این کارخانه در ابتدا به عنوان یکی از شرکت های شهرسازی کامسومولسک-آمور برنامه ریزی شده بود. اردوگاه نانایی جمگی (در حال حاضر یکی از مناطق شهر) به عنوان محل احداث انتخاب شد.
در 18 ژوئیه 1934 ، اولین سنگ در پی ساختمان اصلی مکانیکی کارخانه هواپیما آینده شماره 126 گذاشته شد. یک سند دولتی در مورد ساخت کارخانه هواپیما در سواحل آمور در نزدیکی روستا. پرمسکی در 25 فوریه 1932 منتشر شد. در این روز ، آغاز. معاون اصلی صنعت هوانوردی ، معاون. کمیسر مردمی صنایع سنگین PI بارانوف دستور طراحی و ساخت سه کارخانه هواپیماسازی را امضا کرد: شماره 124 - در کازان ، شماره 125 - در ایرکوتسک ، شماره 126 - در منطقه پرم.
سنگ یادبود در خاکریز آمور ، در محل فرود اولین سازندگان
19 مه 1932 به منطقه با گروهی از سازندگان کارخانه به تعداد 100 نفر وارد پرمسکی شدند. در میان آنها رئیس ساختمان KR Zolotarev ، همراه با معاونش Zinoviev و Ch. مهندس شچیپاکین زولوتارف و دستیارانش ، قبل از هر چیز ، هدف بررسی اضافی سایت های احداث کارخانه در منطقه اردوگاه Dzemga و در منطقه دریاچه را داشتند. بولون در نتیجه ، پس از بازرسی از منطقه ، محل اولیه برنامه ریزی شده در دریاچه. بولون به دلیل عمق ناکافی آن رد شد و سایت Dzemga با وجود تعدادی از کاستی های مهم آن ، K. R. زولوتارف و دستیارانش آن را برای ساخت نیروگاه و میدان هوایی مجاور مناسب دانستند. میخائیلوف ، رئیس کمیسیون منطقه ای تعیین شده توسط بلوچر ، نامناسب بودن دریاچه بولون را برای احداث کارخانه در آنجا تأیید کرد. این موضوع به مسکو گزارش شد. در 31 مه ، یک گروهان جدید از سازندگان به تعداد 130 نفر وارد کشتی بخار "Kapitan Karpenko" شدند و در منطقه اردوگاه Dzemgi در چادرها و فنزهای Nanai مستقر شدند. در آن زمان ، نانایی ها اردوگاه را ترک کرده و به نقاط دیگر نقل مکان کرده بودند.
2 ژوئن K. R. زولوتارف زود به مسکو اعزام شد. صنعت حمل و نقل هوایی Mukhin گزارش مفصلی در مورد وضعیت ساخت و ساز ، که گزارش می دهد که محل انتخاب شده برای ساخت و ساز احتمال سیل در سیل پاییز زیاد است.
با این حال ، با وجود همه داده ها در مورد احتمال زیاد سیل این سایت ، ساخت و ذخیره محموله های لازم بدون در نظر گرفتن این عامل انجام شد. در نتیجه ، در ماه سپتامبر ، سیل بی سابقه ای در آمور خسارات زیادی به محل ساخت و ساز وارد کرد. منابع مادی اشیاء ساختمانی در محل صنعتی ، از جمله گودال پی ساختمان اصلی و میدان هوایی ، همه سیل زده است. از 570 هکتار اختصاص یافته به محل ساخت و ساز ، 390 ، یعنی 70 درصد از کل منطقه زیر آب بود.
در محل ساخت و ساز ، یک فوریت اعزامی تحت رهبری مهندس L. Kravtsov ایجاد شد ، که در مدت کوتاهی مکان جدیدی را برای ساخت در 4-5 کیلومتری محل ساخت قبلی پیدا کرد. کار ریشه کن کردن تایگا و تخلیه باتلاق ها دوباره روی آن آغاز شد.
