ناخدا کن دیویلی به یاد آورد که چگونه در 27 مارس 1999 F-117A "نامرئی" او در نزدیکی روستای بودانووتسی در نزدیکی بلگراد سرنگون شد.
اولین سیستم های موشکی ضدهوایی S-25 ، S-75 ، توسعه یافته در اتحاد جماهیر شوروی ، و آمریکایی نایک-آژاکس و نایک-هرکول ، با موفقیت مشکل اصابت به اهداف با سرعت بالا در ارتفاعات ، حداقل ارتفاع آنها را حل کرد. عملیات حداقل 3-5 کیلومتر بود ، که باعث شد هواپیماهای ضربتی در ارتفاعات کم آسیب ناپذیر باشند. این امر مستلزم ایجاد سایر سیستم های موشکی ضدهوایی بود که بتوانند با اهداف کم پرواز مقابله کنند.
کار بر روی اولین سامانه موشکی ضدهوایی ارتفاع کم (SAM) در پاییز 1955 آغاز شد. رئیس KB-1 وظیفه ایجاد یک مجتمع قابل حمل تک کانالی با قابلیت های بیشتر برای برخورد با ارتفاع کم را برای کارکنان خود تعیین کرد. هوا را هدف قرار داده و آزمایشگاه خاصی را برای حل آن سازماندهی کرده است.
به طور رسمی ، توسعه سیستم دفاع هوایی S-125 "Neva" با موشک B-625 با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در تاریخ 19 مارس 1956 تعیین شد. سیستم جدید دفاع هوایی برای رهگیری اهداف در نظر گرفته شده بود. پرواز با سرعت تا 1500 کیلومتر در ساعت در ارتفاعات 100 تا 5000 متر در برد تا 12 کیلومتر. فرمان بعدی ، مورخ 8 مه 1957 ، زمان اجرای مرحله ای کار بر روی S-125 را روشن کرد.
توسعه موشک هدایت شونده ضد هوایی B-625 (SAM) به دفتر طراحی یکی از کارخانه های وزارت صنایع دفاع سپرده شد. این اثر اولین بار برای تیم طراحی بود که در جولای 1956 ایجاد شد.
دفتر طراحی کارخانه نسخه دو مرحله ای موشک با موتورهای جامد را پیشنهاد کرد. برای کاهش کشش آیرودینامیکی ، بدنه اصلی دارای طول طولانی بود. طراحی آیرودینامیکی "بال چرخشی" نیز جدید بود ، که برای اولین بار در بین موشک های داخلی در B-625 استفاده شد. پرتاب کننده (PU) SM-78 SAM در لنینگراد توسعه یافت.
اولین پرتاب V-625 در 14 مه 1958 انجام شد و بدون هیچ گونه نظری گذشت. با این حال ، در دومین پرتاب ، که در 17 مه انجام شد ، در ثانیه سوم پرواز ، تثبیت کننده شتاب دهنده سقوط کرد - همانطور که معلوم شد ، به دلیل نصب نادرست آن در کارخانه. در چهارمین پرتاب ، تثبیت کننده موشک دوباره خراب شد و دوباره به دلیل نقص در تولید. پنجمین پرتاب ، که در 21 نوامبر انجام شد ، مشکل دیگری را نیز اضافه کرد: موتور اصلی به دلیل نقص در پوشش محافظ حرارتی سوخت. هشتمین پرتاب نیز با نابودی آن در ژانویه 1959 به پایان رسید.
"Pechora" در موقعیت شلیک در مصر
موشک 5V27
بارگیری پرتاب 5P73
فرمان های آیرودینامیکی
موتورهای کروز و استارت ، گلگیر ، ترمزهای آیرودینامیکی و تثبیت کننده ها
صفحه وب من
استارت موتور انتقال مخروطی
ترمزهای آیرودینامیکی در موتور استارت
راه اندازی نازل موتور
SAM "Pechora-2A" در نمایشگاه هوایی در ژوکوفسکی
بقایای هواپیمای مخفی F-117A آمریکایی بر فراز یوگسلاوی سرنگون شد
به طور کلی ، تا ژوئیه 1959 ، 23 پرتاب B-625 تکمیل شده بود ، اما فقط هفت مورد از آنها بدون اظهارنظر جدی در مورد موشک گذشت. بیشتر کمبودهای شناسایی شده مربوط به نقص های تولیدی بود و در طراحی آن ذاتی نبود. با این حال ، در شرایطی که تا تابستان 1959 ایجاد شده بود ، آنها اهمیت تعیین کننده ای پیدا کردند.
ایجاد S-125 در KB-1 تقریباً به موازات کار در NII-10 در کشتی SAM M-1 ("Volna") ، که در 17 اوت 1956 آغاز شد ، انجام شد. این مجموعه شامل موارد مشابه بود. مشخصات. توسعه موشک توسط OKB-2 و با کارآیی بیشتر انجام شد.
