در طول تاریخ حمل و نقل ریلی ، پروژه های جسورانه جدیدی به طور مرتب ظاهر می شود که می تواند منجر به یک انقلاب واقعی در این زمینه شود. با این وجود ، همه این پیشنهادات کاربرد عملی ندارند. بسیاری از پروژه های جسورانه به عنوان کنجکاوی های فنی امیدوار کننده ، اما غیر امیدوار کننده در تاریخ باقی مانده اند. دومی شامل بسیاری از پیشرفت ها ، از جمله به اصطلاح. حمل توپ برقی طراحی شده توسط N. G. یرمولچوک.
نویسنده این پروژه مهندس جوان نیکولای گریگوریویچ یرمولچوک بود. پس از خدمت در ارتش و شرکت در جنگ داخلی ، او در راه آهن کورسک ، جایی که چندین سال در آنجا کار می کرد ، به عنوان برازنده مشغول به کار شد. یرمولچوک هنگام کار در راه آهن ، ویژگی های مختلف این نوع حمل و نقل را آموخت و با گذشت زمان به این نتیجه رسید که ایجاد کلاس جدیدی از چنین سیستم هایی ضروری است. در آن روزها ، یکی از اصلی ترین موضوعاتی که متخصصان مختلف با آن سروکار داشتند ، افزایش سرعت قطارها بود. یارمولچوک ، با مطالعه راه آهن و تجهیزات نورد موجود ، به این نتیجه رسید که استفاده از راه حل های موجود و نیاز به توسعه یک حمل و نقل کاملاً جدید غیرممکن است.
یرمولچوک در نامه های خود اشاره کرد که عوامل متعددی از جمله طراحی خطوط و چرخ های راه آهن مانع افزایش قابل توجه سرعت می شود. مهندس خاطرنشان کرد که در حین حرکت ، چرخ چرخ فقط توسط فلنج ها روی ریل نگه داشته می شود. در این حالت ، جفت ممکن است در امتداد محور خود حرکت کند ، در برابر ریل و سایر پدیده های ناخوشایند ضرب و شتم کند. با افزایش ساده سرعت حرکت ، ضربان ها باید افزایش می یافتند ، و بار را در واگن قطار افزایش می داد و خطر تخریب آن را افزایش می داد. برای از بین بردن این پدیده ها ، آهنگ ها و شاسی با طراحی کاملاً جدید مورد نیاز بود.
قطار SHEL با تجربه زمستان 1932-33 عکس Wikimedia Commons
قبلاً در سال 1924 N. G. یارمولچوک نسخه جدیدی از پیست و چرخ دنده قطار را پیشنهاد کرد که به نظر وی باعث افزایش چشمگیر سرعت حرکت و همچنین خلاص شدن از مشکلات مربوطه شد. به گفته نویسنده پروژه ، به جای خط راه آهن ، باید از یک شوت گرد شکل استفاده می شد. یک توپ با ابعاد مناسب باید در امتداد چنین سینی حرکت می کرد. هنگام حرکت با سرعت زیاد ، چرخ کروی مورد ضرب و شتم قرار نمی گیرد و همچنین می تواند بسته به مسیر حرکت خود جهت گیری کند.
در اولین نسخه از یک پروژه امیدوار کننده ، نویسنده پیشنهاد استفاده از اتومبیل هایی با طراحی کاملا جدید را داد. بدنه خودرو قرار بود شکل کروی داشته باشد و همه واحدهای لازم از جمله نیروگاه و کابین مسافر را در خود جای دهد. سطح بیرونی کیس قرار بود به عنوان یک سطح نگهدارنده و در تماس با سینی عمل کند. با این طراحی ، ماشین می تواند با سرعت زیاد در امتداد شوت حرکت کند و به دلیل شیب به موقع هنگام ورود به پیچ ها ، رول مطلوب خود را حفظ کند. برای صرفه جویی در فضا و دستیابی به حداکثر عملکرد ممکن ، تجهیز حمل و نقل جدید به موتورهای الکتریکی پیشنهاد شد.
این سیستم امیدوار کننده "حمل و نقل Sharoelectrolot" یا به اختصار SHELT نامیده شد. تحت این نامگذاری ، پروژه یرمولچوک در تاریخ باقی ماند. علاوه بر این ، برخی منابع نام "قطار توپ" را ذکر کرده اند.هر دو نامگذاری معادل بودند و به صورت موازی مورد استفاده قرار گرفتند.
