پس از انتشار گزارش اتاق حساب های ایالات متحده در سپتامبر 2013 در مورد وضعیت برنامه ساخت ناو هواپیمابر سرب نسل جدید جرالد آر فورد (CVN 78) ، تعدادی مقاله در مطبوعات خارجی و داخلی ، در که به ساخت ناو هواپیمابر در نور بسیار منفی نگاه شد. برخی از این مقالات اهمیت مشکلات واقعی ساخت کشتی را بزرگنمایی کرده و اطلاعات را به صورت یک طرفه ارائه می دهند. بیایید سعی کنیم وضعیت واقعی برنامه ساخت جدیدترین ناو هواپیمابر ناوگان آمریکایی و چشم اندازهای آن را دریابیم.
راهی طولانی و گران قیمت برای حمل هوای جدید
قرارداد ساخت جرالد آر فورد در 10 سپتامبر 2008 اعطا شد. این کشتی در 13 نوامبر 2009 در کارخانه کشتی سازی Newport News Shipbuilding (NNS) در صنایع Huntington Ingalls Industries (HII) ، تنها کارخانه کشتی سازی آمریکایی که ناوهای هواپیمابر با سوخت هسته ای می سازد ، فرود آمد. مراسم غسل تعمید ناو هواپیمابر در 9 نوامبر 2013 برگزار شد.
در پایان قرارداد در سال 2008 ، هزینه ساخت جرالد آر فورد 10.5 میلیارد دلار تخمین زده شد ، اما پس از آن حدود 22 درصد رشد کرد و امروز 12.8 میلیارد دلار است ، از جمله 3.3 میلیارد دلار هزینه یکبار مصرف طراحی کل سری ناوهای هواپیمابر نسل جدید. این مبلغ شامل هزینه های تحقیق و توسعه برای ایجاد ناو هواپیمابر نسل جدید نمی شود که طبق گزارش دفتر بودجه کنگره 4.7 میلیارد دلار هزینه شده است.
در سالهای مالی 2001-2007 ، 3.7 میلیارد دلار برای ایجاد ذخیره اختصاص داده شد ، در سالهای مالی 2008-2011 ، 7.8 میلیارد دلار در چارچوب تأمین مالی مرحله ای اختصاص داده شد تا 1.3 میلیارد دلار نیز به آن اختصاص داده شود.
در طول ساخت جرالد آر فورد ، تأخیرهای خاصی نیز وجود داشت - در ابتدا برنامه ریزی شده بود که کشتی در سپتامبر 2015 به ناوگان منتقل شود. یکی از دلایل تاخیرها عدم توانایی پیمانکاران فرعی در تحویل کامل و به موقع شیرهای خاموش سیستم تامین آب سرد مخصوص ناو هواپیمابر بود. دلیل دیگر استفاده از ورق های فولادی نازک تر در ساخت عرشه کشتی برای کاهش وزن و افزایش ارتفاع متانوسط ناو هواپیمابر بود که برای افزایش پتانسیل نوسازی کشتی و نصب تجهیزات اضافی در آینده ضروری است. این امر منجر به تغییر شکل مکرر ورق های فولادی در بخش های نهایی می شود که مستلزم کار طولانی و پرهزینه حذف تغییر شکل است.