از ابتدای طراحی B-600 ، متخصصان OKB-2 هنگام ایجاد اولین موشک B-750 خود مجبور بودند با همان مشکلات چند سال قبل روبرو شوند: وجود ترکیبی از تعدادی از موارد منحصر به فرد الزامات لازم برای موشک ، که به معنی جستجوی سازش های فنی منطقی است.
تناقضات اصلی به شرح زیر بود. برای غلبه بر اهداف با سرعت بالا ، موشک باید دارای سرعت پرواز متوسط بالا (حداکثر 600 متر بر ثانیه) و قابلیت مانور بالا هنگام هدف قرار دادن یک هدف باشد. اطمینان از امکان شلیک موشک های ضدهوایی به اهداف کم پرواز و اصابت به آنها در فاصله کم (البته برای شرایط آن زمان) از کشتی (تا 2 کیلومتر) مستلزم حداکثر کاهش فاصله کشتی ها بود. خروجی موشک در مسیر هدایت و دقت بالای نگه داشتن آن در جهت پرواز در محل پرتاب.
این نیازها با نیاز به اطمینان از حداقل وزن پرتاب و ابعاد موشک دشوار است. علاوه بر این ، B -600 قرار بود از راهنماهای بسیار کوتاه پرتاب شود - یکی دیگر از شرایط برای عملیات کشتی.
در عین حال ، اطمینان از ثبات لازم پرواز آن در محل پرتاب با ابعاد داده شده موشک بسیار دشوار به نظر می رسید. طراحان و طراحان باید چیزی را ارائه می کردند که به موشک اجازه می داد فضای اختصاص داده شده در کشتی را اشغال کند ، و در پرواز از همان اولین متر راه برای استفاده از تثبیت کننده ها. موشکی ها که محصولات خود را برای کشتی ها ایجاد کرده اند ، بیش از یک بار با این مشکل روبرو شده اند. در اواسط دهه 1950 ، یکی از اصلی ترین راه حل های آن بالهای گسترده بود - آنها توسط دفتر طراحی V. N. Chelomey به موشکهای کروز خود مجهز شدند. برای یک موشک ضدهوایی که تثبیت کننده های آن فقط چند ثانیه کار می کردند تا همراه با تقویت کننده پرتاب شوند ، چنین راه حلی بسیار پیچیده به نظر می رسید.
پاسخ به این مشکل مهندسی موشک غیرمنتظره بود. هر یک از چهار تثبیت کننده مستطیلی شتاب دهنده در نقطه ای واقع شده است که در یکی از گوشه های آن واقع شده است. در همان زمان ، تثبیت کننده با طرف وسیع خود به شتاب دهنده فشار داده شد - در حین حمل و نقل ، در حالی که موشک در انبار کشتی و روی پرتاب کننده بود. این مجموعه در برابر باز شدن زودرس با سیم واقع در اطراف شتاب دهنده ایمن شد. بلافاصله پس از شروع حرکت موشک در امتداد راهنمای PU ، این سیم با چاقوی مخصوص نصب شده بر روی PU قطع شد. تثبیت کننده ها ، به دلیل نیروهای اینرسی ، مستقر شده و در موقعیت جدیدی ثابت شده و با طرف کوتاه خود به شتاب دهنده فشار می آورند. در عین حال ، طول تثبیت کننده ها تقریباً یک و نیم برابر افزایش یافت و باعث افزایش پایداری موشک در ثانیه های اولیه پرواز شد.
طراحان هنگام انتخاب طرح موشک ، تنها دو مرحله را در نظر گرفتند-در آن سالها ، موشک های تک مرحله ای برد و سرعت پرواز مورد نیاز را ارائه نمی کردند. در همان زمان ، شتابدهنده پرتاب موشک فقط می تواند سوخت جامد باشد. فقط او می تواند الزامات پرتاب موشک شلیک شده از راهنماهای کوتاه را برآورده کند. اما این موتورها در آن سالها با بی ثباتی ویژگی ها در دماهای مختلف محیط متمایز می شدند: در فصل سرما آنها دو یا سه برابر بیشتر از موتورهای گرم کار می کردند. بر این اساس ، رانش ایجاد شده توسط آنها نیز چندین بار تغییر کرد.
مقادیر زیاد رانش پرتاب مستلزم وجود حاشیه های ایمنی مناسب در طراحی موشک و تجهیزات آن است. با مقدار رانش کم ، موشک پس از خروج از راهنما "افتاده" و نتوانست در زمان تعیین شده وارد پرتوی کنترل رادار هدایت شود.
