مدیریت جدید شرکت هواپیمایی افسانه ای اوکراین "آنتونوف" آرزو دارد که به سطح تولید اتحاد جماهیر شوروی برسد - 200 هواپیما در سال و با همکاری غرب. چنین اظهاراتی مانند یک خیال محض به نظر می رسد و از پروژه های مشترک با اروپا برای خود اوکراین فواید واقعی چندانی وجود ندارد. اصلاحات بعدی صنعت هوانوردی اوکراین به احتمال زیاد با انحلال نهایی آن پایان می یابد.
مدیریت شرکت هواپیمایی اوکراینی آنتونوف در نمایشگاه هوایی Le Bourget برنامه های بلند پروازانه این شرکت را اعلام کرد. ذات آنها به این واقعیت خلاصه می شود که به جای کاهش همکاری تاریخی با روسیه (به دلیل ممنوعیت همکاری کیفی توسط ارتش کیف با همسایه) ، آنتونوف سعی می کند با همکاری با سایر کشورها ، و نه تنها کشورهای اروپایی ، زنده بماند.
رومان رومانوف ، مدیر کل جدید شرکت های شرکت اوکربورونپروم (که شامل گروه شرکت های آنتونوف می شود) ، می گوید: "رئیس جمهور و دولت اوکراین بخش هوانوردی را برای امنیت و اقتصاد دولت استراتژیک معرفی کرده اند." هدف اصلی این است که تولید سالانه هواپیماها را تا 50 دستگاه در سال افزایش دهیم و "سپس به سطح تولید اتحاد جماهیر شوروی برسیم - 200 هواپیما در سال" ، رومانوف کاملاً جدی اظهار داشت.
با توجه به اینکه در دوره 2000 تا 2013 در اوکراین سالانه از صفر تا شش هواپیما تولید می شد ، برنامه رسیدن به سطح 50 هواپیما در سال در حال حاضر بسیار بلند پروازانه به نظر می رسد. در مورد شاخص های شوروی ، آنها کاملاً از دسته فانتزی هستند.
"برای دستیابی به ظرفیت سالهای شوروی ، یعنی حدود 200 هواپیما در سال ، این شرکت حداقل به زیرساخت ها ، ظرفیت و توانایی بدست آوردن واحدها و قطعات تحت شرایطی نیاز دارد که بتواند با قیمت رقبا برنده شود. حتی با حمایت تولیدکنندگان اروپایی و آمریکایی کار دشواری است. و با توجه به سطح بالای بی ثباتی سیاسی در کشور ، بعید به نظر می رسد که سرمایه گذاری خارجی مانند رودخانه ای در سال های آینده جاری شود."
اما همکاری بین اوکراین و روسیه پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی بر این واقعیت استوار بود که اوکراین دارای زمینه علمی قوی ، توسعه دهندگان و موتورها بود ، در حالی که روسیه دارای ظرفیت تولید ، پول و تقاضا بود.
کلمات زیر از محافظ دولت جدید کمتر شگفت آور به نظر نمی رسید: "شهروندان اوکراینی با هواپیماهای تولید اوکراین پرواز خواهند کرد." با توجه به اینکه اوکراین به سادگی خط کامل هواپیماهای غیرنظامی مورد نیاز برای خطوط هوایی مدرن را ندارد ، این طرح ها حتی فوق العاده تر است.
رومانوف اظهار می کند که شرکت دولتی آنتونوف امروزه دارای توانایی های فکری ، مادی و مدیریتی قدرتمندی برای تبدیل شدن به رهبر جهان در صنعت هواپیما است. بگذارید فرض کنیم که هیچ شکی در مورد ظرفیت فکری صنعت هوانوردی اوکراین وجود ندارد ، اما مدیر ارشد به وضوح از توانایی های مادی و مدیریتی هیجان زده شد. اوکراین مجبور شد دستورات روسیه را رها کند ، و بودجه زیادی در بودجه وجود ندارد: خود کشور بدهکار است و برای غلبه بر بحران و بازگرداندن سیستم مالی ، حتی سالها طول نمی کشد ، بلکه حداقل یک دهه طول می کشد.
پروژه های جدید اعلام شده آنتونوف ، که بدون همکاری با صنعت هوانوردی روسیه اجرا می شوند ، بسیار خارق العاده به نظر نمی رسند یا با از دست دادن مالکیت معنوی و فناوری ها تهدید می شوند.