طی چند سال آینده ، یارمولچوک از دانشگاه فنی دولتی مسکو و موسسه مهندسی برق مسکو فارغ التحصیل شد ، که به او امکان می دهد دانش و تجربه لازم برای اجرای پروژه خود را به دست آورد. در همان زمان ، مهندس جوان سعی کرد با اختراع خود افراد مسئول را مورد توجه قرار دهد. وی در نامه های متعدد به مقامات مختلف ، مزایای سیستم SHELT خود را شرح داد. به نظر وی ، امکان افزایش قابل توجه سرعت قطارها و در نتیجه کاهش زمان سفر فراهم شد. در این مورد ، حمل و نقل برقی-توپی می تواند حتی با هواپیما رقابت کند ، در حالی که از مزیتی در قالب ظرفیت بیشتر بار و مسافر برخوردار است.
نیکولای گریگوریویچ یرمولچوک در حین آزمایش. عکس از روزنامه خبری
مزیت دیگر پروژه وی N. G. یارمولچوک صرفه جویی در برخی مصالح و ساده سازی راه سازی را در نظر گرفت. پیشنهاد شد که یک سینی برای قطار امیدوار کننده از بتن مسلح ساخته شود ، که باعث شد مصرف فلز به شدت کاهش یابد. علاوه بر این ، می توان آن را از بخشهای تولید کارخانه مونتاژ کرد ، در نتیجه زمان مورد نیاز برای مونتاژ یک آهنگ جدید را کاهش می دهد. لازم به ذکر است که در اواخر دهه بیست و اوایل دهه سی هیچ تجهیزات خاصی برای تخمگذار ریل وجود نداشت ، به همین دلیل است که اکثر عملیات هنگام تخمگذار راه آهن توسط کارگران با دست انجام می شد. بنابراین ، پروژه SHELT مزیت دیگری نسبت به سیستم های موجود دریافت کرد.
با این وجود ، تا زمان معینی ، پیشنهادات یارمولچوک برای کسی جالب نبود. این واکنش مسئولان به عوامل متعددی برمی گردد. پروژه جدید نیاز به آزمایش داشت و ساخت خطوط جدید برای قطارهای SHEL امیدوار کننده بسیار گران تمام شد. به همین دلیل ، تا پایان دهه بیست ، پروژه یرمولچوک فقط روی کاغذ باقی ماند.
مخترع با دریافت آموزش مهندسی ، به توسعه پروژه ادامه داد و تغییرات مهمی در آن ایجاد کرد. بنابراین ، او تصمیم گرفت اتومبیل های کروی را رها کند و از وسایل نورد با ظاهر کمتر جسورانه و غیر معمول استفاده کند. اکنون برنامه ریزی شده بود که از خودرویی با طرح کلاسیک مجهز به شاسی اصلی استفاده شود. واگن فلزی قرار بود دارای دو چرخ بزرگ باشد که در قسمت های جلو و عقب آن قرار گرفته است. با چنین چیدمانی از خودرو ، می توان همه ویژگیهای مثبت ذاتی در سیستم SHELT را حفظ کرد و همچنین حجم را برای تحمل بار افزایش داد.
قرار بود قطار امیدوارکننده با کمک دو چرخ به شکل "کروی" حرکت کند - یک کره با قطعات جانبی قطع شده ، که در محل آن محور و عناصر تعلیق قرار داشت. Sharoids پیشنهاد شد که از فلز ساخته شده و با لاستیک پوشانده شود. یک موتور الکتریکی با قدرت مربوطه در داخل بدنه چنین چرخ قرار داشت. محور چرخ به ساختار خودرو متصل بود و گشتاور با استفاده از گیربکس اصطکاکی یا دنده ای از موتور به بدنه کروی منتقل می شد. ویژگی بارز چرخ های پیشنهادی قرار دادن مرکز ثقل آنها در زیر محور چرخش بود: موتور در زیر محور معلق بود. با این ترتیب ، امکان حفظ موقعیت مطلوب در فضا هنگام مانور وجود داشت.