با این حال ، راه حل هایی برای این مشکل نیز وجود داشت. ثبات مورد نیاز ویژگی های شتاب دهنده به دلیل یک دستگاه خاص به دست آمد که کارگران OKB-2 بلافاصله آن را "گلابی" نامیدند. با نصب در نازل موتور ، امکان تنظیم مساحت بخش بحرانی آن به طور مستقیم در موقعیت شروع و مطابق با تمام قوانین حرکتی ، برای تنظیم زمان عملکرد و نیروی محرکه امکان پذیر است. بهدر تنظیم ابعاد بخش بحرانی هیچ مشکل خاصی وجود نداشت - "گلابی" با خط کش با تمام مقادیر لازم برای آن به پایان رسید. فقط باقی مانده است که به موشک بروید و در جای مناسب مهره را "محکم کنید".
حتی قبل از شروع آزمایش های پرواز ، در زمستان 1958 ، به دستور مجموعه نظامی-صنعتی ، OKB-2 امکان استفاده از B-600 را به عنوان بخشی از C-125 در نظر گرفت. برای رهبری کمیسیون نظامی-صنعتی زیرنظر شورای وزیران (MIC) ، این امر از اهمیت قابل توجهی برخوردار بود: در نهایت ، در این مورد ، راه برای ایجاد اولین مدل متحد کشور از سلاح های موشکی ضد هوایی باز شد به اما آنها قبل از شروع آزمایشات هیچ نتیجه ای نگرفتند.
آزمایش های B-600 ، مانند B-625 ، برنامه ریزی شده بود که در چند مرحله انجام شود-بالستیک (پرتاب) ، خودمختار و در یک حلقه کنترل بسته. برای آزمایش پرتاب V-600 ، نمونه ای از قسمت بالای عرشه کشتی PU ZIF-101 آماده شد. اولین پرتاب B-600 در 25 آوریل 1958 انجام شد و تا ماه ژوئیه برنامه آزمایش قطره به طور کامل تکمیل شد.
در ابتدا ، انتقال به آزمایش خودکار B-600 برای پایان سال 1958 برنامه ریزی شده بود. اما در ماه آگوست ، پس از دو پرتاب ناموفق پیاپی V-625 ، P. D. Grushin پیشنهادی برای انجام تغییرات در B-600 ارائه داد تا بتوان از آن به عنوان بخشی از C-125 استفاده کرد.
به منظور سرعت بخشیدن به کار بر روی V-600 ، PD Grushin تصمیم گرفت آزمایشات خودکار را در ماه سپتامبر در محل آزمایش Kapustin Yar آغاز کند. در آن روزها ، B-600 ، مانند B-625 ، به تعدادی از رهبران کشور ، به رهبری N. S. خروشچف ، که برای نشان دادن جدیدترین انواع موشک ها به Kapustin Yar وارد شده بودند ، نشان داده شد.
اولین پرتاب خودران B-600 در 25 سپتامبر انجام شد. در دو هفته آینده ، سه پرتاب مشابه دیگر انجام شد ، که طی آنها سکان های موشک مطابق دستورات مکانیسم برنامه در هواپیما منحرف شد. همه راه اندازی ها بدون اظهار نظر قابل توجه انجام شد. سری نهایی آزمایشات خودران B-600 در استند ماکت ZIF-101 PU انجام شد و در دسامبر 1958 بدون اظهار نظر قابل توجه در مورد موشک به پایان رسید. بنابراین ، پیشنهاد P. D. Grushin برای استفاده از B-600 به عنوان بخشی از S-125 با نتایج کاملاً واقعی پشتیبانی شد.
البته ، ایجاد یک موشک متحد وظایف بسیار دشواری را برای متخصصان OKB-2 به همراه داشت. اول از همه ، لازم بود از سازگاری موشک با سیستم های مختلف هدایت و کنترل زمینی و کشتی ، تجهیزات و وسایل کمکی به میزان قابل توجهی اطمینان حاصل شود.
الزامات نیروهای پدافند هوایی و نیروی دریایی نیز تا حدودی متفاوت بود. برای S-125 ، حداقل ارتفاع تخریب هدف به اندازه 100 متر کافی در نظر گرفته شد ، که در زمان آغاز توسعه سیستم دفاع هوایی با حد پایین تر مورد انتظار برای استفاده از هوانوردی رزمی مطابقت داشت. با این حال ، برای ناوگان ، لازم بود موشکی ایجاد شود که از شکست هواپیماها و موشک های ضد کشتی که بر روی سطح نسبتاً مسطح دریا پرواز می کنند ، در ارتفاعات 50 متری از بالا ، استقرار دو آنتن دریافت کننده رادیو را تضمین کند. فیوز روی موشک امنیت موشک ها قبل از پرتاب نیز اساساً متفاوت بود. به دلیل محدودیت های قابل توجهی در اندازه مناطق موشکی پرتابگر کشتی ، آنها تحت راهنمای یوغ های واقع در مرحله پرتاب تعلیق شدند. برعکس ، در پرتابگر زمینی ، موشک با یوغ روی راهنما قرار داشت. همچنین تفاوت هایی در قرارگیری آنتن ها روی سطوح آیرودینامیکی وجود داشت.
