مدتها انتظار ، روسی
همه کشورهای توسعه یافته نمی توانند موتورهای هواپیمای خود را ایجاد کنند. زمانی اتحاد جماهیر شوروی در این باشگاه افتخاری حضور داشت و روسیه چندین دهه بر روی داروهای افتخاری خود استراحت کرد. تولید سری موتورها برای هواپیماهای غیرنظامی یک فناوری پیشرفته واقعی است که به وضوح سطح واقعی توسعه فناوری در کشور را نشان می دهد. موتورهای موشکی و موتورهای هواپیما برای تجهیزات نظامی هنوز یک پله پایین تر از واحدهای غیرنظامی هستند. اول ، برای یک وسیله نقلیه جنگی ، صرفه جویی و هزینه نهایی پایین محصول به اندازه تجهیزات "صلح آمیز" مهم نیست. ثانیاً ، منابع موتورهای توربوجت غیرنظامی مدرن ، همراه با قابلیت اطمینان ، بیشتر از همتایان نظامی است. به ویژه اگر موتور تحت الزامات بین المللی ، به عنوان مثال ، آژانس ایمنی هوانوردی اروپا ، دارای گواهینامه باشد.
اکثریت قریب به اتفاق موتورهای توربوجت بای پس مدرن در روسیه ریشه در گذشته شوروی دارند. PS-90 تولید شده توسط JSC "UEC-Perm Motors" در تغییرات مختلف در اواسط دهه 80 توسعه یافت. موتور D-30KP-2 از سال 1982 در ریبینسک تولید می شود و نسخه اصلی آن از سال 1972 در حال تولید است. تا همین اواخر ، مدرن ترین آن SaM146 سبک بود ، اما این یک پروژه روسی-فرانسوی است که در آن مهندسان داخلی مسئول مهمترین بخش "سرد" موتور نیستند. برای انصاف ، باید توجه داشت که ژنراتور گاز قسمت "داغ" موتور از فرانسوی از نظر قابلیت اطمینان به بهترین شکل ظاهر نشد. در عین حال ، مشکلات هم در مورد قطعات یدکی و هم در تعمیرات بوجود آمد. فقط در حال حاضر سطح محلی سازی برای تعمیر ژنراتورهای گاز در ریبینسک به 55 درصد نزدیک می شود.
تنها موتور هواپیمای دو مدار توربوجت که از ابتدا برای بخش غیرنظامی در روسیه توسعه یافته بود PD-14 بود. سازندگان موتور پرم در پایان سال 2007 شرایط موتور را دریافت کردند و 11 سال بعد ، شرکت موتور متحد با شرکت ایرکوت قرارداد ساخت پنج PD-14 برای خط MS-21 را امضا کرد.
در سال های اخیر ، روس ها دلایل زیادی برای افتخار به پتانسیل های علمی و فنی این کشور داشته اند - این سکوی Armata ، مجتمع تهاجمی مافوق صوت آوانگارد و Su -57 است. اما ساخت PD-14 است که نشان می دهد روسیه در حال بازگشت به بازار جهانی با تکنولوژی بالا است.
واردات جایگزین شد
در ابتدا ، بوش میان برد MC-21 با انتظار نصب دو موتور-آمریکایی Pratt & Whitney 1431 G-JM و روسی PD-14 ساخته شد. این تصمیم نه تنها به دلیل فقدان آنالوگ های داخلی در زمان شروع توسعه گرفته شد. همه چیز مربوط به مشتریان است. سهم موتورها در هزینه هر هواپیمای مسافربری می تواند به 30 reach برسد ، و اینها گران ترین واحدهای طراحی از نظر نگهداری هستند. جای تعجب نیست که مصرف کنندگان حق دارند نیروگاه های خود را انتخاب کنند ، که زیرساخت های زمینی بهتر با آنها سازگار است. به عنوان مثال ، هنگام خرید A380 متوقف شده ، خطوط هوایی قبلاً بین موتورهای ترنت رولزرویس و خانواده GP7200 موتور اتحاد انتخاب داشتند. لطفاً توجه داشته باشید که چهار شرکت برای توسعه GP7200 به هم پیوستند: American General Electric ، Pratt & Whitney ، SNECMA فرانسوی و MTU آلمان. این امر به این دلیل است که ایجاد موتور مدرن برای هواپیمای مسافربری اصلی گران و زمان بر است.
