. وی با نشت کوچکی از مایع خنک کننده از رادیاتور ، به توصیه یکی از "متخصصان" برای افزودن خردل به سیستم ، یک بسته خردل در فروشگاه خریداری کرد و همه را در سیستم ریخت ، در نتیجه - گرفتگی کانال ها و خرابی موتور
شگفتی های دیگری نیز در مورد سیستم خنک کننده وجود داشت. ناگهان شروع به دفع مایع خنک کننده از سیستم خنک کننده از طریق دریچه بخار هوا (PVK) می کند. برخی ، با درک اینکه موضوع چیست ، سعی می کنند آن را از یدک کش شروع کنند - نتیجه تخریب موتور است. بنابراین ، معاون گردان من به من "هدیه" سال نو داد و من مجبور شدم موتور را در 31 دسامبر تغییر دهم. قبل از سال نو وقت داشتم ، چون تعویض موتور روی مخزن T-64 یک روش بسیار پیچیده نیست و مهمتر از همه ، هنگام نصب آن نیازی به هم ترازی ندارد. بیشتر مواقع هنگام تعویض موتور در مخزن T-64 ، مانند تمام مخازن داخلی ، از روش تخلیه و سوخت گیری روغن و مایع خنک کننده استفاده می شود. اگر مخازن ما به جای اتصالات تیره ، مانند Leopards یا Leclercs دارای اتصالات دارای سوپاپ بودند ، تعویض به موقع موتور در مخازن T-64 یا T-80 بیش از جایگزینی کل واحد قدرت در مخازن غربی طول نمی کشد. به عنوان مثال ، در آن روز به یاد ماندنی ، 31 دسامبر 1980 ، پس از تخلیه روغن و مایع خنک کننده ، من و افسر حکم E. Sokolov و من موتور را فقط در 15 دقیقه از MTO بیرون انداختیم.
دومین دلیل خرابی موتورهای 5TDF سایش گرد و غبار است. سیستم تصفیه هوا. اگر سطح مایع خنک کننده را به موقع بررسی نکنید ، اما قبل از هر خروجی از دستگاه باید آن را بررسی کنید ، ممکن است لحظه ای فرا برسد که در قسمت بالایی کت خنک کننده مایعی وجود نداشته باشد و داغ شدن موضعی رخ دهد. در این مورد ، ضعیف ترین نقطه نازل است.در این حالت ، واشرهای انژکتور می سوزند یا خود انژکتور خراب می شود ، سپس از طریق ترک های موجود در آن یا واشرهای سوخته ، گازهای سیلندر به سیستم خنک کننده نفوذ می کنند و تحت فشار آنها مایع از طریق PVCL خارج می شود. همه اینها برای موتور کشنده نیست و در صورت وجود فرد مطلع در واحد حذف می شود. در موتورهای معمولی خطی و V شکل در شرایط مشابه ، واشر سر سیلندر را "هدایت" می کند و در این صورت کار بیشتری انجام خواهد شد.
اگر در چنین شرایطی موتور متوقف شود و هیچ اقدامی انجام نشود ، پس از مدتی سیلندرها با مایع خنک کننده شروع به پر شدن می کنند ، موتور یک توری اینرسی و یک پاک کننده هوا سیکلونیک است. مطابق دستورالعمل عملکرد ، پاک کننده هوا در صورت نیاز شستشو می شود. در مخازن نوع T-62 ، در زمستان پس از 1000 کیلومتر و در تابستان پس از 500 کیلومتر شستشو شد. بر روی یک تانک T -64 - در صورت نیاز. این همان جایی است که مانع از راه می رسد - برخی آن را این واقعیت تلقی کردند که نیازی به شستن آن ندارید. این نیاز زمانی بوجود آمد که روغن وارد سیکلون ها شد. و اگر حداقل یکی از 144 سیکلون حاوی روغن باشد ، پس پاک کننده هوا باید شسته شود ، زیرا از طریق این سیکلون ، هوای ناخالص با گرد و غبار وارد موتور می شود ، و سپس ، مانند مرمری ، خطوط سیلندر و حلقه های پیستون پاک می شوند. موتور شروع به از دست دادن قدرت می کند ، مصرف روغن افزایش می یابد و سپس به طور کلی شروع به کار می کند.