در زمستان و بهار 1959 ، OKB-2 نسخه ای از موشک B-600 (که معمولاً B-601 نامیده می شود) ، سازگار با سیستم های هدایت S-125 ، آماده کرد. این موشک از نظر مشخصات هندسی ، جرمی و آیرودینامیکی شبیه به B-600 کشتی بود. تفاوت اصلی آن در نصب یک واحد کنترل و مشاهده رادیویی بود که برای کار با ایستگاه هدایت زمینی S-125 طراحی شده بود.
اولین آزمایش B-601 در 17 ژوئن 1959 انجام شد.در همان روز ، بیستمین پرتاب V-625 انجام شد ، بار دیگر از جهت پرتاب "رفت" و در بخش بازبینی ایستگاه هدایت S-125 قرار نگرفت. دو پرتاب موفق دیگر B-601 ، که در 30 ژوئن و 2 ژوئیه انجام شد ، سرانجام خط مشی انتخاب یک موشک برای S-125 را جلب کرد. در 4 ژوئیه 1959 ، رهبری کشور قطعنامه ای را تصویب کردند که در آن آمده بود که B-601 به عنوان سیستم دفاع موشکی S-125 به تصویب رسیده است. (بعداً ، پس از مطالعه مسائل مربوط به افزایش دامنه عمل به دلیل استفاده از بخش غیرفعال مسیر ، وی نام V-600P را دریافت کرد). B-601 قرار بود در اوایل سال 1960 در آزمایش های مشترک پرواز ظاهر شود. با در نظر گرفتن قابلیت های انرژی فوق العاده موشک B-600 ، OKB-2 همزمان با افزایش منطقه تعامل مجتمع از جمله ارتفاع رهگیری هدف تا 10 موظف شد. کیلومتر با همان فرمان ، کار بر روی موشک B-625 متوقف شد.
با توجه به این واقعیت که برای دفتر طراحی پیش بینی شده کارخانه شماره 82 موشک V-625 ، SM-78 PU و وسیله نقلیه بارگیری PR-14 (TZM) قبلاً توسعه یافته است ، تیم های طراحی TsKB -34 و KB-203 برای اطمینان از استفاده از آنها در ارتباط با موشک V-600P باید تعدادی پیشرفت انجام دهند. پرتابگر اصلاح شده SM-78 نام SM-78A را دریافت کرد. در GSKB ، TZM PR-14A طراحی شد که در ارتباط با پرتابگر آزمایشی SM-78A و بعداً با سریال دو نوار PU از نوع SM-78A1 (5P71) استفاده شد.
با وجود این واقعیت که سطح کیفیت عملکرد کار به طور قابل توجهی افزایش یافته است ، آزمایشات بعدی V-600P بدون مشکل نبود. از ژوئن 1959 تا فوریه 1960 ، 30 پرتاب موشک در محل آزمایش انجام شد ، از جمله 23 مورد در یک حلقه کنترل بسته. 12 مورد از آنها ناموفق بودند ، بیشتر به دلیل مشکلات در تجهیزات کنترل. همه آنها الزامات تعیین شده در فرمان 4 ژوئیه 1959 و ویژگی های موشک را برآورده نکردند.
اما تا مارس 1961 ، بسیاری از مشکلات برطرف شده بود ، که امکان تکمیل آزمایش های دولتی را فراهم کرد. در آن زمان ، گزارش هایی از آزمایش در ایالات متحده وجود داشت ، که طی آن در اکتبر 1959 یک بمب افکن B-58 Hustler با بار کامل بمب ، که در شرق ایالات متحده در نزدیکی فورت ورتون بالا رفته بود ، در سراسر آمریکای شمالی به ادواردز ایر پرواز کرد. پایگاه نیرو در همان زمان ، B-58 حدود 2300 کیلومتر را در ارتفاع 100-150 متر با سرعت متوسط 1100 کیلومتر در ساعت پشت سر گذاشت و "بمباران موفقیت آمیزی" انجام داد. سیستم شناسایی "دوست یا دشمن" خاموش شد و وسیله نقلیه مجهز به رادار پدافند هوایی آمریکا در طول مسیر خودرو را شناسایی نکرد.
این پرواز دوباره نشان داد که نیاز به یک سیستم دفاع هوایی در ارتفاع پایین چقدر زیاد است. بنابراین ، حتی با وجود تعدادی کاستی ، S-125 با موشک V-600P (5V24) در 21 ژوئن 1961 تصویب شد.