تا به امروز ، انتقال ناو هواپیمابر به ناوگان برای فوریه 2016 برنامه ریزی شده است. پس از آن ، آزمایش های ادغام سیستم های اصلی کشتی به مدت 10 ماه انجام می شود و پس از آن آزمایشات نهایی حالت ، مدت آن حدود 32 ماه خواهد بود. از آگوست 2016 تا فوریه 2017 ، سیستم های اضافی بر روی ناو هواپیمابر نصب می شود و تغییراتی در سیستم هایی که قبلاً نصب شده اند اعمال می شود. کشتی باید در ژوئیه 2017 به آمادگی اولیه رزمی برسد و در فوریه 2019 به آمادگی کامل رزمی برسد. به گفته رئیس برنامه های ناو هواپیمابر نیروی دریایی ایالات متحده ، دریاسالار توماس مور ، چنین مدت طولانی بین انتقال کشتی به ناوگان و دستیابی به آمادگی رزمی ، برای کشتی اصلی نسل جدید طبیعی است ، به ویژه به عنوان ناو هواپیمابر هسته ای
افزایش هزینه ساخت ناو هواپیمابر به یکی از دلایل اصلی انتقاد شدید برنامه از سوی کنگره ، خدمات مختلف و مطبوعات این برنامه تبدیل شده است.هزینه های تحقیق و توسعه و ساخت کشتی ، که اکنون 17.5 میلیارد دلار برآورد شده است ، نجومی به نظر می رسد. در عین حال ، من می خواهم به تعدادی از عوامل اشاره کنم که باید در نظر گرفته شود.
اول ، ساخت کشتی های نسل جدید ، چه در ایالات متحده و چه در سایر کشورها ، تقریباً همیشه با افزایش شدید هزینه و زمان برنامه همراه است. به عنوان مثال می توان به ساخت کشتی های اسکله دوزیستی کلاس San-Antonio ، کشتی های جنگی ساحلی کلاس LCS و ناوشکن های کلاس Zumwalt در ایالات متحده ، ناوشکن های کلاس Daring و زیردریایی های هسته ای کلاس Astute در اشاره کرد. انگلستان ، پروژه 22350 ناوچه و زیردریایی های غیر هسته ای پروژه 677 در روسیه.
ثانیاً ، به لطف معرفی فناوری های جدید ، که در زیر مورد بحث قرار خواهد گرفت ، نیروی دریایی انتظار دارد هزینه چرخه کامل زندگی (LCC) کشتی را در مقایسه با ناوهای هواپیمابر از نوع نیمیتز حدود 16 - - از دلار کاهش دهد. 32 تا 27 میلیارد دلار (در قیمتهای مالی 2004). سال). با عمر مفید کشتی 50 سال ، هزینه برنامه نسل جدید ناو هواپیمابر ، که حدود یک و نیم دهه طول کشید ، دیگر آنقدرها هم نجومی به نظر نمی رسد.
سوم ، تقریبا نیمی از 17.5 میلیارد دلار مربوط به تحقیق و توسعه و هزینه های طراحی یکبار است ، که به معنی هزینه قابل توجهی پایین تر (در قیمت ثابت) ناوهای هواپیمابر تولیدی است. برخی از فناوری هایی که در Gerald R. Ford پیاده می شوند ، به ویژه نسل جدید هواسازها ، ممکن است در آینده بر روی برخی از ناوهای هواپیمابر از نوع نیمیتز در طول نوسازی آنها اجرا شود. فرض بر این است که ساخت ناوهای هواپیمابر سریالی می تواند از بسیاری از مشکلاتی که هنگام ساخت جرالد آر فورد بوجود آمده است جلوگیری کند ، از جمله اختلالات در کار پیمانکاران فرعی و خود کشتی سازی NNS ، که همچنین تأثیر مفیدی خواهد داشت. در مورد زمان و هزینه ساخت سرانجام ، بیش از یک دهه و نیم ، 17.5 میلیارد دلار کمتر از 3 of از کل هزینه های نظامی ایالات متحده در بودجه سال مالی 2014 است.
با منظره ای برای دیدگاه
برای حدود 40 سال ، ناوهای هواپیمابر هسته ای ایالات متحده بر اساس یک پروژه ساخته شد (USS Nimitz در سال 1968 مستقر شد ، آخرین کشتی خواهرش USS George H. W. Bush در سال 2009 به نیروی دریایی منتقل شد). البته تغییراتی در پروژه ناو هواپیمابر کلاس نیمیتز ایجاد شد ، اما این پروژه هیچ تغییر اساسی نداشت ، که این مسئله ایجاد نسل جدید ناو هواپیمابر و معرفی تعداد قابل توجهی از فناوری های جدید لازم برای عملیات موثر هواپیما را مطرح كرد. جزء ناو هواپیمابر نیروی دریایی ایالات متحده در قرن 21.