نمایش ثبات چرخ پس از کج شدن ، باید به حالت عادی خود بازگردد. Newsreel kardr
بر اساس محاسبات نویسنده ، نسخه اصلاح شده قطار توپی ، می تواند به سرعت حدود 300 کیلومتر در ساعت برسد و تا 110 مسافر را حمل کند. بنابراین ، می توان از مسکو به لنینگراد فقط در چند ساعت رسید و سفر از پایتخت به ایرکوتسک کمی بیشتر از یک روز طول می کشد ، و نه یک هفته ، مانند قطارهای موجود. نسخه به روز شده پروژه مزیت قابل توجهی نسبت به قطارهای "کلاسیک" از نظر سرعت داشت و از نظر ظرفیت حمل از هواپیماهای مسافربری پیشی گرفت.
کار فعال در پروژه SHELT ، با پشتیبانی نهادهای دولتی ، در سال 1929 آغاز شد.این اتفاق پس از آن رخ داد که N. G. یارمولچوک ، با کمک متخصصان موسسه مهندسان حمل و نقل مسکو ، مدلی از یک سیستم امیدوار کننده ساخت. در سینی ، که مستقیماً روی کف آزمایشگاه ایستاده بود ، یک کالسکه بادگیر روی "توپ" به سرعت حرکت می کرد. مدل قطار به نمایندگان کمیساریای خلق راه آهن نشان داده شد و این تظاهرات تأثیر شدیدی بر آنها گذاشت. راه برای پروژه باز بود.
چند ماه پس از آزمایش طرح ، کمیساریای خلق راه آهن دفتر توسعه تجربی حمل و نقل گلوله را برای توسعه و اجرای N. G ایجاد کرد. یرمولچوک (BOSST). وظیفه این سازمان ایجاد یک پروژه کامل با ساختن نمونه اولیه کاهش یافته از سیستم SHELT بود. سپس ، با اتمام موفقیت آمیز این آثار ، می توان روی ساخت سیستم های حمل و نقل کامل از نوع جدید حساب کرد.
کار طراحی تا اوایل بهار 1931 ادامه داشت. سپس اسناد پروژه SHELT به رهبری ایالت نشان داده شد و به زودی کمیساریای خلق راه آهن دستور ساخت نمونه اولیه یک قطار امیدوار کننده را صادر کرد. برای این کار ، مبلغ 1 میلیون روبل و همچنین بخشی در نزدیکی ایستگاه Severyanin در راه آهن یاروسلاول (در حال حاضر قلمرو مسکو) اختصاص داده شد.
89 متخصص در ساخت یک مسیر آزمایشی شات و یک مدل در مقیاس بزرگ قطار مشارکت داشتند. با توجه به وضعیت خاص غذا در محل ارائه شده ، متخصصان مجبور شدند نه تنها نمونه اولیه یک نوع جاده جدید را بسازند ، بلکه یک باغ سبزیجات را نیز بشکنند. سبزیجات مختلفی در 15 هکتار کاشته شد ، که به متخصصان اجازه می داد وظایف محوله را بدون توجه به مشکلات مختلف شخص ثالث حل کنند. بنابراین ، مناطق اختصاص داده شده تا حد ممکن به طور کارآمد مورد استفاده قرار گرفت.
مجموعه های داخلی چرخ: قاب و یک موتور الکتریکی در زیر آن معلق است. عکس از روزنامه خبری
در بهار 31 ، یرمولچوک نه تنها از کمیساریای خلق راه آهن ، بلکه از مطبوعات نیز حمایت کرد. روزنامه ها و مجلات داخلی شروع به نوشتن در مورد پروژه جدید SHELT و تحسین آن کردند و توجه خود را به مزایای مورد انتظار نسبت به فناوری موجود جلب کردند. اشاره شد که قطارهای برقی برقی مسافر قادر خواهند بود پنج تا شش برابر سریعتر از قطارهای "کلاسیک" حرکت کنند و در مورد قطارهای باری ، حتی افزایش بیست برابر سرعت نیز امکان پذیر است. ظرفیت جاده های جدید می تواند حداقل دو برابر جاده های موجود باشد.
به طور طبیعی ، نظرات انتقادی نیز بیان شد. بسیاری از کارشناسان در مورد پیچیدگی بیش از حد پروژه ، هزینه بالای اجرای آن و برخی مشکلات دیگر صحبت کردند. با این وجود ، افراد مسئول تصمیم گرفتند که ساخت قطار آزمایشی SHEL را ادامه دهند و پیشنهاد یارمولچوک را در عمل آزمایش کنند و همه مزایا و معایب را آشکار کنند.