در سال 1963 ، ایجاد S-125 جایزه لنین را دریافت کرد.
استقرار اولین هنگ موشکی ضدهوایی مسلح به سیستم دفاع هوایی S-125 در سال 1961 در منطقه پدافند هوایی مسکو آغاز شد. در کنار این ، بخش های موشکی ضدهوایی و فنی سیستم های پدافند هوایی S-125 و S-75 ، و بعدا S-200 ، از نظر سازمانی به تیپ های پدافند هوایی ، به طور معمول ، از ترکیب مختلط-از مجموعه های مختلف در ابتدا ، S-125 همچنین توسط واحدهای پدافند هوایی نیروهای زمینی مورد استفاده قرار گرفت. با این حال ، با یک منطقه آسیب دیده بسیار کمتر و استفاده از یک موشک بسیار سبک تر ، وسایل زمینی مجموعه S-125 از نظر شاخص های جرم و اندازه و سطح تحرک نزدیک به S-75 بود که قبلاً تصویب شده بود. بنابراین ، حتی قبل از اتمام کار برای ایجاد S-125 ، به ویژه برای نیروهای زمینی ، توسعه سیستم دفاع هوایی خودران "Kub" آغاز شد ، که دارای منطقه تعامل تقریباً مشابه منطقه S-125
حتی قبل از بهره برداری S-125 ، در 31 مارس 1961 ، مجتمع نظامی-صنعتی تصمیم به مدرن سازی موشک و تجهیزات آن گرفت. این بر اساس پیشنهادات GKAT و GKOT برای ایجاد موشکی با برد بیشتر و محدوده فوقانی منطقه آسیب دیده با افزایش متوسط سرعت پرواز بود.همچنین پیشنهاد شد که پرتابگر کاملاً تغییر کند و از قرار دادن چهار موشک بر روی آن اطمینان حاصل شود. طبق یکی از نسخه ها ، آخرین کار شخصاً توسط D. F. Ustinov تعیین شد.
فرمان 1961 ، همراه با پذیرش موشک V-600P ، رسماً کار توسعه مدل پیشرفته تر را که دارای نام V-601P بود ، تأیید کرد. به طور موازی ، کار برای بهبود نسخه کشتی V-601 (4K91) SAM در حال انجام بود.
از آنجا که در این مورد وظیفه ایجاد یک سیستم موشکی ضد هوایی جدید تعیین نشده بود ، نوسازی S-125 با حفظ مدیریت کلی KB-1 به تیم طراحی کارخانه شماره 304 واگذار شد. در همان زمان ، برای موشک جدید ، ترکیب تجهیزات ایستگاه هدایت گسترش و تصفیه شد. در نسخه اصلاح شده مجتمع ، از PU 5P73 چهار بوم جدید استفاده شد که امکان استفاده از موشک های V-600P و V-601 P و همچنین انجام تمرینات آموزشی را فراهم کرد. نسخه های مدرن TZM نیز ایجاد شد: PR-14M ، PR-14MA ، قبلاً بر اساس شاسی خودرو ZIL-131.
جهت اصلی کار بر روی موشک جدید V-601 P ، طراحی فیوزهای رادیویی جدید ، کلاهک ها ، مکانیزم ایمنی و موتور محرکه بر اساس سوخت کامپوزیتی کاملاً جدید بود. یک ضربه خاص بالاتر و افزایش چگالی این نوع سوخت ، ضمن حفظ ابعاد موشک ، باید ویژگی های انرژی موتور را افزایش داده و از گسترش برد مجموعه اطمینان حاصل کند.
آزمایشات کارخانه V-601P در 15 اوت 1962 آغاز شد و طی آن 28 پرتاب از جمله شش موشک در پیکربندی رزمی انجام شد که دو هدف MiG-17 را سرنگون کرد.
در 29 مه 1964 ، موشک V-601P (5V27) مورد استفاده قرار گرفت. این هواپیما قادر بود به اهدافی که با سرعت 2000 کیلومتر در ساعت در محدوده ارتفاعی 200-14000 متر در فاصله 17 کیلومتری پرواز می کردند ، برخورد کند. هنگام اجرای راهپیمایی غیر فعال ، حداکثر ارتفاع شکست به 8000 متر کاهش یافت ، فاصله - به 13 ، 2-13 ، 6 کیلومتر. اهداف در ارتفاع کم (100-200 متر) در شعاع حداکثر 10 کیلومتری مورد اصابت قرار گرفتند. برد تخریب هواپیماهای ترانسونیک به 22 کیلومتر رسید.
از نظر بیرونی ، B-601P به راحتی توسط دو سطح آیرودینامیکی قابل تشخیص بود ، که روی محفظه اتصال گذار پشت کنسول های بالا سمت راست و پایین چپ نصب شده بود. آنها کاهش دامنه شتاب دهنده را پس از جداسازی آن تضمین کردند. پس از جداسازی مراحل ، این سطوح باز شدند ، که منجر به چرخش شدید و کند شدن شتاب دهنده با تخریب همه یا چند کنسول تثبیت کننده و در نتیجه سقوط بی نظم آن شد.