تفاوتهای خارجی بین جرالد آر فورد و اسلاف قبلی در نگاه اول چندان مهم به نظر نمی رسد. کوچکتر از نظر مساحت ، اما "جزیره" بلندتر بیش از 40 متر نزدیکتر به قسمت جلویی و کمی نزدیکتر به سمت راست حرکت می کند. این کشتی به جای چهار مورد در ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز به سه بالابر هواپیما مجهز شده است. مساحت عرشه پرواز 4 ، 4 افزایش یافته است. چیدمان عرشه پرواز شامل بهینه سازی حرکت مهمات ، هواپیما و محموله و همچنین ساده سازی تعمیر و نگهداری بین پرواز هواپیماها است که مستقیماً بر روی عرشه پرواز انجام می شود.
پروژه ناو هواپیمابر Gerald R. Ford شامل 13 فناوری جدید حیاتی است. در ابتدا ، برنامه ریزی شده بود تا در طول ساخت آخرین ناو هواپیمابر از نوع نیمیتز و دو ناو هواپیمابر نسل جدید ، به تدریج فن آوری های جدید معرفی شود ، اما در سال 2002 تصمیم گرفته شد که تمام فناوری های کلیدی در ساخت جرالد معرفی شود. آر فورد. این تصمیم یکی از دلایل پیچیدگی و افزایش چشمگیر هزینه های ساخت کشتی بود. عدم تمایل به برنامه ریزی مجدد برنامه ساخت و ساز جرالد آر فورد باعث شد NNS شروع به ساخت کشتی بدون طراحی نهایی کند.
فن آوری های مورد استفاده در جرالد آر فورد باید دستیابی به دو هدف کلیدی را تضمین کند: افزایش کارایی استفاده از هواپیماهای حامل هواپیما و همانطور که در بالا ذکر شد ، کاهش هزینه چرخه زندگی. برنامه این است که تعداد پروازهای روزانه را 25 درصد در مقایسه با ناوهای هواپیمابر از نوع نیمیتز (از 120 به 160 پرواز در روز پرواز 12 ساعته) افزایش دهد. برای مدت کوتاهی با جرالد آر.قرار است فورد تا 270 پرواز در 24 ساعته انجام دهد. برای مقایسه ، در سال 1997 ، در طول تمرین JTFEX 97-2 ، ناو هواپیمابر نیمیتز موفق شد 771 سورتی حمله را در مطلوب ترین شرایط در مدت چهار روز (حدود 193 پرواز در روز) انجام دهد.
فناوری های جدید باید اندازه خدمه کشتی را از حدود 3300 نفر به 2500 نفر و اندازه بال هواپیما را - از حدود 2300 نفر به 1800 نفر کاهش دهد. با توجه به اینکه هزینه های مربوط به خدمه حدود 40 درصد هزینه چرخه زندگی ناوهای هواپیمابر از نوع نیمیتز است ، اهمیت این عامل دشوار است. مدت زمان چرخه عملیاتی ناو هواپیمابر ، شامل تعمیرات برنامه ریزی شده متوسط و فعلی و زمان بازگشت ، از 32 به 43 ماه افزایش می یابد. تعمیر بارانداز برنامه ریزی شده است که هر 12 سال و نه 8 سال ، مانند هواپیماهای ناو هواپیما از نوع نیمیتز انجام شود.
بسیاری از انتقاداتی که برنامه جرالد آر فورد در گزارش ماه سپتامبر اتاق حساب ها به آن اشاره داشت مربوط به سطح آمادگی فنی (UTG) فن آوری های مهم کشتی ، یعنی دستیابی آنها به UTG 6 (آمادگی برای آزمایش تحت شرایط لازم) و UTG 7 (آمادگی برای تولید سریال و عملکرد عادی) ، و سپس UTG 8-9 (به ترتیب تأیید امکان عملکرد منظم نمونه های سریال در شرایط ضروری و واقعی). توسعه تعدادی از فناوری های حیاتی با تاخیرهای قابل توجهی روبرو شد. نیروی دریایی نیروی دریایی که نمی خواست ساخت و انتقال کشتی به ناوگان را به تعویق بیندازد ، تصمیم گرفت تولید موازی و نصب سیستم های بحرانی را به موازات آزمایش های در حال انجام و تا رسیدن به UTG 7 آغاز کند. در عملکرد سیستم های کلیدی کشتی ، این می تواند منجر به تغییرات طولانی و پرهزینه و همچنین کاهش پتانسیل رزمی کشتی شود.