در سال 1931 ، تیم BOSST مشغول ساخت یک مسیر آزمایشی شات بود. برای صرفه جویی در وقت و زمان ، نسخه کوچکتری از چنین راهی از چوب ساخته شد. در ارتفاع کمی از سطح زمین ، یک کف مقعر ساخته شده از تخته روی یک قاب چوبی قرار داده شد. در طول مسیر تکیه گاه هایی به شکل U قرار داشت که از سیستم انتقال برق پشتیبانی می کردند. به جای سیم های سنتی برای حمل و نقل الکتریکی مدرن ، از لوله ها استفاده شد. در طول آزمایشات ، از دو پیکربندی سیستم تامین برق استفاده شد. در اولین مورد ، یکی از لوله ها تقریباً زیر نوار پشتی آویزان بود ، دو لوله دیگر - در زیر. پیکربندی دوم دلالت بر محل هر سه لوله در یک سطح داشت.
مسیر آزمایشی چوبی حدود 3 کیلومتر طول داشت. یک پست برق کوچک در کنار آن قرار داشت که قرار بود لوله ها را با جریان پارامترهای مورد نیاز تامین کند. بر اساس برخی گزارش ها ، ساخت مسیر تا پایان سال 1931 یا در آغاز سال 1932 به پایان رسید. مونتاژ اولین نمونه اولیه خودرو به زودی به پایان رسید.
بستن چرخ در بدنه. عکس از روزنامه خبری
مونتاژ اولین ماشین SHEL در آوریل 1932 به پایان رسید. این سازه حدود 6 متر طول و قطر 80 سانتیمتر داشت. در قسمت جلوی خودرو یک فیرینگ مخروطی تهیه شده بود. این خودرو ، همانطور که از پروژه دلالت دارد ، مجهز به دو چرخ کروی در قسمت سر و دم بود. قطر چرخ ها از 1 متر فراتر رفت. آنها به طور قابل توجهی از بدن بیرون زده و می توانند یک اثر ژیروسکوپی قابل توجه ایجاد کنند که ماشین را در موقعیت مورد نظر نگه می دارد. نیروگاه به شکل دو موتور الکتریکی سه فاز در داخل چرخ ها قرار داشت. حجم اتومبیل ها نسبتاً زیاد بود که می توان از آنها برای حمل بار آزمایشی یا حتی مسافران استفاده کرد. همچنین ، ماشین پنجره و درهای کوچک برای دسترسی به داخل بدنه داشت. برای انتقال برق ، ماشین یک وسیله نقلیه دریافت کرد که در خط تماس ثابت شده و با طناب و کابل به سقف متصل شده بود.
در پاییز ، چهار خودرو دیگر ساخته شد ، در نتیجه یک قطار کامل در حال حرکت در طول مسیر آزمایشی بود. ساخت خودروهای اضافی نه تنها امکان زنده ماندن اختراع را امکان پذیر کرد ، بلکه برخی از مسائل مربوط به تعامل چند واحد نورد در پیست را نیز حل کرد.
موتورهای موجود به قطار آزمایشی اجازه می داد تا سرعت خود را تا 70 کیلومتر در ساعت برساند. طراحی چرخ های کروی و سایر ویژگی های حمل و نقل جدید بدون توجه به سرعت حرکت و ویژگی های مسیر ، رفتار پایدار را تضمین می کند. قطار توپ با اطمینان پیچ ها را پشت سر می گذارد ، کمی در جهت درست متمایل می شود ، اما تمایلی به واژگونی نشان نمی دهد. اثر ژیروسکوپی که N. G. Yarmolchuk ، به نتایج مورد انتظار منجر شد.
تا تابستان 1933 ، تیمی از متخصصان BOSST در آزمایش های مختلف سیستم حمل و نقل امیدوار کننده در نسخه کاهش یافته مشغول بودند. در همان زمان ، توسعه طراحی قطار و همچنین مطالعه گزینه های بهینه مسیر ادامه داشت. به طور خاص ، مهندسان مجبور بودند در مورد طراحی پیکان برای مسیر شوت معمول باشند. عملکرد واقعی SHELT ها بدون کلید و سایر تجهیزات مخصوص پیست امکان پذیر نبود و ایجاد آنها با مشکلات خاصی همراه بود.
