مجتمع علمی و فنی هوانوردی تاگانروگ (TANTK) به نام بریف تنها دفتر طراحی بزرگ در جهان است که در زمینه ایجاد هواپیماهای دوزیست تخصص دارد. در همین حال ، رویه های جهانی نشان می دهد که توسعه جهت هیدرواویشن امروز غیرقابل انتظار است ، بدیهی است که بی فایده است و تنها با حمایت مستقیم دولت امکان پذیر است. از نظر اقتصادی ، جهت دهی مجدد TANTK و کارخانه زنجیره ای آن ، JSC Taganrog Aviation ، برای توسعه و ساخت هواپیماهای ویژه "زمینی" (و نه دوزیست) ، مناسب تر است. این روند جهت گیری مجدد در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد ، اما در دوره پس از شوروی متوقف شد.
ریشه های ساخت هواپیماهای دریایی
مجتمع علمی و فنی هوانوردی تاگانروگ به نام V. I. بریوا سابقه خود را به سال 1934 باز می گرداند ، زمانی که دفتر طراحی مرکزی (CDB) ساخت هواپیماهای دریایی در تاگانروگ در کارخانه هواپیما به شماره 31 تشکیل شد. اولین کار سازماندهی تولید هواپیمای شناسایی دریایی نزدیک-قایق پرنده MBR-2 بود که در سال 1932 توسط GM Beriev (1903-1979) توسعه یافت. در نتیجه ، بریف به عنوان طراح اصلی این دفتر طراحی مرکزی منصوب شد. قبل از آن ، او به عنوان رئیس تیپ شماره 5 (هواپیماهای دریایی) دفتر طراحی مرکزی در کارخانه هواپیما شماره 39 کار می کرد. این دفتر در سال 1933 سازماندهی شد و توسط S. V. Ilyushin اداره می شد.
پس از جنگ ، تحت رهبری بریف ، یک قایق پرنده جدید چند منظوره ، Be-6 ، برای نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت که اولین پرواز خود را در سال 1948 انجام داد و در کارخانه شماره 86 در 1952-1957 (123 هواپیما) تولید شد.) با این حال ، جهت اصلی فعالیت OKB ایجاد یک هواپیمای دریایی با موتور جت بود. در سال 1952 ، یک قایق جت آزمایشی R-1 ایجاد شد و در پایان دهه 50 ، اولین هواپیمای جت سریالی جهان به نام Be-10 توسعه یافت. در 1958-1961 ، کارخانه شماره 86 27 قایق پرنده را در نسخه بمب افکن اژدر ساخت. Be-10 12 رکورد جهانی ثبت کرده است.
در سال 1967 ، کارخانه آزمایشی شماره 49 به کارخانه ماشین سازی تاگانروگ (TMZ) و کارخانه سری شماره 86 به کارخانه مکانیکی تاگانروگ به نام V. I. دیمیتروف. در سال 1968 ، بریف بازنشسته شد و AK Konstantinov به عنوان طراح اصلی جدید TMZ منصوب شد.
در اکتبر 1989 ، TMZ مجتمع علمی و فنی تاگانروگ (TANTK) نامگذاری شد ، و در دسامبر همان سال ، این گیاه به نام بنیانگذار - G. M. Beriev نامگذاری شد. به نوبه خود ، کارخانه مکانیکی تاگانروگ نامگذاری شده است دیمیتروف به شرکت تولید هواپیمایی تاگانروگ به نام V. I. تغییر نام داد. دیمیتروف.
"Be-200 تنها محصول واقعی TANTK در زمینه تخصص خود است. با این حال ، تعداد زیادی از افراد مایل به خرید آن نیستند."
در دهه 70 ، بودجه تحقیق و توسعه در زمینه هیدروویژن در اتحاد جماهیر شوروی بسیار کاهش یافت. در آن زمان ، کارخانه ماشین سازی تاگانروگ در حال تحقیق و توسعه هواپیماهای ضد زیردریایی مستقر در عرشه و زمینی بود. در سال 1977 ، با کمک TMZ ، آنها یک هواپیمای تکرار کننده Tu-142MR ، و در 1978 ، یک رادار هشدار اولیه هوایی (AWACS) و هواپیمای کنترل A-50 (بر اساس Il-76) ایجاد کردند. در همان زمان ، در مورد اخیر ، TMZ به عنوان پیمانکار اصلی و مجری پروژه عمل کرد (هواپیمای Il-76 در تاشکند ساخته شد ؛ NPO Vega توسعه دهنده مجتمع اصلی رادیویی-فنی برای آنها با رادار Shmel بود) فقط در دهه 80 در کارخانه مکانیکی تاگانروگ به نام V. I. دیمیتروف 25 هواپیمای A-50 تولید کرد.در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، TMZ همچنین کار بر روی یک مجتمع لیزری رزمی هواپیما را با کد A-60 (دو هواپیمای آزمایشی بر اساس Il-76 ساخته شد) آغاز کرد.