اخیراً گزارش سالانه مدیر عملیات ارزیابی و آزمایش (DOT & E) 2013 منتشر شد که در آن از برنامه جرالد آر فورد نیز انتقاد شده است. انتقاد از برنامه بر اساس ارزیابی در اکتبر 2013 است.
این گزارش به قابلیت اطمینان و در دسترس بودن تعدادی از فناوری های مهم جرالد آر فورد ، از جمله منجنیق ، هواپیمای فریزر ، رادار چند منظوره و بالابر مهمات هواپیما اشاره می کند که می تواند بر میزان پروازها تأثیر منفی بگذارد و نیاز به طراحی مجدد داشته باشد. با توجه به DOT & E ، میزان اعلام شده از شدت پروازهای هواپیما (160 در روز در شرایط عادی و 270 در کوتاه مدت) بر اساس شرایط بیش از حد خوش بینانه (دید نامحدود ، آب و هوای خوب ، نقص در عملکرد سیستم کشتی ها) و غیره) و بعید است که به آن برسد. با این وجود ، ارزیابی این امر تنها در هنگام ارزیابی عملیاتی و آزمایش کشتی قبل از رسیدن به آمادگی اولیه رزمی امکان پذیر خواهد بود.
گزارش DOT & E اشاره می کند که زمان بندی فعلی برنامه Gerald R. Ford زمان کافی برای آزمایش توسعه و عیب یابی را نشان نمی دهد. خطر انجام چندین آزمایش توسعه پس از شروع ارزیابی و آزمایش عملیاتی مورد تأکید است.
گزارش DOT & E همچنین به ناتوانی جرالد آر فورد در پشتیبانی از انتقال داده از طریق چندین کانال CDL اشاره می کند ، که ممکن است توانایی ناو هواپیمابر در تعامل با دیگر نیروها و دارایی ها را محدود کند ، این یک خطر بزرگ است که سیستم های دفاع شخصی کشتی از آن جلوگیری می کند. مطابق با الزامات موجود و زمان کافی برای آموزش خدمه. … به گفته DOT & E ، همه اینها می تواند انجام موفقیت آمیز ارزیابی و آزمایش عملیاتی و دستیابی به آمادگی اولیه جنگی را به خطر بیندازد.
دریاسالار توماس مور و دیگر نمایندگان نیروی دریایی و NNS در دفاع از این برنامه صحبت کردند و ابراز اطمینان کردند که تمام مشکلات موجود در دو سال باقی مانده قبل از تحویل ناو هواپیمابر به ناوگان حل خواهد شد.مقامات نیروی دریایی همچنین تعدادی از یافته های دیگر این گزارش را مورد اعتراض قرار دادند ، از جمله میزان سوتی گزارش شده "بیش از حد خوش بینانه". لازم به ذکر است که وجود اظهارات انتقادی در گزارش DOT & E طبیعی است ، با توجه به ویژگی های کار این بخش (و همچنین اتاق حساب) و همچنین مشکلات اجتناب ناپذیر در اجرای چنین مجموعه ای به عنوان ساختن ناو هواپیمابر سربی نسل جدید. کمی از برنامه های نظامی ایالات متحده در گزارش های DOT & E مورد انتقاد قرار گرفته است.