بررسی ورود روغن به سیکلونها کار سختی نیست - فقط به ورودی های سیکلون در پاک کننده هوا نگاه کنید. معمولاً آنها به لوله تخلیه گرد و غبار از پاک کننده هوا نگاه می کردند و اگر روغن روی آن یافت می شد ، سپس به پاک کننده هوا نگاه می کردند و در صورت لزوم آن را می شستند. روغن از کجا آمده است؟ ساده است: گردن پرکننده مخزن روغن سیستم روغنکاری موتور در کنار مش ورودی هوا قرار دارد. هنگام سوخت گیری با روغن ، معمولاً از قوطی آبیاری استفاده می شود ، اما از آن زمان دوباره ، در ماشینهای آموزشی ، قوطی های آبیاری ، به عنوان یک قاعده ، وجود نداشت (کسی گم شد ، کسی آن را روی کمربند کرم قرار داد ، فراموش کرد و از آن عبور کرد و غیره) ، سپس مکانیک ها به سادگی روغن را از سطل ها ریختند ، در حالی که روغن ریخته شد ، ابتدا روی مش ورودی هوا ، و سپس به پاک کننده هوا افتاد. حتی هنگام پر کردن روغن از طریق قوطی آبیاری ، اما در هوای بادی ، باد روغن را روی تمیز کننده هوا پاشیده است. بنابراین ، هنگام سوخت گیری روغن ، از زیردستان خود خواستم تا حصیری از قطعات یدکی و لوازم جانبی مخزن را روی مش ورودی هوا قرار دهند ، در نتیجه از مشکل سایش گرد و غبار موتور جلوگیری کردم. لازم به ذکر است که شرایط گرد و خاکی در آلمان در تابستان شدیدترین بود. به عنوان مثال ، در طول تمرینات تقسیم در آگوست 1982 ، هنگام راهپیمایی در میان جنگل های آلمان ، به دلیل گرد و غبار آویزان ، حتی قابل مشاهده نبود که لوله تفنگ مخزن خود به کجا ختم می شود. فاصله بین ماشین های ستون به معنای واقعی کلمه بو بود. هنگامی که به معنای واقعی کلمه چند متر به مخزن اصلی باقی مانده بود ، می توان بوی گازهای خروجی آن را تشخیص داد و به موقع ترمز کرد. و بنابراین 150 کیلومتر. پس از راهپیمایی ، همه چیز: تانک ها ، افراد و چهره آنها ، لباس های زیر و چکمه ها یک رنگ بودند - رنگ گرد و خاک جاده.
دیزل 6TD
همزمان با طراحی و بهبود فناوری موتور دیزلی 5TDF ، تیم طراحی KKBD شروع به توسعه مدل بعدی موتور دیزل 2 زمانه در حال حاضر در طراحی 6 سیلندر با افزایش قدرت تا 735 کیلو وات (1000 اسب بخار) کرد. به این موتور ، مانند 5TDF ، یک موتور دیزلی با سیلندرهای افقی ، پیستون های ضد حرکت و دمیدن جریان مستقیم بود. نام این دیزل 6TD بود.
توربوشارژ از یک کمپرسور مکانیکی (فنر) متصل به توربین گاز انجام شد و بخشی از انرژی حرارتی گازهای خروجی را به کار مکانیکی برای حرکت کمپرسور تبدیل کرد.
از آنجا که قدرت تولید شده توسط توربین برای حرکت کمپرسور کافی نبود ، با استفاده از گیربکس و مکانیزم انتقال به هر دو میل لنگ موتور متصل شد.نسبت تراکم 15 در نظر گرفته شد.
برای بدست آوردن زمان بندی سوپاپ مورد نیاز ، که در آن تمیز کردن لازم سیلندر از گازهای خروجی و پر شدن با هوای فشرده انجام می شود ، یک جابجایی زاویه ای میل لنگ (مانند موتورهای 5TDF) در ترکیب با آرایش نامتقارن ورودی ارائه شد. و دریچه های خروجی سیلندرها در طول آنها. گشتاور گرفته شده از میل لنگ برای شفت ورودی 30 درصد و برای خروجی گشتاور موتور 70 درصد است. گشتاور ایجاد شده بر روی شفت ورودی از طریق گیربکس به شفت اگزوز منتقل می شود. گشتاور کلی را می توان از دو سر شافت اگزوز از طریق کلاچ برقی قدرت برداشت.
در اکتبر 1979 ، موتور 6TD ، پس از تجدید نظر جدی در گروه سیلندر پیستون ، تجهیزات سوخت ، سیستم تامین هوا و سایر عناصر ، آزمایش های بین بخشی را با موفقیت پشت سر گذاشت. از سال 1986 ، اولین موتورهای سری 55 تولید شد. در سالهای بعد ، تولید سریال افزایش یافت و در سال 1989 به اوج خود رسید.