تنها چند ماه پس از فرود اولین گروهان سازندگان ، آشکار شد که آماده سازی برای ساخت یک تأسیسات مهم در زمستان سخت و طولانی مدت شرق دور ، زمین های باتلاقی ، عدم آگاهی از آب و هوای محلی و سایر شرایط ، بسیار شتابزده و در سطح سازمانی بسیار پایین انجام شد. رهبری کمیسیونهای مردمی و سایر سازمانهای مسئول تامین مستقیم فنی و مادی محل ساخت و ساز ، با عدم درک کامل از پیچیدگی وظایف ، ناسازگار عمل کردند.همچنین آشکار شد که در تصمیم گیری برای اعزام جوانان برای کاوش در تایگا و ساختن کارخانه ای که تخصص ساختمانی ندارند ، از مواد غذایی ، پوشاک ، تجهیزات و موارد دیگر برخوردار نیستند ، اشتباهی رخ داده است.
بنای یادبود اولین سازندگان شهر کومسومولسک آمور
نتیجه محاسبات اشتباه و سهل انگاری جنسی ، فرسودگی و مرگ افراد از بیماری اسکوربوت بود. مردم شروع به ترک محل ساخت و ساز کردند. از آغاز ساخت تا 1 نوامبر 1932. 787 کارگر محل ساخت و ساز را ترک کردند - 26 درصد از کل ورودها. ساخت و ساز در سال 1933 در خطر بود و K. R. Zolotarev مجبور بود تلاش زیادی برای ادامه کار انجام دهد.
توسعه سایت صنعتی جدید در طول 1933 ادامه یافت. سازندگان چوب را برداشتند ، چوبها را از محل قدیمی به محل جدید چسباندند ، و بلافاصله پادگان برای سازندگان نظامی ساختند. در پایان سال 1933 م. شش گردان از سازندگان نظامی سپاه ساختمان ویژه به میزان 6000 جنگنده و فرمانده وارد خاباروفسک شدند.
در ژانویه 1934 م. پس از ورود آنها به کامسومولسک ، کار در محل ساخت و ساز به طرز چشمگیری احیا شد. در نیمه اول سال 1934 ، جاده ای از بانک آمور به محل جدید ساخته شد. با افتتاح ناوبری در سال 1934 ، مصالح ساختمانی ، تجهیزات ، وسایل نقلیه بدون ساخت و ساز به ساختمانهای صنعتی رسیدند. این بلافاصله سرعت ساخت تاسیسات کارخانه را تحت تأثیر قرار داد.
18 جولای 1934 تخمگذار اولین سنگ در ساختمان اصلی کارخانه انجام شد. این روز تولد کارخانه هواپیماسازی محسوب می شود.
از ژوئیه 1935. یکی پس از دیگری ، کارگاه های کارخانه شروع به کار کردند. در 15 ژوئیه 1935 ، اولین مغازه 9 پوندی راه اندازی شد - فروشگاه ابزار. در ماه سپتامبر - شماره 1 - مکانیک - اولین کارگاه تولید. سپس - شماره 14 - اتصالات و مونتاژ ، شماره 15 - حرارتی ، شماره 13 - مهر زنی ، شماره 18 - فروشگاه پوشش. در پایان سال 1935 ، کارگاههای اصلی تولید و کمکی تشکیل شد که ظاهر گیاه را تعیین کرد. مساحت قسمت ساخته شده ساختمان اصلی بیش از 20 هزار متر مربع بود. متر در آگوست 1935. تجهیزات مغازه های کل آغاز شد. در مجموع ، بیش از 270 قطعه تجهیزات در سال 1935 نصب شد. در سال 1936. مساحت قسمت ساخته شده ساختمان اصلی حدود 44 هزار متر مربع بود. متر ، حدود 470 قطعه تجهیزات نصب شد.
سرعت ساخت و ساز و روند عادی کار با کمبود برق محدود شد. این نیروگاه از برق یک نیروگاه موقت (WPP) استفاده می کرد. در طراحی کلی کارخانه هواپیما ، و سپس در وظایف بعدی دفتر مرکزی ، کمیساریای مردم و دولت ، از همان ابتدای ساخت نیروگاه ، ساخت نیروگاه در سیستم نیروگاه انجام نشد. ارائه شده است. در آن زمان هنوز تأسیسات برق بزرگتری ساخته نشده بود.