همزمان با تصویب V-601 P ، به وزارت دفاع وظیفه افزایش قابلیت های رزمی C-125 داده شد: شکست اهداف موردنظر با سرعت 2500 کیلومتر در ساعت. ترونیک - در ارتفاعات تا 18 کیلومتر ؛ افزایش احتمال کلی ضربه زدن به اهداف ؛ و برآورد بیش از حد غلبه بر تداخل.
در اوایل دهه 1970 ، چندین نوسازی بیشتر C-125M از نظر بهبود تجهیزات الکترونیکی انجام شد ، که باعث افزایش ایمنی سر و صدا در کانال های مشاهده و کنترل موشک شد. علاوه بر این ، یک تغییر جدید در موشک ایجاد شد - 5V27D با افزایش سرعت پرواز ، که امکان معرفی حالت "گرفتن" شلیک هدف را فراهم کرد. طول موشک افزایش یافت ، جرم به 980 کیلوگرم افزایش یافت. برای
با سنگین تر 5V27D ، مشخص شد که تنها می توان سه موشک را روی PU 5P73 در هر تیر قرار داد.
نسخه های صادراتی مجتمع S-125 نام "Pechora" را دریافت کردند و به دهها کشور در سراسر جهان عرضه شد ، در تعدادی از درگیری های مسلحانه و جنگ های محلی مورد استفاده قرار گرفت. بهترین ساعت S-125 در بهار 1970 رخ داد ، هنگامی که گروه بزرگی از موشکباران ما با تصمیم رهبری شوروی در جریان عملیات قفقاز به مصر اعزام شدند. آنها مجبور بودند در برابر حملات هوایی شدید اسرائیل ، در طول جنگ موسوم به "جنگ فرسایشی" 1968-1970 ، دفاع هوایی این کشور را انجام دهند. این نبردها عمدتا در منطقه کانال سوئز انجام شد ، که کرانه شرقی آن را اسرائیلی ها پس از پایان جنگ شش روزه 1967 اشغال کردند.
برای تحویل سلاح از اتحاد جماهیر شوروی به مصر ، حدود دوازده کشتی باربری خشک (رزا لوکزامبورگ ، دیمیتری پولویان و غیره) استفاده شد.
لشکرهای S-125 با پرسنل اتحاد جماهیر شوروی ، در یک بخش پدافند هوایی ، گروههای پدافند هوایی مصر را مجهز به سیستم پدافند هوایی C-75 تقویت کردند. مزیت اصلی مهندسان موشکی اتحاد جماهیر شوروی ، همراه با سطح آموزش بالاتر آنها ، توانایی استفاده از S-125 در محدوده فرکانسی متفاوت نسبت به S-75 بود که قبلاً توسط اسرائیلی ها و آمریکایی های حامی آنها مورد مطالعه قرار گرفته بود. بنابراین ، در ابتدا ، هواپیماهای اسرائیلی ابزارهای موثری برای مقابله با مجموعه S-125 نداشتند.
با این حال ، اولین پنکیک توده ای شد. در شب 14 تا 15 مارس 1970 ، موشک های شوروی با سرنگونی هواپیمای ایل 28 مصری با یک مخزن دو موشکی که وارد منطقه تعامل S-125 در ارتفاع 200 متری شد ، وارد وظیفه رزمی خود شدند. پاسخگوی غیرفعال "دوست یا دشمن". در همان زمان ، ارتش مصر نیز در کنار افسران شوروی بود که به موشکیان ما سوگند یاد کردند که هیچ هواپیمایی از آنها در منطقه شلیک وجود ندارد.
چند هفته بعد ، به تیراندازی به سمت دشمن واقعی رسید. در ابتدا ، آنها ناموفق بودند. خلبانان اسرائیلی سعی کردند مناطق آسیب دیده سیستم های موشکی پدافند هوایی را که در موقعیت های دائمی با ساختارهای محافظ واقع شده اند ، دور بزنند. شلیک به هواپیماهای دشمن واقع در مرز دور منطقه پرتاب با خلبانان اسرائیلی قادر به چرخاندن و دور شدن از موشک پایان یافت.
من مجبور شدم تاکتیک های استفاده از سیستم دفاع هوایی را تنظیم کنم. این مجتمع ها از پناهگاه های مجهز و قابل اطمینان در مناطق استقرار دائمی به مواضع "کمین" خارج شدند ، که از آنجا موشک ها به اهداف در بردهای حداکثر 12-15 کیلومتر پرتاب شدند. موشک های شوروی با تقویت مهارت های رزمی خود در مواجهه با تهدید واقعی دشمن ، زمان تا شدن مجموعه را به جای 2 ساعت و 10 دقیقه معمولی به 1 ساعت 20 دقیقه رساندند.