با این حال ، موضوع دوزیستان به طور کامل حذف نشد. در سال 1973 ، به نفع نیروی دریایی شوروی ، توسعه هواپیمای جدید ضد زیردریایی با موتورهای جت جایگزین Be-12 شد. در سال 1986 ، هواپیما تحت عنوان A-40 "Albatross" اولین پرواز خود را انجام داد. این هواپیما با حداکثر وزن بلند شدن 90 تن ، بزرگترین هواپیمای جت دوزیست در جهان شد. در سال 1995 ، به دلیل توقف بودجه دولتی ، آزمایش A-40 متوقف شد ، در آن زمان تنها دو نمونه اولیه ساخته شده بود. تصمیم گرفته شد که برنامه به صورت تجدید نظر شده و تحت شاخص A-42 فقط در سال 2007 از سر گرفته شود.
به موازات توسعه A-40 ، TMZ یک هواپیمای دوزیست چند منظوره A-200 متراکم تر با وزن بلند شدن 40 تن ایجاد کرد. برنامه ریزی شده بود که تولید آن در انجمن تولید هواپیمایی ایرکوتسک (IAPO) سازماندهی شود. در سال 1990 ، یک طرح اولیه آماده شد ، اما اولین پرواز نمونه اولیه تنها در سال 1998 انجام شد. این هواپیما به Be-200 تغییر نام داد و در دوره پس از اتحاد جماهیر شوروی مبنایی برای همکاری بین شرکت تاگانروگ و شرکت ایرکوت شد که پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی بر اساس IAPO ایجاد شد.
در سال 2006 ، شرکت دولتی هواپیماهای متحد (UAC) تأسیس شد و همه شرکت های اصلی صنعت ، از جمله NPK Irkut و OJSC Tupolev را متحد کرد. در نتیجه ، آنها را TANTK کنید. بریوا و تاویا (OJSC Taganrog Aviation) تحت کنترل کامل دولت قرار گرفتند ، اگرچه در رابطه با TANTK ساختار رسمی سهامداران ثابت ماند.
پس از ایجاد UAC ، آلکسی فدوروف ، که رئیس این شرکت شد ، به قصد قبلی خود پی برد و برای تصمیم گیری در مورد انتقال تولید Be-200 از ایرکوتسک به تاگانروگ لابی کرد. جابجایی تولید باید تا سال 2013 تکمیل شود ؛ برنامه ریزی شده است 4.8 میلیارد روبل برای این منظور هزینه شود.
امروز آنها را TANTK کنید. بریف بخشی از بخش هوانوردی ویژه UAC است که علاوه بر هوانوردی با هواپیماهای دریایی ، در ایجاد بمب افکن های استراتژیک و دوربرد Tupolev و هواپیماهای ویژه بر اساس Tu-214 و Il-76 فعالیت می کند. بر اساس اولویت ها ، توپولف OJSC به عنوان شرکت اصلی این بخش انتخاب شد. با وجود این ، با وجود نقش ثانویه در بخش TANTK به نام. بريف ، اين OKB ، همراه با كارخانه زنجيره اي خود "Tavia" ، توسط مركز صلاحيت UAC براي هوانوردي آبهاي دوزيستان تعيين شده است.
رئیس TANTK و Tavia ویکتور کوبزف است ، که قبلاً سمت رئیس ZAO Beta-IR را داشت ، سرمایه گذاری مشترک بین IAPO ، TANTK و Tavia ، که در 1990 برای اجرای برنامه Be-200 ایجاد شد (در حال حاضر اکثریت سهام این برنامه سرمایه گذاری مشترک متعلق به ایرکوت است).
برنامه های اصلی
Be-200
اولین مشتری Be-200 وزارت شرایط اضطراری فدراسیون روسیه بود. مطابق قراردادی که در ژانویه 1997 امضا شد ، وزارت شرایط اضطراری هفت هواپیما را در نسخه Be-200ES (قابل استفاده به عنوان جستجو و نجات ، آتش نشانی و حمل و نقل) سفارش داد که اولین آنها در سال 2003 ساخته شد. با این حال ، در واقع ، تا سال 2006 ، این وزارتخانه تنها چهار هواپیمای تولیدی (شماره سریال 101 ، 102 ، 201 و 202) دریافت کرد و سپس ، به نظر می رسد ، علاقه خود را به Be-200 از دست داد. پنجمین هواپیمای ساخته شده برای وزارت امور اضطراری فدراسیون روسیه (شماره سریال 203) در آوریل 2008 به وزارت اورژانس آذربایجان فروخته شد. ساخت دو ماشین دیگر متوقف شد و هواپیمای ششم (شماره سریال 301) اولین پرواز خود را در ایرکوتسک تنها در جولای 2010 انجام داد. هفتمین Be-200ES (شماره سریال 302) باید در سال 2011 تکمیل شود ، در حالی که صفحه اصلی 101 از سرویس خارج شده و در سال 2008 برای تعمیرات به شرکت هواپیمایی ارسال شد ، که تا به امروز ادامه دارد.