در ابتدا ، "آنتونوف" توسعه پروژه هواپیمای An-132 را اعلام کرد ، که تاکنون تنها روی کاغذ وجود دارد.در حقیقت ، این یک An-32 مدرن است که در زمان شوروی ایجاد شده است. این پروژه از این جهت شگفت آور است که در مورد راه اندازی تولید در اوکراین نیست ، بلکه در واقع فروش فناوری در خارج از کشور ، و نه حتی به اروپا ، بلکه به خاورمیانه است.
در لو بورژ ، شرکت آنتونوف با افتخار اعلام کرد که با عربستان سعودی به توافق رسیده است و قول داد که کارخانه ای در خاک عربستان برای تولید این هواپیما بسازد. فناوری توسط متخصصان آلمانی ارائه می شود ، ساخت و ساز تحت نظارت اوکراین است و عمدتا ساخت و ساز محلی خواهد بود. طبق قوانین عربستان سعودی ، کارکنان آنها در چنین طرحی باید حداقل 70 درصد باشند.
اصل توافق: مرکز علمی و فناوری ملک عبدالعزیز (KACST) و شرکت سرمایه گذاری محلی Taqnia Aeronautics به همراه آنتونوف ، تجدید نظر در مدل هواپیمای An-32 موجود را تکمیل خواهند کرد. در واقع ، سعودی ها پول می دهند تا مهندسان اوکراینی ویژگی های هواپیما را از نظر بار ، محدوده پرواز و پارامترهای بلند شدن از هواپیما به یاد آورند و همچنین مصرف سوخت را تا 30 درصد کاهش دهند. این مدل جدید An-132 خواهد بود. در عین حال ، عربستان سعودی حقوق مالکیت معنوی این هواپیما را به همراه نقشه های آن دریافت می کند.
سعودی ها می خواهند اولین سنگ کارخانه را در سال 2016 بگذارند و در سال 2017 در لو بورژ باید یک An-132 جدید با فلز را نشان دهند.
سعودی ها از این نظر مجذوب می شوند که این هواپیمای ترابری می تواند در تپه های شنی فرود بیاید ، در طوفان های گرد و غبار و در گرما تا 50 درجه پرواز کند ، در حالی که عملی و ارزان است. و تقاضا برای چنین هواپیمایی در بازار هوانوردی جهان وجود دارد. از این گذشته ، چنین هواپیمایی (در صورت تغییر) برای هوانوردی نظامی ، حمل بار و خدمات اضطراری ضروری است.
پیشتر گفته شده بود که عربستان آماده سرمایه گذاری 3 میلیارد دلاری در این پروژه است. اما اعراب عمل گرا قصد ندارند آنها را در تولید اوکراین سرمایه گذاری کنند و به دلایلی کیف چشم خود را بر روی آن می بندد و حتی شادی می کند.
چرا آنتونوف و اوکراین نیاز به ساخت هواپیما در یک کشور خارجی دارند و آن را در خانه احیا نمی کنند؟ "اگر تولید در کشور دیگری سازماندهی شود - مالیات در عربستان پرداخت می شود ، مشاغل در عربستان ایجاد می شود و آنتونوف به احتمال زیاد فقط حق امتیاز ، حق امتیاز دریافت می کند و دستورات تولید درصد خاصی از گره ها را انجام می دهد" ، - دیمیتری لپشکین از QB Finance به روزنامه VZGLYAD می گوید. پرداخت های احتمالی از سوی سعودی ها برای هر فروند هواپیمای فروخته شده ، مقیاس سودی نیست که اوکراین می توانست داشته باشد.
بنابراین ، پروژه اعلام شده به نظر می رسد امیدوار کننده است ، فقط بودجه اوکراین ، به این معنی که اوکراینی های معمولی از آن غلات دریافت می کنند.
یکی دیگر از پروژه هایی که Ukroboronprom با افتخار در Le Bourget ارائه داد ، حمل و نقل An-188 است که قرار است محموله ای تا 40 تن حمل کند. در حقیقت ، این یک An-70 تجدید نظر شده با موتور جدید است. چندین گزینه به عنوان موتور در نظر گرفته می شود: یک توربوجت اوکراینی (که همچنین پیشنهاد می شود در An-178 استفاده شود) یا AI-28 ، که در حال حاضر در حال توسعه است (هر دو توسط Motor Sich تولید می شوند). استفاده از موتورهای ساخت غرب نیز به عنوان آپشن ارائه می شود. تجهیزات و سیستم های An-188 باید "تولید اوکراین و غربی" باشد.