این نیروگاه تنها در ژانویه 1936 ، با معرفی ظرفیت های جدید در TPP کارخانه کشتی سازی ، از جایی که خط انتقال نیرو به کارخانه هواپیما گسترش یافت ، دریافت مقادیر کافی برق را آغاز کرد.
همزمان با راه اندازی مغازه های تولیدی و سایر تأسیسات ، کارکنان کارخانه آماده رهاسازی هواپیمای R-6 طراحی شده توسط A. N. توپولف. R-6 در فتح قطب شمال ، توسعه قطب شمال و نجات مردم چلیوسکین شرکت کرد. این یک دستگاه دو موتوره تمام فلزی با قاب سفت و غلاف راه راه بود. تولید سری آن در سال 1929 آغاز شد ، به خوبی اشکال زدایی شد و در کارخانه های دیگر کار کرد ، اما تا سال 1936 قبلاً به عنوان جنگی قدیمی شده بود.
مدل هواپیمای R-6 در قلمرو KnAAPO
نصب تجهیزات جدید و توسعه اولین محصول در شرایط دشوار انجام شد. کار روی محصول زمان بر بود ، بسیاری از عملیات به صورت دستی انجام شد. مونتاژ ، حفاری و پرچ کردن قاب ، عمدتا از یک ساختار لوله ای ، از دشواری خاصی برخوردار بود. هیچ ماشین آلات لازم ، تجهیزات تکنولوژیکی ، ابزار ، مواد ، کارگران ماهر وجود نداشت. حفاری با مته دستی ، پرچ - با چکش نیمکت انجام شد. هیچ هوای فشرده یا ابزار پنوماتیک وجود نداشت. هنگام لعاب کابین خلبان ، هیچ ماده خاصی توسط فناوری ارائه نشده بود - سپس آنها از شیشه جلو اتومبیل "تریپلکس" استفاده کردند.
تا 1 مه 1936.اولین هواپیما مونتاژ شد ، اما باند آماده آزمایش نبود. ما تصمیم گرفتیم هواپیما را از آب خارج کنیم ، برای این کار از شناورهای دستگاه P-5 استفاده کردیم.
طی سال 1936 و در نیمه اول 1937 ، 20 هواپیما مونتاژ شد ، دو هواپیما در کارخانه تولید باقی ماند و بقیه به سازمانهای عامل منتقل شد.
به دستور 21 مه 1936 ، کارخانه وظیفه تأسیس و شروع تولید ماشین آلات DB-3 (بمب افکن دوربرد) را که توسط S. V. طراحی شده بود ، دریافت کرد. ایلیوشین
این هواپیما ابتدا در دو کارخانه در بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی و سپس در کارخانه هواپیمایی کومسومولسک در آمور تولید سریالی شد.
تسلط بر DB-3 و آماده سازی آن برای تولید سریال در کارخانه با مشکلات زیادی ادامه یافت. دلایل هم عینی و هم ذهنی بود. این هواپیما در شرایط اصلاح مداوم ، در غیاب پرسنل مجرب و عملکرد خوب ، دور از مراکز فنی و علمی کشور ، تسلط یافت. این کارخانه دارای ساخت و ساز ناتمام بزرگی بود ، فاقد تجهیزات جهانی و ویژه بود ، نقشه ها و فناوری هایی برای تولید سری هواپیما نداشت.
اولین 30 هواپیمای DB-3 در سال 1938 تولید شد. از پایان سال 1940 ، کارخانه شروع به تولید اصلاحات DB-3T (بمب افکن اژدر) و DB-3PT (روی شناور) کرد. در سال 1939 ، 100 وسیله نقلیه DB-3 تولید شد. در سال 1940. - 125 ماشین این کارخانه به تدریج بر تولید هواپیماهای جدید DB-3F و سپس Il-4 تسلط یافت.