وضعیت سفارش داخلی Be-200 به دلیل تعداد زیادی از آتش سوزی های جنگلی در روسیه در ماه های ژوئیه و آگوست سال گذشته به دلیل یک تابستان گرم غیرعادی تغییر کرده است. در نتیجه این رویدادها ، دولت روسیه تصمیم گرفت هشت دستگاه دیگر Be-200ES را برای وزارت امور اضطراری خریداری کند.تحویل دو هواپیمای اول از ذخیره ایرکوت در سال 2011 پیش بینی می شود ، 6 هواپیمای دیگر توسط Tavia ساخته می شود و در دو دسته از سه هواپیما در سالهای 2012 و 2013 تحویل داده می شود. در عین حال ، هزینه هشت وسیله نقلیه سفارش داده شده 12 میلیارد روبل است.
در عین حال ، طرف روسی بازاریابی Be-200 را در بازار جهانی ادامه می دهد و آن را عمدتا در نسخه آتش نشانی تبلیغ می کند ، اما به دلیل هزینه زیاد ، شانس انعقاد قرارداد بعید است. کشورهای خارجی ترجیح می دهند Be-200 را برای استفاده نهایی خریداری نکنند ، بلکه برای حل مشکلات فوری آن را اجاره کنند. در زمان های مختلف ، هواپیماهای وزارت امور اضطراری برای اطفاء حریق در ایتالیا (2004-2005) ، پرتغال (2006-2007) ، اندونزی (2006) ، یونان (2007) ، اسرائیل (2010) استفاده شد. تنها خریدار خارجی Be-200 وزارت شرایط اضطراری آذربایجان است که هواپیمای فوق الذکر 203 را در سال 2008 دریافت کرد.
پیشنهادات هواپیماهای Be-200 در بار ، پزشکی ، اداری ، مسافری (Be-210) ، جستجو و نجات (Be-200PS) ، ضد زیردریایی (Be-200P) ، گشت زنی (Be-200MP ، Be-220) و گزینه های دیگر نیز مشتری پیدا نمی شود.
در ماه مه 2010 ، نیروی دریایی هند اطلاعاتی (RfP) در مورد امکان تحویل شش فروند هواپیمای Be-200 درخواست کرد. دهلی قصد دارد از آنها به عنوان ماموریت گشت و نجات و نجات استفاده کند و در جزایر آندامان و نیکوبار مستقر شود. این مناقصه به احتمال زیاد شامل هواپیماهای Bombardier 415 و Dornier Seastar خواهد بود.
هواپیمای مبتنی بر Be-200
به نظر می رسد برای اکثر تغییرات بی-200 (به جز نسخه آتش نشانی) ، دوزیستی مزیت مشکوکی است که فقط دستگاه را پیچیده و ویژگی های آیرودینامیکی و وزنی آن را بدتر می کند. بنابراین ، پروژه های شرکت هواپیمایی برای ایجاد بر اساس انواع Be-200 "زمین" با جایگزینی بدنه "قایق" با یک معمولی (از نوع هواپیما) کاملاً منطقی شد. مشخص است که TANTK اکنون در حال کار بر روی دو نسخه زمینی Be-200 است-هواپیمای AWACS و کنترل Be-250 (برای یک سیستم راداری امیدوار کننده که توسط شرکت Vega توسعه یافته است) و هواپیمای Be-300 در گشت و نسخه های ضد زیردریایی Be-300MP (با نصب یک سیستم جستجو و مشاهده امیدوار کننده "Kasatka" توسعه یافته توسط JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" همچنین برای نسخه جدید گشت دوزیستان Be-200 تحت نام Be-200MP پیشنهاد شده است.
A-50
در سال 1978 ، با نقش اصلی TANTK ، هواپیماهای A-50 AWACS و کنترل ایجاد شد. وظیفه دفتر طراحی Beriev شامل ادغام مجتمع و اقتباس هواپیماهای حمل و نقل نظامی Il-76 برای استقرار مجموعه رادیویی Shmel است که توسط NPO Vega توسعه یافته است. در سالهای 1978-1983 ، سه نمونه اولیه A-50 (محصول A) در تاگانروگ نصب شد. تولید سری A-50 در تاشکند با نصب مجموعه راداری در تاگانروگ از سال 1984 تا 1990 انجام شد (در مجموع 25 خودرو تولیدی ساخته شد).