G-JM PW1431 وارداتی بر اساس خانواده PW1000 ایجاد شده است که در تغییرات مختلف بر روی هواپیماهای ایرباس ، میتسوبیشی و امبرائر نصب شده است. برای MC-21 ، بزرگترین نسخه با رانش حداکثر 14 تن و قطر فن 2.1 متر پیش بینی شده بود. اولین موتورهای آماده از ایالات متحده در سال 2015 ، 7 سال پس از شروع توسعه ، وارد کارخانه هواپیمایی ایرکوتسک شدند. همزمان با امضای قرارداد با Pratt & Whitney ، روسیه شروع به ایجاد موتور PD-14 خود کرد. طی 30 سال گذشته ، این بزرگترین پروژه در صنعت موتور هواپیمای داخلی است. به سختی می توان گفت که اگر داستان PD-14 اتفاق نمی افتاد ، چه اتفاقی برای کل صنعت می افتاد.
کمی در مورد نوآوری های مورد استفاده در طراحی موتور هواپیمای داخلی. انستیتوی مواد روسی هوانوردی 20 ماده جدید فقط برای PD-14 ایجاد کرده است. تیم های تحقیقاتی پرم JSC "UEC-Aviadvigatel" 16 فناوری حیاتی جدید را از ابتدا ایجاد کرده اند که در آینده مبنایی برای موتورهای هواپیمای جدید خواهد شد. به طور خاص ، توربین های فشار قوی مجهز به پره های تک بلوری هستند که می توانند در دمای بیش از 1700 درجه کار کنند. در مبارزه برای بهره وری سوخت ، تیغه های توخالی فن از تیتانیوم ساخته شده است ، که باعث افزایش 5 درصدی کارایی واحد شده است. برای کاهش سر و صدا و انتشار گازهای مضر در اتمسفر ، موتور مجهز به عناصر ترکیبی جاذب صدا و محفظه احتراق بین فلزات کم انتشار است. مهمترین پارامتر موتور پرمین منشأ کاملاً روسی آن است که در زمان ما به نادر تبدیل شده است. بیشتر مهندسی عمران داخلی "دستیابی به موفقیت" مجموعه ای از واحدهای قدیمی خارجی روسی و مدرن است. برای مثال ، می توانید به Naberezhnye Chelny بروید. ماشین الکتریکی جدید Kama-1 از باتری های لیتیوم-نیکل-منگنز-کبالت-اکسید در چین وام می گیرد و کامیون های بدون سرنشین KamAZ پروژه Ermak مجهز به "ماشین های اتوماتیک" Allison و رادارهای Continental هستند. PD-14 از این نظر کاملاً جایگزین واردات است.
موتور PD-14 به عنوان رقیبی برای PW1431G-JM خود و همچنین PW1100G / JM برای هواپیماهای A320NEO توسعه داده شد. این طاقچه بازار به ترتیب شامل موتورهای Leap-1A ، Leap-1B ، Leap-1C از کنسرسیوم CFMI (GE / Snecma) برای ماشین های A320NEO ، B737MAX و C919 است. با در نظر گرفتن نرخ ارز دلار و منشأ کاملا داخلی ، قیمت ها در بازارهای جهانی PD-14 بسیار جذاب خواهد بود.
حاکمیت فنی
از همان ابتدا ، مهندسان به درستی بر اساس PD-14 برنامه ریزی کردند که یک خانواده کامل از موتورهای هواپیما با نیروی رانش 9 تا 18 تن را توسعه دهند ، که کمی بعد مورد بحث قرار می گیرد. ژنراتور گاز تمام شده جدید Perm ، یعنی قلب موتور ، در نوامبر 2010 آماده آزمایش نیمکت بود. یک نمونه اولیه آماده ، یا همانطور که نامیده می شود ، یک نمایشگر فناوری ، برای اولین بار در ژوئن 2012 در غرفه منهدم شد. این موتور برای اولین بار در اکتبر 2015 برخاست ، هر چند نه در بال MS-21 ، اما همراه با آزمایشگاه پرواز IL-76LL شماره 08-07.