درصد یکپارچه سازی قطعه 6TD با موتور دیزل 5TDF بیش از 76 بود و قابلیت اطمینان عملکرد کمتر از 5TDF نبود که سالها به صورت انبوه تولید شده بود.
کار KHKBD تحت رهبری طراح اصلی N. K. Ryazantsev برای بهبود بیشتر موتور دیزل مخزن 2 زمانه ادامه یافت. واحدها ، مکانیسم ها و سیستم ها در حال نهایی شدن بودند که بر اساس آنها عیوب فردی در عملیات شناسایی شد. سیستم فشار افزایش یافته است. آزمایشات متعدد نیمکت موتورها با معرفی تغییرات طراحی انجام شد.
یک اصلاح جدید در موتور دیزل ، 6TD-2 ، در حال توسعه بود. قدرت آن دیگر مانند 6TD 735 کیلو وات (1000 اسب بخار) نبود ، بلکه 882 کیلو وات (1200 اسب بخار) بود. اتحاد دقیق آن با موتور دیزل 6TD بیش از 90 و با موتور دیزل 5TDF - بیش از 69 provided ارائه شد.
بر خلاف موتور 6TD ، موتور 6TD-2 از یک کمپرسور 2 مرحله ای محوری گریز از مرکز سیستم تحت فشار و تغییرات در طراحی توربین ، دمنده ، فیلتر روغن گریز از مرکز ، لوله انشعابی و سایر واحدها استفاده می کرد. نسبت فشرده سازی نیز اندکی کاهش یافت - از 15 به 14.5 و متوسط فشار م effectiveثر از 0.98 مگاپاسکال به 1.27 مگاپاسکال افزایش یافت. مصرف سوخت ویژه موتور 6TD -2 220 گرم بر کیلو وات ساعت (162 گرم در ساعت) به جای 215 گرم در ساعت (158 گرم در ساعت) بود. 6TD از نظر نصب در مخزن ، موتور دیزل 6TD-2 کاملاً قابل تعویض با موتور 6DT بود.
در سال 1985 دیزل 6TD-2 تست های بین بخشی را گذراند و مستندات طراحی برای تهیه و سازماندهی تولید سریال ارائه شد.
در KKBD ، با مشارکت NIID و سایر سازمانها ، کار تحقیق و توسعه بر روی موتور دیزل 6 زمانه 6TD با هدف افزایش قدرت آن به 1103 کیلو وات (1500 اسب بخار) ، 1176 کیلو وات (1600 اسب بخار) ، 1323 کیلو وات (1800 اسب بخار) ادامه یافت. با آزمایش روی نمونه ها و همچنین ایجاد خانواده ای از موتورها برای ماشین های VGM و اقتصاد ملی. برای VGM دسته وزن سبک و متوسط ، موتورهای دیزل 3TD با ظرفیت 184 … 235 کیلو وات (250-320 اسب بخار) ، 4TD با ظرفیت 294 … 331 کیلو وات (400 … 450 اسب بخار) توسعه داده شد. یک نوع موتور دیزلی 5DN با ظرفیت 331… 367 کیلووات (450-500 اسب بخار) برای وسایل نقلیه چرخ دار نیز توسعه داده شد. برای حمل و نقل تراکتور و خودروهای مهندسی ، پروژه ای برای موتور دیزل 6DN با ظرفیت 441 … 515 کیلو وات (600-700 اسب بخار) توسعه داده شد.
دیزل 3TD
موتورهای ZTD در طراحی سه سیلندر اعضای یک سری واحد با موتورهای سری 5TDF ، 6TD-1 و 6TD-2E هستند. در اوایل دهه 60 ، خانواده ای از موتورهای مبتنی بر 5TDF در خارکف برای وسایل نقلیه سبک وزن (نفربرهای زرهی ، وسایل نقلیه پیاده نظام و غیره) و دسته های سنگین (تانک ، 5TDF ، 6TD) ایجاد شد.
این موتورها دارای یک طرح طراحی واحد هستند:
- چرخه دو زمانه ؛
- ترتیب افقی استوانه ها ؛
- فشردگی بالا ؛
- انتقال حرارت کم ؛
- قابلیت استفاده در دمای محیط
محیطهای منفی 50 تا 55 درجه سانتیگراد ؛
- کاهش قدرت در دمای بالا
محیط زیست؛
- چندگانه سوز
علاوه بر دلایل عینی ، اشتباهاتی در ایجاد خانواده ای از موتورهای دیزل بوکسور 3 زمانه 3TD در اواسط دهه 60 رخ داد. ایده یک موتور 3 سیلندر بر اساس یک 5 سیلندر که در آن دو سیلندر خفه شده بود آزمایش شد. در عین حال ، مسیر هوا و گاز و واحدهای تحت فشار هماهنگ نبودند. به طور طبیعی ، قدرت تلفات مکانیکی نیز افزایش یافته است.