در نتیجه ، در 30 ژوئن ، بخش کاپیتان V. P. مالیاوکی موفق شد اولین "فانتوم" را سرنگون کند ، و پنج روز بعد تقسیم SK Zavesnitskiy نیز F-4E دوم را غرق کرد. پس از آن حملات تلافی جویانه اسرائیلی ها صورت گرفت. در جریان یک نبرد شدید در 18 ژوئیه در لشگر V. M. Tolokonnikov ، هشت سرباز شوروی کشته شدند ، اما اسرائیلی ها همچنین 4 فانتوم را از دست دادند. سه هواپیمای اسرائیلی دیگر در 3 اوت توسط لشکر N. M. Kutyntsev سرنگون شد.
چند روز بعد ، با میانجیگری کشورهای ثالث ، توقف خصومت ها در منطقه کانال سوئز حاصل شد.
پس از سال 1973 ، مجتمع های S-125 توسط عراقی ها در 1980-1988 در جنگ با ایران و در سال 1991 هنگام دفع حملات هوایی ائتلاف چند ملیتی مورد استفاده قرار گرفت. سوری ها علیه اسرائیلی ها در بحران لبنان در سال 1982 ؛ لیبیایی ها در هواپیماهای آمریکایی در سال 1986 ؛ در طول جنگ در آنگولا ؛ یوگسلاوی ها علیه آمریکایی ها و متحدان آنها در سال 1999
به گفته ارتش یوگسلاوی ، این مجتمع C-125 در 27 مارس 1999 در آسمان یوگسلاوی بود که F-117A سرنگون شد ، عکسهای قطعات آن بارها در رسانه ها منتشر شد.
توضیحات طرح 5B24
موشک 5V24 اولین سامانه دفاع موشکی پیشرانه داخلی است. مرحله راهپیمایی آن ، مطابق طرح آیرودینامیکی "کانارد" ، دارای سکانهای آیرودینامیکی برای کنترل گام و خمیدگی بود. تثبیت رول توسط دو آیلرون واقع در کنسول های بال در همان صفحه انجام شد.
اولین مرحله موشک شتاب دهنده پرتاب با موتور جامد پیشران PRD-36 است که در KB-2 کارخانه شماره 81 تحت رهبری II Kartukov توسعه یافته است. PRD-36 مجهز به 14 بمب پیشران جامد استوانه ای تک کانالی بود. موتور مجهز به یک جرقه زن بود. نازل موتور راه اندازی مجهز به "گلابی" بود ، که امکان تنظیم ناحیه بحرانی بخش را بسته به دمای محیط فراهم کرد. قسمت پشتی بدنه و نازل موتور با یک محفظه دم به شکل مخروط عقب بریده پوشانده شده بود.
هر کنسول تثبیت کننده به شکل مستطیل در یک دستگاه لولا در قاب جلویی قسمت دم ثابت شد.در حین کار روی زمین ، قسمت طولانی تر تثبیت کننده در مجاورت سطح استوانه ای محفظه موتور استارت قرار داشت.
براکتی که کنسول های تثبیت کننده را تثبیت می کرد ، هنگام خروج موشک از پرتاب کننده با چاقوی مخصوص بریده شد. تحت تأثیر نیروهای اینرسی ، تثبیت کننده ها بیش از 90 درجه مستقر شدند و طرف کوتاه را به سطح بیرونی قسمت دم مرحله پرتاب متصل کردند. کاهش سرعت چرخش کنسول تثبیت کننده قبل از تماس با سطح محفظه دم با استفاده از دستگاه پیستون ترمز و همچنین یک پین خرد کننده متصل به کنسول تثبیت کننده تضمین شد. محل پرواز فوق العاده عقب کنسول ها ، درجه بالایی از ثبات ایستایی تقویت کننده را پس از جدا شدن از مرحله نگهدارنده تضمین می کند ، که منجر به گسترش نامطلوب منطقه سقوط آن می شود. بنابراین ، در نسخه های بعدی موشک ، اقدامات لازم برای از بین بردن این عیب انجام شد.
بدنه مرحله دیگر موشک - نگهدارنده - به دو منطقه تقسیم می شود: در دم یک موتور جامد پیشران ، در چهار قسمت از منطقه جلو - تجهیزات و کلاهک وجود داشت.
در قسمت مخروطی جلویی مرحله نگهدارنده ، یک فیوز رادیویی در زیر عناصر شفاف رادیویی فیرینگ قرار داشت. در قسمت فرمان دو دستگاه فرمان وجود داشت که با هم برای منحرف کردن سکان های آیرودینامیکی واقع در یک صفحه استفاده می شد ، که کارایی لازم آنها در طیف وسیعی از ارتفاع و سرعت پرواز توسط مکانیسم های فنری فراهم می شد.