اولین سفرهای آزمایشی توسط قطار مجرب و بدون بار انجام شد. بعداً ، هنگامی که قابلیت اطمینان سیستم مشخص و تأیید شد ، سفرها با محموله ، از جمله مسافران ، آغاز شد. ابعاد اتومبیل ها امکان جابجایی دو نفر را فراهم می کرد ، اما آنها باید در حالت خوابیده قرار می گرفتند ، برای این کار تشک ها در کابین های موقت قرار می گرفتند. در حین آزمایش ، D. Lipnitskiy ، روزنامه نگار نشریه Znanie is Sila ، از محل آزمایش بازدید کرد و با قطار آزمایشی SHEL سوار شد. او بعدا نوشت که هنگام آماده شدن برای سفر از یک حادثه احتمالی می ترسد. قطار می تواند غلت بزند ، از سینی خارج شود و غیره. با این وجود ، نمونه اولیه خودرو به آرامی و بی سر و صدا حرکت کرد و بدون هیچ مشکلی و حتی بدون چرخ خوردن "سنتی" راه آهن در طول مسیر حرکت کرد. در قسمتهای منحنی مسیر ، قطار کج شده و تعادل خود را حفظ کرده است.
بدن یک قطار توپ با تجربه بدون دیوار عقب. چرخ و سیستم تعلیق آن قابل مشاهده است. عکس از روزنامه خبری
آزمایشات نمونه اولیه قطار در پاییز 1932 آغاز شد ، به همین دلیل متخصصان در حین آزمایش با مشکلاتی روبرو شدند. برف و یخ در مسیر چوبی کار قطار SHEL را با مشکل مواجه کرد. قبل از شروع آزمایش ، آنها باید تمیز شوند ، زیرا واگن اصلی قطار نمی تواند با چنین بی نظمی هایی به ویژه در ترافیک با سرعت بالا کنار بیاید. در مرحله آزمایش ، چنین مشکلی به عنوان یک شر اجتناب ناپذیر تلقی شد و با آن کنار آمد ، اما بعداً به یکی از عواملی تبدیل شد که بر سرنوشت کل پروژه تأثیر گذاشت.
پس از اتمام بررسی ها ، اسناد پروژه و گزارش آزمایش به شورای تخصصی ویژه تحویل داده شد ، که قرار بود سرنوشت بیشتر سیستم SHELT را تعیین کند. گروهی از متخصصان به سرپرستی S. A. Chaplygin اسناد را مرور کرد و به نتایج مثبت رسید. به گفته کارشناسان ، این پروژه مشکلات جدی نداشت که بتواند در استفاده کامل از آن اختلال ایجاد کند و آنها همچنین شروع ساخت مسیرهای کامل برای حمل و نقل برقی را توصیه کردند.
تا تابستان 1933 N. G. یرمولچوک و همکارانش دو نسخه از قطارهای کامل SHEL را در دو بعد توسعه داده اند که به اصطلاح نامیده می شوند. معمولی و متوسط قطار "متوسط" برای آزمایش های نهایی در نظر گرفته شده بود و همچنین می توانست در ریل های واقعی حرکت کند. در این پیکربندی ، خودروها مجهز به چرخ های کروی با قطر 2 متر بودند و می توانستند تا 82 صندلی مسافر را حمل کنند. سرعت طراحی چنین حمل و نقل به 180 کیلومتر در ساعت رسید. فرض بر این بود که اتومبیل های اندازه متوسط در قطارهای سه نفره ترکیب می شوند و در این شکل مسافران را در خطوط حومه حمل می کنند.
همه برنامه های اولیه قرار بود به طور کامل در یک کالسکه "معمولی" اجرا شود. در این مورد ، حمل و نقل امیدوار کننده باید چرخ هایی با قطر 3 ، 7 متر و بدنه ای با ابعاد مناسب دریافت کرده باشد. سرعت طراحی حرکت به 300 کیلومتر در ساعت رسید و در داخل بدنه امکان ترتیب حداقل 100-110 صندلی وجود داشت. با توجه به سرعت بالای حرکت ، چنین قطاری باید مجهز به ترمزهای مکانیکی ، بلکه آیرودینامیکی نیز باشد. دومی مجموعه ای از هواپیماها در سطح بدن بودند که در سراسر جریان هوای ورودی گسترش یافته بودند. بر اساس برخی برآوردها توسط BOSST ، ردی با واگن یا قطارهایی با اندازه معمولی می تواند ظرفیت عظیمی داشته باشد: قطارهای امیدوارکننده می توانند جمعیت کل شهر را تنها در چند روز جابجا کنند. در این مورد ، برتری قابل توجهی بر حمل و نقل ریلی موجود تضمین شد.