اصلی ترین مانع برای ایجاد یک خانواده متحد از موتورها در دهه 60 و 70 نبود برنامه مشخصی برای توسعه ساختمان موتور در کشور بود ؛ رهبری بین مفاهیم مختلف موتورهای دیزلی و موتورهای توربین گازی "پرتاب" می کرد. به در دهه 70 ، هنگامی که لئونید برژنف به رهبری کشور رسید ، وضعیت حتی بیشتر وخیم تر شد ، تولید موازی تانک ها با موتورهای مختلف-T-72 و T-80 ، که از نظر ویژگی های آنها "مخازن مشابه" بود قبلاً T-64 تولید کرده است دیگر درباره وحدت موتورهای تانک ، خودروهای جنگی پیاده نظام و نفربرهای زرهی صحبت نشد.
متأسفانه ، وضعیت مشابهی در سایر شاخه های مجتمع نظامی - صنعتی وجود داشت - در همان زمان ، دفاتر طراحی مختلفی در زمینه موشک سازی ، ساخت هواپیما در حال توسعه بود ، در حالی که بهترین ها در میان آنها انتخاب نشده بودند ، اما محصولات مشابه از دفاتر طراحی مختلف (دفتر طراحی) به طور موازی تولید شد.
چنین سیاستی سرآغاز پایان اقتصاد داخلی بود و دلیل تأخیر در ساخت مخازن ، به جای متحد شدن در یک "مشت واحد" ، تلاشها برای توسعه موازی دفاتر طراحی رقیب پراکنده شد.
وسایل نقلیه سبک (LME) ، تولید شده در دهه 60 و 80 قرن گذشته ، دارای موتورهایی با طراحی قدیمی هستند که چگالی توان را در محدوده 16-20 اسب بخار در تن فراهم می کند. ماشینهای مدرن باید دارای قدرت ویژه 25-28 اسب بخار در تن باشند که قدرت مانور آنها را افزایش می دهد.
در دهه 90 ، 2000 ، نوسازی LME مربوط شد-BTR-70 ، BTR-50 ، BMP-2.
در این دوره ، آزمایشات این ماشین ها انجام شد ، که ویژگی های بالای موتور جدید را نشان می داد ، اما ، در همان زمان ، تعداد زیادی از موتورهای UTD-20S1 ذخیره و در خاک اوکراین پس از فروپاشی تولید می شد اتحاد جماهیر شوروی
طراح عمومی ساختمان تانک اوکراین M. D. بوریسیوک (KMDB) تصمیم گرفت از موتورهای سری موجود-SMD-21 UTD-20 و آلمانی "Deutz" برای مدرن سازی این ماشین ها استفاده کند.
هر وسیله نقلیه دارای موتورهای مخصوص خود بود که با یکدیگر و با موتورهای موجود در ارتش یکپارچه نبودند. دلیل این امر استفاده از موتورهای موجود در انبارهای مشتری برای کارخانه های تعمیر وزارت دفاع است که هزینه کار را کاهش می دهد.
اما این موقعیت از کار شرکت دولتی "کارخانه به نام V. A. Malysheva "و ، بالاتر از همه ، گیاه کل.
این موقعیت مبهم بود - از یک سو ، پس انداز ، از سوی دیگر ، از دست دادن چشم انداز.
شایان ذکر است که در KMDB در رابطه با 3TD ، تعدادی ادعا شد (برای سر و صدا و دود) ، که پذیرفته و حذف شد.
به منظور کاهش دود در هنگام راه اندازی و در حالتهای گذرا ، تجهیزات سوخت بسته روی موتور ZTD نصب شد و مصرف روغن به میزان قابل توجهی کاهش یافت. کاهش نویز با کاهش حداکثر فشار احتراق و کاهش فاصله در جفت پیستون-سیلندر در موتورهای 280 و 400 اسب بخار و همچنین کاهش دامنه ارتعاشات پیچشی تضمین می شود.
کاهش مصرف روغن در موتورهای ZTD به دلایل زیر حاصل شد:
- کاهش تعداد سیلندرها ؛
- استفاده از پیستون با بدنه چدنی به جای آلیاژ آلومینیوم ؛
- افزایش فشار مخصوص حلقه اسکرپ روغن توسط
دیوار استوانه ای
در نتیجه اقدامات انجام شده ، مصرف نسبی روغن موتورهای ZTD به مصرف موتورها برای اهداف اقتصادی ملی نزدیک می شود.