ایستگاه های رادار
دو ایستگاه از 13 ایستگاه کلیدی مستقر در جرالد آر فورد در رادار ترکیبی DBR قرار دارند که شامل رادار AN / SPY-3 MFR X-band چند منظوره آرایه فاز فعال (AFAR) است که توسط Raytheon Corporation و AN S-band تولید شده است. رادار تشخیص هوایی AFAR. / SPY-4 VSR ساخت شرکت لاکهید مارتین. برنامه راداری DBR در سال 1999 آغاز شد ، زمانی که نیروی دریایی با Raytheon قراردادی برای تحقیق و توسعه برای توسعه رادار MFR امضا کرد. قرار است رادار DBR بر روی جرالد آر فورد در سال 2015 نصب شود.
تا به امروز ، رادار MFR در UTG 7 قرار دارد. این رادار آزمایشات زمینی را در سال 2005 و آزمایشات روی کشتی آزمایشی SDTS از راه دور را در سال 2006 به پایان رساند. در سال 2010 ، آزمایش های ادغام زمینی نمونه های اولیه MFR و VSR تکمیل شد. آزمایشات MFR در جرالد آر فورد برای سال 2014 برنامه ریزی شده است. همچنین این رادار بر روی ناوشکن های کلاس Zumwalt نصب خواهد شد.
وضعیت رادار VSR تا حدودی بدتر است: امروز این رادار در UTG 6 قرار دارد. در ابتدا برنامه ریزی شده بود که رادار VSR به عنوان بخشی از رادار DBR بر روی ناوشکن های کلاس Zumwalt نصب شود. نمونه اولیه زمین که در سال 2006 در مرکز آزمایش والوپس آیلند نصب شد ، قرار بود در سال 2009 به آمادگی تولید برسد و رادار ناوشکن آزمایش های اصلی را در سال 2014 تکمیل می کرد. اما هزینه توسعه و ایجاد VSR از 202 میلیون دلار به 484 میلیون دلار (+ 140٪) افزایش یافت و در سال 2010 نصب این رادار بر روی ناوشکن های کلاس Zumwalt به دلایل صرفه جویی در هزینه متوقف شد. این منجر به تاخیر تقریباً پنج ساله در آزمایش و پالایش رادار شد. پایان آزمایشات نمونه اولیه زمین برای سال 2014 برنامه ریزی شده است ، آزمایشات در Gerald R. Ford - در سال 2016 ، دستیابی به UTG 7 - در 2017.
متخصصان تسلیحاتی سیستم موشکی AIM-120 را بر روی جنگنده F / A-18E Super Hornet آویزان کردند.
کاتاپولت های الکترومغناطیسی و تکمیل کننده های هوا
فن آوری های به همان اندازه مهم در جرالد آر فورد منجنیق های الکترومغناطیسی EMALS و تکمیل کننده طناب های هوایی AAG مدرن هستند. این دو فناوری نقش کلیدی در افزایش تعداد پروازها در روز و همچنین کاهش تعداد خدمه دارند. بر خلاف سیستم های موجود ، قدرت EMALS و AAG را می توان با توجه به جرم هواپیما (AC) به طور دقیق تنظیم کرد ، که باعث می شود هم پهپادهای سبک و هم هواپیماهای سنگین پرتاب شوند. با تشکر از این ، AAG و EMALS بار هواپیمای هواپیما را به میزان قابل توجهی کاهش می دهند ، که به افزایش طول عمر و کاهش هزینه های عملکرد هواپیما کمک می کند. در مقایسه با منجنیق های بخار ، منجنیق های الکترومغناطیسی بسیار سبک تر هستند ، حجم کمتری را اشغال می کنند ، کارایی بالایی دارند ، در کاهش قابل توجه خوردگی نقش دارند و در حین نگهداری به نیروی کمتری نیاز دارند.