پس از اتمام کار شورا به ریاست Chaplygin ، در 13 آگوست 1933 ، شورای کمیسرهای خلق در مورد سرنوشت بیشتر پروژه SHELT تصمیم گرفت. به کمیساریای مردمی راه آهن دستور داده شد تا اولین خط سینی کامل را برای عملیات آزمایشی بسازد. مسیر جدید می تواند در جهت مسکو-نوگینسک یا مسکو-زونیگورود ظاهر شود. پس از تجزیه و تحلیل وضعیت موجود و برنامه های موجود ، تصمیم گرفته شد که یک بزرگراه به نوگینسک بسازد. در آن زمان ، ساخت منطقه صنعتی جدید در شرق مسکو آغاز شد. فرض بر این بود که در این مسیر تردد مسافران می تواند به 5 میلیون نفر در سال برسد ، بنابراین نیاز به حمل و نقل جدید با شاخص های مناسب وجود داشت. بنا به درخواست شورای کمیسارهای خلق ، ساخت مسیر جدید باید تا پاییز 1934 به پایان می رسید.
عکس از مطبوعات داخلی نمونه اولیه قطار مسافری را حمل می کند. عکس Termotex.rf
قرار بود اولین پیست کامل از Izmailovo آغاز شود تا کارگران بتوانند با تراموا یا مترو به ایستگاه برسند و سپس به قطار SHEL تغییر کرده و به محل کار خود بروند. حمل و نقل سریع با سرعت بالا می تواند تدارکات مسکو و منطقه مسکو را به طور قابل توجهی تغییر دهد و پارامترهای اصلی آن را بهبود بخشد. در انتظار حمل و نقل جدید با شاخص های منحصر به فرد ، مطبوعات داخلی دوباره شروع به تحسین پروژه اصلی N. G. یرمولچوک.
با این حال ، انتظارات مطبوعات و شهروندان برآورده نشد. در پایان سال 1934 ، ایستگاه جدید درهای خود را به روی مسافران باز نکرد و قطارهای برقی جدید آنها را به سر کار نمی برد. علاوه بر این ، بزرگراه و ایستگاه حتی ساخته نشده است. قبل از شروع ساخت بزرگراه و زیرساخت های مربوطه ، متخصصان دوباره پروژه امیدوار کننده را بررسی کردند و به نتیجه رسیدند که منجر به رد آن شد.
سرعت طراحی و ظرفیت واگن ها و سایر مزایای حمل و نقل جدید جذاب به نظر می رسید ، اما در شکل پیشنهادی معایب زیادی داشت. اول از همه ، این پیچیدگی طراحی خود قطار SHEL و مسیر حرکت آن بود.به عنوان مثال ، استفاده از سینی بتنی مسلح باعث کاهش هزینه فلز شد ، با این حال ، ساخت و ساز را پیچیده و به استقرار امکانات تولید اضافی نیاز داشت. ساخت سری قطارهای جدید نیز مستلزم تلاش و هزینه های مربوطه بود.
تجزیه و تحلیل پروژه های پیشنهادی قطار توپ برقی نیز به یک نتیجه بدبینانه منجر شد. سطح فناوری موجود در آن زمان اجازه ساخت وسیله نقلیه مورد نیاز با ویژگی های قابل قبول را نمی داد. به عنوان مثال ، منبع پوشش لاستیکی چرخ های کروی هنگام رانندگی روی بتن سوالات بزرگی ایجاد کرد. در شرایط کمبود لاستیک ، چنین ظرافتی از پروژه می تواند پیامدهای منفی جدی داشته باشد. علاوه بر این ، یک قطار بزرگ و سنگین SHEL باید به موتورهای قدرت مناسب و سایر تجهیزات ویژه مجهز بود که یا وجود نداشت یا بسیار گران بود.