بازیابی IL-4 در قلمرو KnAAPO
در طول دوره از 1 ژانویه 1941 تا 1 ژانویه 1945 ، ظرفیت کارخانه با مساحت تولید افزایش یافت - 2 ، 6 برابر. برای ماشین آلات - 1 ، 9 بار. حجم تولید در این مدت 2 ، 6 برابر افزایش یافت و تعداد کارگران تولیدی در سال 1945 در سطح 1941 بود. این امر باعث شد تا 2757 فروند هواپیمای Il-4 از جلو تامین شود. در سال 1942 ، این کارخانه تولید هواپیمای IL-4 را در مقایسه با 1941 دو برابر کرد. در سال 1942 ، تولیدکنندگان هواپیمای کامسومول تعداد رکورد هواپیما را تولید کردند - 695! این بالاترین تعداد تولید هواپیما در تمام سالهای فعالیت این کارخانه است. و در کل دوره جنگ ، کارخانه تولید هواپیماهای لازم برای جبهه را کاهش نداد. در 1943 - 604 ، در 1943 - 616. و فقط در آخرین سال نظامی ، 1945 ، تولید هواپیما کمی کاهش یافت - 459. تا سال 1945 این کارخانه 3،004 هواپیمای DB-3 و IL-4 تولید کرد. کارکنان کارخانه سهم بسزایی در پیروزی داشتند.
بقایای هواپیمای Il-4 ، که در شبه جزیره کولا در باتلاق شمالی پیدا شده بود ، به کارخانه منتقل شد. این هواپیما ترمیم شد و در آگوست 1982 به یاد خاطرات اقدامات رزمی و کار سازندگان هواپیماهای کومسومول بر روی یک پایه نصب شد.
در نیمه دوم سال 1945 ، کارخانه تسلط بر تولید سری هواپیماهای Li-2 را آغاز کرد. این خودرو دارای مجوز آمریکایی DC-3 از داگلاس بود. در دهه 40-50. این هواپیما عظیم ترین هواپیمای مسافربری در خطوط متحد و خارجی Aeroflot بود. اولین هواپیمای ترابری Li-2 که در کارخانه تولید شد ، در سال 1947 تولید شد. این کارخانه 435 هواپیما تولید کرد که 15 فروند آن در نسخه مسافری بود.
Li-2 سالها در خدمت اقتصاد ملی بود و توسط تولید کننده با موفقیت اداره می شد. به یاد Li-2 ، یکی از هواپیماهایی که دوران خدمت خود را گذرانده بود در 17 آگوست 1984 بر روی یک پایه در محوطه کارخانه نصب شد.
در سال 1949 ، به این کارخانه دستور داده شد که تسلط و اطمینان از تولید انبوه جنگنده جت MiG-15 را تضمین کند. هواپیما ، ایجاد شده در دفتر طراحی A. I. میکویان و M. I. گورویچ ، یک ماشین جنگی قابل مانور ، به راحتی کنترل شده و مسلح بود و مایه افتخار اندیشه طراحی داخلی بود. در آن زمان یکی از مشهورترین هواپیماهای جهان بود ، "هواپیمای سرباز" با تعریف خلبانان.
تا سال 1949 این کارخانه هواپیما با موتور پیستونی تولید می کرد. MiG-15 اولین هواپیمای جت با سرعت (1100 کیلومتر در ساعت) بود که به سد صوتی نزدیک می شد. سازندگان هواپیمای کامسومول مجبور بودند در سطح کاملاً متفاوتی بر هواپیماها مسلط شوند.
دوره توسعه و تولید سریال موفق هواپیماهای MiG-15 و MiG-15bis از نظر سازندگان هواپیماهای Komsomol دومین تولد این کارخانه است. از آن زمان ، کارخانه هواپیماسازی شروع به تولید هواپیماهای جت درجه یک کرد ، که باعث شد KnAAPO بسیار فراتر از مرزهای کشور مشهور شود. شروع به تکمیل بیش از حد برنامه های تولید می کند. در سال 1951 ، با برنامه 337 هواپیما ، این کارخانه 362 هواپیما تولید کرد.