اولین مطالعات بر روی پارامترهای موتور ، مزیت فنی آن را نسبت به نمونه های وارداتی تأیید کرد. مصرف سوخت ویژه 10-15 درصد کاهش یافته و هزینه چرخه عمر نیز 20 درصد کاهش یافته است. توسعه دهندگان همچنین موفق به مقابله با سر و صدا شدند ، به همین دلیل موتورهای داخلی نمی توانند در غرب گواهی شوند. PD-14 15 تا 15 دسی بل آرامتر از استانداردهای سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) بود. در ابتدا ، مدیران ارشد سازمان هواپیمایی متحد با خوش بینی برنامه ریزی کردند که MS-21 را در موتورهای داخلی در ابتدای سال 2018 افزایش دهند. اما ، همانطور که می بینیم ، این تنها در دسامبر 2020 اتفاق افتاد.
در ژانویه سال جاری ، سه موتور ، که یکی از آنها موتور ذخیره است ، 4000 کیلومتر از پرم تا ایرکوتسک را روی تریلرهای اتومبیل پیمودند تا در زیر بال MC-21 با شماره 0012 قرار بگیرند. این موتورها در Perm در سال گذشته تولید شده اند. 2018 ، اما فقط در حال حاضر آنها در تقاضا هستند. سال گذشته ، دو موتور دیگر مونتاژ شد که بر اساس آنها MC-21-310 برای آژانس حمل و نقل هوایی فدرال گواهی می شود. همچنین در سال 2021 ، آنها قصد دارند گواهی مشابهی را از آژانس ایمنی هوانوردی اروپا EASA دریافت کنند.و اگر همه چیز طبق برنامه پیش برود ، کارخانه پرم سالانه حداکثر 50 موتور هواپیمای PD-14 تولید می کند. نسخه اجباری با رانش حداکثر 14.5 تن PD-14A ، و حتی PD-14M قوی تر ، که حداکثر برای 15.6 تن رانش طراحی شده است ، در حال توسعه است. ایده ای برای توسعه نسخه سبک PD-8 برای SuperJet بر اساس ژنراتور گاز موتور پرم وجود دارد.
سپس جادوی اعداد آغاز می شود. با افزایش دور زدن ، PD-16 برای نسخه سنگین هواپیمای MS-21-400 با رانش بلند 17 تن ساخته می شود. اگر قطر فن کاهش یابد ، PD-10 را می توان با رانش تقریبا 11 تن مونتاژ کرد. نسخه توربوشفت هلیکوپتر با ظرفیت 11 ، 5 هزار لیتر در ثانیه بر اساس توربوجت پرم در آینده نام PD-12V خواهد داشت. در این نسخه ، قبلاً کاربرد خود را در هوانوردی ارتش پیدا خواهد کرد. و در نهایت ، برای صنعت در حال توسعه نیروگاه های توربین گازی "زمینی" GTU-12PD و GTU-16PD.
در سال 2021 ، برنامه ریزی شده است تا یک موتور هواپیمای دیگر با نام PD برای آزمایشات نیمکت راه اندازی شود ، فقط شاخص 35 خواهد بود. قبلاً موتورهای این کلاس در روسیه و اتحاد جماهیر شوروی اصلاً تولید نمی شد: محدوده رانش از 25 تا 50 تن ، قطر فن 3 ، 1 متر ، قطر خارجی 3 ، 9 متر ، و طول گلدان تا 8 متر. قرار است این غول در سال 2027 تولید شود. با ظهور این موتور ، روسیه به احیای روسلان افسانه ای یا آنالوگهای پیشرفته تر امیدوار خواهد شد.