EMALS و AAG به موازات آزمایش مداوم در پایگاه مشترک McGwire-Dix-Lakehurst در نیوجرسی در جرالد آر فورد نصب می شوند. منجنیق های الکترومغناطیسی AAG و EMALS در حال حاضر در UTG 6 قرار دارند. برنامه ریزی شده است که EMALS و AAGUTG 7 به ترتیب پس از اتمام آزمایشات زمینی در سال 2014 و 2015 به دست آیند ، اگرچه در ابتدا برنامه ریزی شده بود که به ترتیب در سال 2011 و 2012 به این سطح برسد. هزینه توسعه و ایجاد AAG از 75 میلیون دلار به 168 میلیون (+ 125٪) و EMALS - از 318 میلیون دلار به 743 میلیون دلار (+ 134٪) افزایش یافت.
در ژوئن 2014 ، AAG قرار است با هواپیما در جرالد آر فورد فرود بیاید. تا سال 2015 ، برنامه ریزی شده است که حدود 600 فرود هواپیما انجام دهد.
اولین هواپیما از نمونه اولیه زمینی EMALS در 18 دسامبر 2010 به فضا پرتاب شد. این F / A-18E Super Hornet از بیست و سومین اسکادران تست و ارزیابی بود.اولین مرحله آزمایش نمونه اولیه EMALS زمینی در پاییز سال 2011 به پایان رسید و شامل 133 پرواز بود. علاوه بر F / A-18E ، مربی T-45C Goshawk ، ترابری C-2A Greyhound و هواپیمای هشدار و کنترل اولیه E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) از EMALS برخاستند. در 18 نوامبر 2011 ، یک جنگنده بمب افکن امیدوارکننده نسل پنجم F-35C LightingII برای اولین بار از EMALS برخاست. در 25 ژوئن 2013 ، هواپیمای جنگی الکترونیکی EA-18G Growler برای اولین بار از EMALS برخاست و آغاز مرحله دوم آزمایش است ، که باید شامل حدود 300 پرواز باشد.
میانگین مطلوب برای EMALS حدود 1250 هواپیما است که بین خرابی های بحرانی پرتاب می شوند. در حال حاضر این رقم حدود 240 پرتاب است. به گفته DOT & E ، وضعیت AAG حتی بدتر است: با میانگین مطلوب فرود حدود 5000 هواپیما بین شکست های بحرانی ، رقم فعلی تنها 20 فرود است. این س openال باز است که آیا نیروی دریایی و صنعت قادر خواهند بود در مدت زمان معین مسائل مربوط به قابلیت اطمینان AAG و EMALS را برطرف کنند. موضع نیروی دریایی و صنعت خود ، بر خلاف GAO و DOT & E ، در این مورد بسیار خوش بینانه است.
به عنوان مثال ، منجنیق های بخار مدل C-13 (سری 0 ، 1 و 2) ، علیرغم معایب ذاتی آنها در مقایسه با منجنیق های الکترومغناطیسی ، قابلیت اطمینان بالایی را نشان دادند. بنابراین ، در دهه 1990 ، 800 هزار پرتاب هواپیما از عرشه ناوهای هواپیمابر آمریکایی تنها 30 نقص جدی داشتند و تنها یکی از آنها منجر به از دست دادن هواپیما شد. در ماه فوریه - ژوئن 2011 ، بال ناو هواپیمابر Enterprise حدود 3000 ماموریت رزمی را به عنوان بخشی از عملیات در افغانستان انجام داد. سهم پرتاب های موفق با منجنیق بخار حدود 99 was بود و از 112 روز عملیات پرواز تنها 18 روز (16)) صرف نگهداری منجنیق ها شد.
سایر فن آوری های بحرانی
قلب جرالد آر فورد یک نیروگاه هسته ای (NPP) با دو راکتور A1B است که توسط شرکت نیروی دریایی Bechtel (UTG 8) تولید شده است. تولید برق در مقایسه با نیروگاه های هسته ای نوع نیمیتز (با دو راکتور A4W) 3.5 برابر افزایش می یابد ، که امکان جایگزینی سیستم های هیدرولیک با سیستم های برقی و نصب سیستم هایی مانند EMALS ، AAG و نوید سیستم های سلاح جهت دار با انرژی بالا را می دهد. سیستم برق الکتریکی جرالد آر فورد با همتایان خود در کشتی های نوع نیمیتز از نظر فشردگی ، هزینه کار کمتر در عملیات متفاوت است ، که منجر به کاهش تعداد خدمه و هزینه چرخه عمر کشتی می شود. آمادگی اولیه عملیاتی نیروگاه هسته ای Gerald R. توسط فورد در دسامبر 2014 به دست می آید. هیچ شکایتی در مورد عملکرد نیروگاه هسته ای کشتی وجود نداشت. UTG 7 در سال 2004 به دست آمد.