در سال 1952 ، تولید سری هواپیماهای جدید MiG-17 آغاز شد. از سال 1953 ، کارخانه شروع به تولید اصلاح دیگری کرد - MiG -17F با موتور تقویت شده و بهبود پرواز و ویژگی های تاکتیکی. در سال 1953 461 دستگاه تولید شد
MiG-17 ، در 1954-604 ، در 1955-336 MiG-17F و 124 MiG-17. در کل ، در سال 1955 - 460 هواپیما.
در اوایل دهه 50 ، این نیروگاه جنگنده های MiG-17F را به مصر و الجزایر تحویل داد. در همان سالها ، مجوزی به تولید این هواپیما در جمهوری خلق چین منتقل شد. متخصصان این کارخانه در تسلط بر ساخت آن در کارخانه هواپیماسازی شنیانگ کمک کردند. در رابطه با اتمام تولید MiG-17 ، در سال 1957 بار معمولی به این کارخانه داده نشد ، زیرا سفارش قطعی نداشت.
به زودی همه چیز تغییر کرد ، در کارخانه تولید سری Su-7 مافوق صوت دفتر طراحی P. O. Sukhoi آغاز شد. کارخانه هوانوردی کامسومولسک در تولید Su-7 پیشگام شد. این بدان معناست که تمام مشکلات ناشی از توسعه هواپیمای جدید توسط تیم به تنهایی حل شده است. در طول آماده سازی هواپیما برای تولید سریال ، طراحی و پیشرفت تکنولوژیکی آن کاملاً تضمین شد و طیف وسیعی از راه حل های تکنولوژیکی انجام شد و نمونه اولیه را به یک ماشین تولید سریال تبدیل کرد.
اولین هواپیمای تولیدی در بهار 1958 ساخته شد و برای کل 1958 ، 100 وسیله نقلیه جنگی برای نیروهای مسلح کشور تولید شد.
از آن زمان ، پیشرفت مداوم هواپیما آغاز شد. Su-7 تحت 15 تغییر با ابعاد کلی تقریباً بدون تغییر و پیکربندی چارچوب هواپیما قرار گرفت و هر تغییر جدید در ویژگیهای رزمی و عملیاتی بالاتر با نسخه قبلی متفاوت بود.
پس از Su-7 و Su-7B ، نسخه بهبود یافته هواپیما با سیستم سوخت اصلاح شده و ویژگی های عملیاتی بهبود یافته ظاهر شد-Su-7BM. در سال 1964 ، صادرات Su-7BM به کشورهای عربی ، هند ، چکسلواکی و لهستان آغاز شد.
نیروی هوایی Su-7B چکسلواکی
پس از Su-7 و تغییرات آن ، تیم شروع به تسلط بر هواپیمای پیچیده تر ساختاری کرد که Su-17 نام گرفت.
خط مونتاژ Su-17
بال Su-17 به دو قسمت تقسیم شد که یکی از آنها می تواند نسبت به قسمت دیگر در پرواز بچرخد و رفت و برگشت را تغییر دهد. این امر باعث بهبود ویژگی های برخاست و فرود شد ، علاوه بر این ، هواپیما قابلیت مانور بیشتری داشت.
یکی از هواپیماهای اولیه Su-17 به عنوان بنای یادبود در قلمرو یک کارخانه هواپیما تبدیل شد
بلافاصله پس از توسعه موفق در عملیات ، Su-17 مدرن شد و نام Su-17M را دریافت کرد. این بار ، بدنه ، سوخت و تعدادی دیگر از سیستم ها دچار تغییرات عمده ای شده اند. در حال حاضر بدنه دارای یک محفظه مهر و موم شده است که با سوخت پر شده است.