حتي با موفقيت ساخت يك خط آهن و قطارهاي توپي براي آن ، عملكرد آن با مشكلات جدي همراه خواهد بود. به عنوان مثال ، هنگام آزمایش نمونه اولیه قطار در زمستان ، متخصصان BOTTS مجبور بودند مسیر چوبی را به طور مرتب از برف و یخ تمیز کنند. چنین آلودگی هایی در عملکرد عادی قطار اختلال ایجاد کرده و در سرعت های بالا حتی می تواند منجر به خرابی شود. احتمالاً ، در این زمینه ، کارشناسان تصادف ماشین هوایی آباکوفسکی در سال 1921 را به یاد آوردند. سپس به دلیل کیفیت پایین خط راه آهن ، ماشین سریع السیر از ریل خارج شد که منجر به مرگ چندین مسافر شد. ماشین هوایی با سرعتی در حدود 80 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و پروژه یارمولچوک سرعتهای چند برابر بیشتری را در نظر گرفت و در نتیجه ، قطار در معرض خطر بیشتری قرار گرفت.
مقاله از مجله Mechanix Modern ، فوریه 1934. عکس توسط Wikimedia Commons
علاوه بر مشکلات فنی ، مشکلات اقتصادی نیز وجود داشت. پروژه ساخت یک بزرگراه به طول حدود 50 کیلومتر بسیار گران به نظر می رسید و چشم اندازهای آن موضوع بحث و جدل شد. با داشتن مزایایی نسبت به حمل و نقل موجود ، قطار SHEL امکان پذیر به نظر نمی رسید. صرفه جویی در زمان سفر یا توانایی حمل کمی بیشتر مسافران نمی تواند هزینه های بسیار بالا را توجیه کند.
ترکیبی از ویژگی ها و مشکلات فنی ، تکنولوژیکی ، عملیاتی و اقتصادی منجر به تعطیلی پروژه شد ، که چند ماه قبل نه تنها امیدوار کننده بود ، بلکه می توانست ظاهر حمل و نقل را نیز به طور اساسی تغییر دهد. ساخت اولین بزرگراه مسکو-نوگینسک اندکی پس از شروع ، حداکثر تا اولین هفته های 1934 متوقف شد. به همین دلیل ، کارکنان شرکتهای منطقه صنعتی جدید در آینده فقط از روشهای حمل و نقل موجود استفاده می کردند ، اما این مانع اجرای برنامه های صنعتی شدن منطقه مسکو نشد.
پس از تصمیم برای کنار گذاشتن ساخت پیست توپ برقی ، مطبوعات انتشار مقالات مشتاق را متوقف کردند. با گذشت زمان ، پروژه امیدوار کننده زمانی فراموش شد. مسیر آزمایشی نزدیک ایستگاه Severyanin به زودی به عنوان غیر ضروری برچیده شد. تنها قطار آزمایشی پنج خودرو احتمالاً بلافاصله پس از بسته شدن پروژه مترو شد. نمی توان منتفی دانست که مدتی در یکی از سازمانهای مرتبط با پروژه SHELT ذخیره شده است ، اما اطلاعات دقیقی در این مورد وجود ندارد. فقط مشخص است که پس از سال 1934 ، اتومبیل های آزمایشی در هیچ جا ذکر نشد.
نویسنده پروژه حمل و نقل الکتریکی توپ ، N. G. یارمولچوک ، علیرغم شکست ، به کار بر روی روشهای امیدوار کننده حمل و نقل و اجزای فردی آنها ادامه داد. بعضي از پيشرفتهاي او حتي بعداً در خودروهاي توليدي از صنوف مختلف مورد استفاده قرار گرفت.
تا آنجا که مشخص است ، یرمولچوک کار خود را در حمل و نقل SHEL متوقف نکرد ، با این حال ، تمام پیشرفتهای بیشتر در این زمینه توسط وی به ابتکار خود انجام شد. آخرین ذکر این پروژه به اوایل دهه هفتاد برمی گردد.در این دوره ، طراح دوباره سعی کرد توسعه خود را به رهبری کشور ارائه دهد و حتی سعی کرد با A. N. قرار ملاقات بگذارد. کوسیگین تماشاچی رد شد. N. G. یرمولچوک در سال 1978 درگذشت و پس از آن همه کارها در حمل و نقل برقی متوقف شد. بیش از چهار دهه پس از تصمیم به توقف ساخت و ساز ، این پروژه تنها با تلاش یک طراح توسعه یافت. پس از مرگ او ، هیچ کس نمی خواست پروژه ای را دنبال کند که زمانی انقلاب در حمل و نقل محسوب می شد.