و سرانجام ، آنتونوف قصد دارد یک تغییر "غربی" در An-178 ایجاد کند و آن را به تجهیزات کاملاً غربی و موتور جنرال الکتریک CF34-10 یا سری Pratt & Whitney PW1500 مجهز کند. هدف غرب زدگی جایگزینی اجزای روسی با اجزای اروپایی است. کیف قصد دارد این کار را با کمک لهستان انجام دهد. به تازگی ، در مجمع اوکراین و لهستان ، آنتونوف اعلام کرد که همراه با ورشو ، کل خانواده An را غربی می کند و همچنین تولید مشترک هواپیماها را بر اساس مدل های An سازماندهی می کند.
با این حال ، جدا از بحث ها ، این موضوع هنوز به توافق های واقعی نرسیده است - و بعید به نظر می رسد.او می گوید: "اولا ، لهستان قدرت ساخت هواپیما نیست که بتواند به نحوی به اوکراین کمک کند. اوکراین صد سر بلندتر است ، در واقع این یک قدرت هواپیما سازی است. و همه چیزهایی که در لهستان ساخته شد به لطف تاریخ شوروی مجوز روسیه بود. هیچ چیز مستقل در آنجا ایجاد نشده است و هیچ مدرسه هوانوردی مانند اوکراین وجود ندارد. "رومن گوساروف ، سردبیر پورتال Avia.ru می گوید. اگر لهستان آن را داشته باشد تنها چیزی که می تواند برای کمک به اوکراین انجام دهد پول است. اما او خودش خرج زندگی خود را تأمین می کند."
و پروژه غربی شدن هواپیمای An بدین معناست که باید همان مسیری را طی کند ، مسیری دشوار و طولانی که سوخو SuperJet 100 یک بار طی کرد. زیرا جایگزینی قطعات و مجموعه های روسی با هواپیماهای اروپایی به معنای عملاً ایجاد یک هواپیما از ابتدا است ، که هنوز هم گواهینامه بگیرید
به عنوان مثال: فقط آزمایش و صدور گواهینامه هواپیمای SSJ 100 روسیه چهار سال به طول انجامید (از سال 2008 تا 2011). سرمایه گذاری در این پروژه از ابتدای توسعه تا پرواز تجاری در سال 2011 بالغ بر 7 میلیارد دلار برآورد شده است که تقریبا نیمی از آن توسط دولت تامین شده است. کیف نه چنین پولی دارد و نه شریک احتمالی - لهستان. هیچ چیز در مورد دیگران که مایل به سرمایه گذاری در آنتونوف اوکراینی و غرب زدگی خانواده آن هستند ، شنیده نشده است.
اگر ما در مورد تولید هواپیماهای جت غیرنظامی صحبت کنیم ، موقعیت آنتونوف به همان اندازه در بازار هواپیماهای توربوپراپ ثابت نیست. مشتری اصلی امروز روسیه است ، که آنتونوف قبلاً بخش قابل توجهی از سفارشات را برای آن انجام داده است. ورود آنتونوف به بازار جهانی که تحت سلطه ایرباس اروپایی و بوئینگ آمریکایی است بسیار دشوار خواهد بود.
دیمیتری لپشکین مطمئن است که حتی با حمایت اروپا و ایالات متحده ، آنتونوف قصد ندارد سهم قابل توجهی از بازار را از این تیتان ها بگیرد. در عین حال ، اروپا و ایالات متحده تمایلی به کمک به صنعت هواپیمایی اوکراین نشان نمی دهند.
و انتقال هواپیما به اجزای اروپایی باز هم برای خود اوکراین بسیار بی سود است. این کارشناس خاطرنشان می کند: "اگر اجزای اصلی و حتی موتورها تولید خارجی باشند ، در واقع ، ما در مورد مونتاژ SKD صحبت می کنیم و نه در مورد تولید تمام عیار." ناگفته نماند که افزایش سهم واردات هزینه تولید در اوکراین را بالا می برد و محصول نهایی رقابت پذیری خود را از دست می دهد. لپشکین خاطرنشان می کند ، در همین حال ، با حمایت مالی ، خود آنتونوف می تواند تولید یک چرخه کامل هواپیما را در تأسیسات خود با حداقل سهم واردات سازماندهی کند.
با این حال ، همه معاملات اعلام شده دقیقاً اهداف متضاد را دنبال می کنند. و این تنها یک معنی دارد - آنها برای کشور بسیار مضر هستند. کیف به معنای واقعی کلمه صلاحیت اوکراین را به عنوان یکی از قدرتهای هواپیما ساز به لطف طراح افسانه ای آنتونوف به فروش می رساند. در پایان ، او به سادگی این عنوان را از دست می دهد.