سایر فن آوری های مهم Gerald R. Ford شامل آسانسور حمل مهمات هواپیما AWE - UTG 6 است (UTG 7 قرار است در سال 2014 به دست آید ؛ کشتی در نظر دارد 11 بالابر به جای 9 در ناوهای هواپیمابر نوع نیمیتز نصب کند ؛ استفاده از خطی موتورهای الکتریکی به جای کابل بار را از 5 تن به 11 تن افزایش داده و بقای کشتی را به دلیل نصب دروازه های افقی در طاق های سلاح افزایش داده است) ، پروتکل کنترل ESSMJUWL-UTG 6 SAM سازگار با رادار MFR (UTG 7 برنامه ریزی شده است که در سال 2014 محقق شود) ، یک سیستم فرود در همه آب و هوا با استفاده از سیستم موقعیت یابی جهانی ماهواره GPS JPALS-UTG 6 (UTG 7 باید در آینده نزدیک به دست آید) ، یک کوره قوس پلاسما برای پردازش زباله PAWDS و یک محموله ایستگاه در حال حرکت HURRS - UTG 7 ، آب شیرین کن اسمز معکوس (ظرفیت+ 25 compared در مقایسه با سیستم های موجود) و مورد استفاده در عرشه کشتی فولاد کم آلیاژ کم مقاومت HSLA 115 - UTG 8 ، مورد استفاده در دیواره و عرشه فولاد کم آلیاژ کم استحکام HSLA 65-UTG 9.
کالیبر اصلی
موفقیت برنامه جرالد آر فورد تا حد زیادی به موفقیت برنامه های مدرنیزاسیون برای ترکیب بالهای هواپیما بر اساس حامل بستگی دارد. در کوتاه مدت (تا اواسط دهه 2030) ، در نگاه اول ، تغییرات در این زمینه به جایگزینی هورنت "کلاسیک" F / A-18C / D با F-35C و ظاهر سنگین کاهش می یابد. پهپاد عرشه که در حال حاضر تحت برنامه UCLASS در حال توسعه است … این دو برنامه اولویت دار نیروی دریایی ایالات متحده را در اختیار دارد: افزایش شعاع جنگی و پنهان کاری. جنگنده بمب افکن F-35C ، که قرار است توسط نیروی دریایی و تفنگداران دریایی خریداری شود ، در درجه اول وظایف هواپیماهای مخفی "اولین روز جنگ" را انجام می دهد.پهپاد UCLASS ، که احتمالاً با استفاده از فناوری پنهان کاری وسیعتر ، هرچند کوچکتر از F-35C ساخته می شود ، به یک سکوی شناسایی حمله ای تبدیل می شود که می تواند برای مدت بسیار طولانی در یک منطقه جنگی در هوا باشد.
دستیابی به آمادگی رزمی اولیه برای F-35C در نیروی دریایی ایالات متحده طبق برنامه های فعلی در آگوست 2018 ، یعنی دیرتر از سایر شاخه های ارتش برنامه ریزی شده است. این به دلیل الزامات جدی تر نیروی دریایی است-F-35C های آماده جنگنده در ناوگان تنها پس از آمادگی نسخه Block 3F شناخته می شوند ، که در مقایسه با نسخه های قبلی ، از طیف وسیع تری از سلاح ها پشتیبانی می کند. مناسب نیروی هوایی و ILC خواهد بود. همچنین قابلیت های هواپیما کاملاً آشکار می شود ، به ویژه ، رادار قادر خواهد بود به طور کامل در حالت دیافراگم مصنوعی عمل کند ، که برای مثال ، برای جستجوی و شکست اهداف زمینی کوچک در شرایط نامساعد جوی ضروری است. F-35C باید نه تنها به یک هواپیمای ضربتی "روز اول" ، بلکه به "چشم و گوش ناوگان" تبدیل شود-در زمینه استفاده گسترده از چنین نفی دسترسی / منطقه (A2 / AD) به معنی سیستم های پدافند هوایی مدرن ، فقط قادر به نفوذ به حریم هوایی تحت کنترل دشمن است.