نیروی هوایی لهستان Su-22M
به دنبال Su-17M ، Su-17M2 ، سپس Su-17M3 و سپس Su-17M4 ، که به طور مداوم با ترکیب پیشرفته تجهیزات روی کشتی متمایز بودند ، ظاهر شد. هواپیماهای آموزشی رزمی نیز به ترتیب مدرن شدند ، پیشرفته ترین آنها Su-17UM3 بود. برای مشتریان خارجی ، Su-20 ، Su-22 ، Su-22M به طور مداوم تولید می شد.
در سال 1960 ، کارخانه تسلط بر تولید سیستم موشکی P-6 (4K-48) را آغاز کرد. موشک کروز ضد کشتی P-6 ، تحت رهبری طراح عمومی ، آکادمیسن V. N. Chelomeya ، هدف از بین بردن اهداف زیردریایی های روی سطح بود. در این موشک ، اساساً کیفیت جدیدی برای موشک های ضد کشتی اعمال شد - شکست انتخابی اهداف اصلی ، در درجه اول کشتی های بزرگ.
در موشک P-6 ، برای اولین بار در تمرینات جهانی ، از یک بال تاشو استفاده شد که به طور خودکار در پرواز باز می شود. این موشک از یک ظرف کوچک پرتاب شد.سیستم محرکه شامل یک واحد استارت دو موتور جامد و یک موتور نگهدارنده بود که با سوخت جامد نیز کار می کرد. در سال 1962 ، تولید آغاز شد و در سال 1964 ، پس از آزمایش موفقیت آمیز ، سیستم موشکی P-6 با زیردریایی ها وارد خدمت شد.
ایجاد یک پایگاه آزمایشی معتبر علمی ، فنی و تولیدی در کارخانه هوانوردی کامسومولسک برای رهاسازی موشک ها مبنای این واقعیت بود که در سال 1966 تصمیم گرفته شد به جای P ، یک سیستم موشکی جدید دریایی ، آمتیست تولید کند. -6
ASM "آمتیست"
مجموعه سلاح های موشکی "آمتیست" (4K-66) ، مانند P-6 ، در دفتر طراحی V. N. چلومیا ، هدف از بین بردن کشتی های سطحی دشمن با موشک های کروز پرتاب شده از یک زیردریایی در موقعیت غوطه ور بود. تیراندازی را می توان هم با موشک های منفرد و هم با نجات یک زیردریایی متحرک انجام داد. ساخت سامانه موشکی آمتیست بر اساس همان پایه مهندسی ، فنی و تولیدی مدل قبلی خود یعنی P-6 سازماندهی شد. مأموریت آماده سازی تولید موشک در سال 1966 دریافت شد و قبلاً در سال 1967 اولین دسته "آمتیست" منتشر شد ، که تولید آن تقریباً 20 سال به طول انجامید.
گلایدرهای ورزشی تمام فلزی A-11 و A-13 ، موترهای برفی Ka-30 و "Elf" نیز به انواع جدیدی از محصولات این شرکت تبدیل شدند. این کارخانه قطعاتی برای Su-24 و Il-62 تولید کرد.
از سال 1969 ، OKB im. بر. سوخو شروع به کار بر روی یک جنگنده رهگیر جدید-Su-27P می کند که برای ایجاد تعادل با F-15 آمریکایی "IGL" ایجاد شده است. در سال 1984 اولین هواپیمای تولیدی در کارخانه ساخته شد.
در سالهای بعد ، این نیروگاه تولید اصلاح دیگری را انجام داد-جنگنده مبتنی بر حامل Su-27K. با توجه به تفاوت های متعدد با هواپیماهای پایه ، با در نظر گرفتن ویژگی های مأموریت های رزمی که باید حل شود ، این تغییر نام جدیدی دریافت کرد - Su -33.
جنگنده رهگیر Su-33 برای عملیات از روی عرشه کشتی در نظر گرفته شده است. علاوه بر اصلی ، دارای یک دم افقی جلو (PGO) است که در ترکیب با مکانیزم بال توسعه یافته ، سرعت فرود را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. طراحی عناصر اصلی بدنه هوا و دنده فرود تقویت شده است ، پایه بینی دارای دو چرخ است. در قسمت دم بدنه یک قلاب ترمز وجود دارد که هنگام فرود آزاد می شود.