علاوه بر این ، محفظه کلاهک قرار داشت ، در مقابل آن یک مکانیزم اجرایی ایمنی وجود داشت ، که ایمنی عملیات زمینی موشک و حذف انفجار غیرمجاز کلاهک را تضمین می کرد.
پشت سر کلاهک محفظه ای با تجهیزات روی کشتی قرار داشت. یک توزیع کننده مرکزی در قسمت بالا نصب شده بود ، و در زیر آن یک مبدل و یک منبع تغذیه داخلی وجود داشت. دنده های فرمان و ژنراتور توربین توسط هوای فشرده که در یک استوانه توپی تحت فشار 300 اتمسفر قرار داشت هدایت می شد. علاوه بر این ، یک خلبان خودکار ، یک واحد کنترل رادیویی و ماشین های فرمان کانال رول وجود داشت. کنترل رول توسط ailerons واقع در کنسول بال بالا و پایین سمت چپ انجام شد. تمایل به تمرکز تقریباً همه دستگاه های کنترل و عناصر محرک فرمان ، از جمله فرمان آیلرون ، در یک منطقه ، در مقابل موتور اصلی ، منجر به اجرای یک راه حل طراحی غیر معمول شد - قرار دادن باز یک محرک محرک سفت و سخت آیلرون در امتداد بدنه اصلی موتور
این موتور با بدنه فولادی شکافدار ساخته شده بود و مجهز به شارژ درج به شکل یک چک کننده سوخت جامد تک بلوک با یک کانال استوانه ای بود. یک بلوک جعبه ای با یک دستگاه پرتاب کننده در بالای محفظه انتقال مخروطی قرار داشت. موتور اصلی در پایان موتور راه اندازی و با افت فشار شروع به کار کرد.
کنسول های بال ذوزنقه ای به بدنه مرحله نگهدارنده متصل شدند. ایلرون ها روی یکی از کنسول ها در یکی از هواپیماها قرار داده شدند. اتصال درایو چرخ دنده های فرمان با آیلرون ها ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، با استفاده از میله های بلند خارج از محفظه موتور بدون پوشش با گارگروت - در بالای سمت چپ پایین و بالای کنسول های سمت راست بالا انجام شد. دو جعبه از شبکه کابلی روی صفحه از قسمت جلویی محفظه کلاهک به قسمت دم مرحله نگهدارنده در سمت چپ و راست موشک منتقل شد. علاوه بر این ، یک جعبه کوتاه از بالا از قسمت محفظه کلاهک عبور کرد.
PU 5P71 دو خطی (SM-78A-1) با زاویه پرتاب متغیر به عنوان بخشی از باتری موشک RB-125 عمل می کرد. پرتابگر مجهز به یک درایو الکتریکی ردیابی همزمان برای هدایت در آزیموت و ارتفاع در جهت مشخص بود. هنگامی که در محل پرتاب با شیب مجاز سایت تا 2 درجه مستقر شد ، تراز آن با استفاده از جک های پیچ انجام شد.
برای بارگیری پرتاب کننده و حمل موشک 5V24 در KB-203 ، TZM PR-14A (از این پس-PR-14AM ، PR-14B) با استفاده از شاسی خودرو ZiL-157 توسعه یافت. هماهنگی راهنماها با PU با قرار دادن پل های دسترسی روی زمین و همچنین استفاده از دریچه های روی TPM و PU ، که موقعیت TPM را ثابت می کند ، تضمین شد. زمان استاندارد انتقال موشک از TPM به پرتاب کننده 45 ثانیه است.
PU 5P73 (SMI06 تحت نام TsKB-34) با چهار تسمه تحت رهبری طراح اصلی B. S. Korobov طراحی شد. PU بدون بازتابنده گاز و شاسی با وسیله نقلیه YAZ-214 منتقل شد.
به منظور جلوگیری از برخورد موشک به زمین یا اجسام محلی هنگام "فرونشست" در مرحله اولیه کنترل نشده پرواز ، هنگام شلیک به اهداف در ارتفاع کم ، حداقل زاویه شلیک موشک - 9 درجه تعیین شد. برای جلوگیری از فرسایش خاک در هنگام پرتاب موشک ، یک پوشش دایره ای مخصوص لاستیک و فلز چند بخش در اطراف پرتاب کننده قرار داده شد.
پرتابگر به طور متوالی توسط دو TPM بارگیری شد ، که به جفت تیرهای راست یا چپ نزدیک می شد. اجازه داده شد پرتابگر همزمان با موشک های 5V24 و 5V27 با تغییرات اولیه بارگیری شود.