نتیجه برنامه UCLASS باید تا پایان دهه ایجاد یک پهپاد سنگین با قابلیت پرواز طولانی مدت ، عمدتا برای اهداف شناسایی باشد. علاوه بر این ، آنها می خواهند وظیفه ضربه زدن به اهداف زمینی ، یک نفتکش و احتمالاً حتی یک موشک حامل موشک هوا به هوا با برد متوسط را که می تواند اهداف هوایی را با تعیین هدف خارجی مورد اصابت قرار دهد ، به او بسپارند.
UCLASS همچنین یک آزمایش برای نیروی دریایی است ، تنها پس از کسب تجربه در کار با چنین مجموعه ای ، آنها قادر خواهند بود الزامات جایگزینی جنگنده اصلی خود ، F / A-18E / F Super Hornet را به درستی انجام دهند. جنگنده نسل ششم حداقل به صورت اختیاری و احتمالاً کاملاً بدون سرنشین خواهد بود.
همچنین در آینده نزدیک ، هواپیمای حامل E-2C Hawkeye با یک اصلاح جدید-E-2D Advanced Hawkeye جایگزین می شود. E-2D دارای موتورهای کارآمدتر ، رادار جدید و قابلیت های بسیار بیشتر برای عمل به عنوان پست فرماندهی هوایی و گره میدان جنگ شبکه محور از طریق ایستگاه های کاری اپراتور جدید و پشتیبانی از کانال های انتقال داده مدرن و آینده است.
نیروی دریایی قصد دارد F-35C ، UCLASS و دیگر نیروهای دریایی را به یک شبکه اطلاعاتی واحد و با امکان انتقال داده های عملیاتی چند جانبه متصل کند. این کانسپت Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) نامگذاری شد. تلاشهای اصلی برای اجرای موفقیت آمیز آن نه بر توسعه هواپیماهای جدید یا انواع سلاح ، بلکه بر روی کانالهای جدید انتقال داده با امنیت بالا با کارایی بالا متمرکز شده است. در آینده ، به احتمال زیاد نیروی هوایی نیز در چارچوب مفهوم عملیات هوایی-دریایی در NIFC-CA گنجانده می شود. در راه NIFC-CA ، نیروی دریایی با طیف گسترده ای از چالش های تکنولوژیکی دلهره آور روبرو خواهد شد.
بدیهی است که ساخت کشتی های نسل جدید به زمان و منابع قابل توجهی نیاز دارد و توسعه و اجرای فناوری های جدید حیاتی همیشه با خطرات قابل توجهی همراه است. تجربه آمریکایی ها در اجرای برنامه ساخت ناو هواپیمابر سرب نسل جدید باید به عنوان منبع تجربه برای ناوگان روسیه نیز باشد. خطرات نیروی دریایی ایالات متحده در هنگام ساخت جرالد آر فورد باید تا آنجا که ممکن است به طور کامل بررسی شود ، مایل به تمرکز حداکثر تعداد فن آوری های جدید بر روی یک کشتی. منطقی به نظر می رسد که به تدریج فن آوری های جدید را در حین ساخت معرفی کنیم ، تا قبل از نصب مستقیم سیستم ها در کشتی به یک UTG بالا برسیم. اما در اینجا نیز باید خطرات را در نظر گرفت ، یعنی نیاز به به حداقل رساندن تغییرات ایجاد شده در پروژه در هنگام ساخت کشتی ها و اطمینان از پتانسیل کافی نوسازی برای معرفی فناوری های جدید.