بر اساس هواپیمای Su-27 ، تلاشهای مشترک OKB و KnAAPO با موفقیت برنامه ای برای ایجاد جنگنده چند منظوره جدید ایجاد کردند که در ابتدا Su-27M نام داشت و بعدا-Su-35.
تصمیم گرفته شد که هواپیمایی جدید به منظور افزایش کارآیی رزمی ایجاد شود که ترکیبی از قدرت مانور بالا و توانایی رهگیری اهداف هوایی ذاتی در Su-27 ، با قابلیت حمله به اهداف زمینی و دریایی است. در 25 دسامبر 2012 ، وزارت دفاع شش جنگنده اولیه تولید Su-35S را دریافت کرد.
در سال 1991 ، یک مدل صادراتی Su-27SK تولید شد ، که بر اساس آن پیشرفت طراحی انجام شد و کاستی های شناسایی شده در طول عملیات هواپیمای Su-27P در نیروی هوایی و پدافند هوایی کشورمان برطرف شد.
در سال 1992 ، 20 فروند هواپیمای Su-27SK تولید و به جمهوری خلق چین صادر شد. در آینده ، متخصصان کارخانه در ایجاد تولید مجاز در جمهوری خلق چین ، در کارخانه هواپیماسازی در شنیانگ کمک کردند.
در سال 1999 ، کارخانه هوانوردی Komsomolsk-on-Amur. یو.آ. گاگارین به انجمن تولید هوانوردی Komsomolsk-on-Amur با نام V. I. یو.آ. گاگارین
توسعه Su-27 دو نفره بود-Su-30 چند منظوره. این هواپیما در اواسط دهه 90 ظاهر شد ، به دلیل سفارشات صادراتی از چین و هند. هواپیماهای خانواده Su-27 / Su-30 به چین ، هند ، ویتنام ، اندونزی ، اوگاندا ، اتیوپی ، اریتره ، ونیز تحویل داده شد.
Su-30 در قلمرو KnAAPO ، در جشن 75 مین سالگرد تاسیسات
این کارخانه در حال ایجاد مجتمع هوانوردی پیشرفته هواپیمایی خط مقدم (PAK FA) است. این هواپیما اولین پرواز خود را در 29 ژانویه 2010 انجام داد.
وسایل نقلیه سری از این نوع در کارخانه هواپیمایی Komsomol مونتاژ می شوند ، جایی که نمونه های اولیه در حال مونتاژ هستند.طبق اظهارات "مقامات ارشد ایالت" ، تولید سری هواپیماها باید در سال 2015 آغاز شود. در سال 2013 ، تولید هواپیماهای کوچک از این نوع برای آزمایش سلاح باید آغاز شود.
T-50 تولید شده توسط KnAAZ در نمایشگاه هوایی MAKS-2011
این هواپیما در حال توسعه برای جایگزینی Su-27 در نیروی هوایی روسیه است. برای تحویل صادراتی بر اساس PAK FA ، همراه با هند ، یک اصلاحیه صادراتی هواپیما ایجاد می شود که نام FGFA --- (هواپیمای جنگنده نسل پنجم - جنگنده نسل پنجم) را دریافت کرد.
از پروژه های ساخت هواپیماهای غیرنظامی ، معروف ترین آنها سوخو سوپرجت 100 است - هواپیمای مسافربری با برد کوتاه که توسط شرکت هواپیمایی سوخو با مشارکت تعدادی از شرکت های خارجی توسعه یافته است.
متأسفانه سهم قطعات و اجزای داخلی در این هواپیما زیاد نیست. به گفته سرویس مطبوعاتی شرکت "هواپیماهای مدنی سوخو" ، این است: "حدود 50". سهم اجزای تولید شده در کامسومولسک: "حدود 12".
در 25 ژوئیه 2009 ، در Komsomolsk-on-Amur ، اولین پرواز نمونه پروازی با شماره دم 97004 ، مجهز به تمام سیستم ها و محفظه مسافر ، انجام شد. تا 13 فوریه 2013 ، 18 هواپیمای تولیدی و 5 هواپیمای پیش تولید ، 2 هواپیمای هوایی برای آزمایشات مادام العمر و استاتیک ساخته شد.
کمتر شناخته شده ، به دلایل مختلف ، مدل شده اند: Su-80 (S-80)-هواپیمایی برای خطوط هوایی محلی و منطقه ای که توسط دفتر طراحی سوخو توسعه یافته است. توسعه یافته در نسخه های مسافری (Su-80P) و بار و مسافر (Su-80GP).
این هواپیما دارای کابین مهر و موم شده است و طوری طراحی شده است که 30 مسافر یا تا 3300 کیلوگرم بار را در مسافتی تا 1300 کیلومتر حمل می کند. ویژگی هواپیما قابلیت تبدیل آن است ، یعنی توانایی تبدیل سریع از نسخه مسافری به یک بار و بالعکس. وجود یک سطح شیب دار باربری امکان حمل وسایل نقلیه و کانتینرهای استاندارد هوانوردی را می دهد.
ویژگی های برخاستن و فرود آمدن و تجهیزات فرود با پنوماتیک فشار کم به هواپیما اجازه می دهد تا در میدان های هوایی کوچک ، از جمله فرودگاه های بدون روکش ، یخ و برف ، فعالیت کند. این هواپیما از دو موتور توربوپراپ جنرال الکتریک ST7-9V با هرکدام 1870 اسب بخار نیرو می گیرد. این برنامه برای اخذ گواهینامه مطابق با استانداردهای قابلیت پرواز AP-25 بود که به دلیل تعطیلی واقعی برنامه به پایان نرسید. جایگزینی برای An-24 ، An-26 ، Yak-40 در نظر گرفته شده است.
Be-103-هواپیماهای دوزیست چند منظوره سبک برای استفاده در خطوط دوربرد در مناطق مختلف سیبری و شرق دور ، مناطق شمالی بخش اروپایی روسیه طراحی شده است. و همچنین در نقاط مختلف جهان ، به ویژه در کشورهای ساحلی و جزیره ای آسیای جنوب شرقی ، اقیانوسیه ، استرالیا ، آمریکای شمالی و لاتین ، که دارای مناطق ساحلی گسترده ای هستند: مناطقی با تعداد زیادی رودخانه ، دریاچه ، آبهای کم عمق ، دسترسی به سایر روشهای حمل و نقل دشوار است.
تا سال 2004 ، 15 فروند هواپیما تولید می شد. در حال حاضر ، تولید این ماشین ها متوقف شده است و کار بر روی آنها محدود شده است.
در 1 ژانویه 2013 ، KnAAPO شاخه ای از شرکت سوخوی OJSC شد و به عنوان شعبه شرکت OJSC Sukhoi ، کارخانه هوانوردی Komsomolsk-on-Amur به نام Y. A. Gagarin (KnAAZ) شناخته شد.
در حال حاضر ، کارخانه هواپیما با نیروی کار واجد شرایط دشوار است و در نتیجه ، مشکلات کیفیت محصولات خود را تجربه می کند. پس از شرکت سازی شرکت و کاهش سطح دستمزدها ، خروج گسترده پرسنل آغاز شد که طبیعتاً پروژه های در حال اجرا را تحت تأثیر قرار داد.
رسانه های گروهی Komsomolsk-on-Amur یک کمپین گسترده برای جذب "کارگران" راه اندازی کرده اند. اعلام شده است که متوسط حقوق در این شرکت 43000 روبل است. اما مطمئناً هیچ کس نیازی به توضیح نحوه تشکیل "حقوق متوسط" ندارد - مانند "میانگین دمای بیمارستان ، از جمله سردخانه".برای منطقه ای با آب و هوای بسیار سخت و قیمت بالای خدمات ، غذا و انرژی ، دستمزد واقعی متخصصان درگیر در مونتاژ هواپیما به میزان 25-30 تریلیون نمی تواند رضایت بخش تلقی شود.