از سال 1984 ، توسعه هواپیمای اصلاح شده A-50M با مجموعه رادار Shmel-2 و موتورهای PS-90A-76 در حال انجام بود ، اما در سال 1990 کار متوقف شد و نمونه اولیه آن در تاشکند ناتمام ماند.
در سال 1997 ، شرکت Rosvooruzhenie (امروزه Rosoboronexport) و شرکت اسرائیلی IAI توافقنامه ای را در زمینه ایجاد هواپیمای AWACS و کنترل A-50I امضا کردند. یک مجتمع راداری اسرائیلی IAI Phalcon با رادار EL / M-2075 با آرایه های آنتن مرحله ای بر روی دستگاه نصب شد. مشتری این خودرو چین بود که در سال 1997 چهار هواپیما به ارزش یک میلیارد دلار سفارش داد. تا سال 2000 ، کار بر روی اولین دستگاه با تجهیز مجدد یکی از سری های قبلی A-50 به پایان رسید ، اما ایالات متحده از اسرائیل خواست که همکاری با جمهوری خلق چین را متوقف کند. در سال 2001 ، مجتمع Phalcon از A-50I تبدیل شده برچیده شد و تخته خالی در سال 2002 به PRC منتقل شد ، جایی که بعداً به عنوان بستری برای ایجاد هواپیماهای خود KJ-2000 AWACS عمل کرد.
هند اولین مالک واقعی هواپیماهای روسی-اسرائیلی شد. در سال 2003 ، قراردادی به ارزش 1.1 میلیارد دلار برای عرضه سه هواپیمای A-50EI به دهلی با سیستم راداری IAI Phalcon و موتورهای PS-90A-76 منعقد شد.به گفته وی ، اولین خودرو در سال 2006 و آخرین خودرو در سال 2009 تحویل داده شد ، اما این قرارداد با تاخیرهای جدی در حال اجرا است. اولین هواپیما از TANTK به اسرائیل برای نصب سیستم راداری در ژانویه 2008 ارسال شد و تنها در ماه مه 2009 به صورت کامل به نیروی هوایی هند تحویل داده شد. دومی در مارس 2010 توسط سرخپوستان دریافت شد. سومین هواپیما در اکتبر 2010 از TANTK به اسرائیل منتقل شد و انتظار می رود در سال 2011 به مشتری تحویل داده شود. دهلی قصد دارد گزینه ای برای سه هواپیمای اضافی اعمال کند.
در همین حال ، نوسازی جنگنده A-50 نیروی هوایی روسیه آغاز شد. به آنها تسلط داشته باشید بریوا و نگرانی Vega با موفقیت اصلاح A-50U را با مجتمع رادیویی و تکنیکی مدرن انجام داده اند. در پایان سال 2009 ، قانونی برای تکمیل آزمایش های مشترک دولتی این دستگاه امضا شد. در سال 2010 ، نوسازی اولین جنگنده A-50 نیروی هوایی روسیه به نسخه A-50U به پایان رسید و کار در طرف دیگر آغاز شد. در مجموع ، نیروی هوایی روسیه در حال حاضر 12 هواپیمای A-50 را اداره می کند.
به موازات آن ، TANTK ، همراه با نگرانی Vega ، در حال توسعه یک هواپیمای A-100 AWACS و کنترل با یک سیستم راداری نسل جدید است که جایگزین A-50 شده است. پلت فرم دستگاه جدید باید همان Il-76TD باشد ، و در آینده-Il-476 ، که در Voronezh در حال تسلط است. در آگوست 2010 ، مدیر کل نگرانی Vega ، ولادیمیر وربا ، گفت که "در سه تا چهار سال آینده ما جدیدترین مجتمع را در همان حامل (IL-76) دریافت خواهیم کرد".
Be-103
در اوایل دهه 90 ، TANTK طراحی هواپیمای دوزیست چند منظوره پیستونی سبک شش نفره Be-103 را آغاز کرد. اولین پرواز ماشین جدید در سال 1997 انجام شد. علاوه بر روسیه ، Be-103 از 2003 تا 2008 دارای گواهینامه در ایالات متحده ، چین ، برزیل و اتحادیه اروپا بود. در KnAAPO آنها. گاگارین (بخشی از AHK "Sukhoi") ، خط تولید سریال مستقر شد. اعتقاد بر این بود که Be-103 چشم انداز خوبی در بازار دارد. با این حال ، در واقعیت ، از سال 1997 تا 2005 ، تنها ده هواپیمای آزمایشی و تولیدی برای مشتریان روسی ساخته شد و سه مورد از آنها سقوط کرد. سه اتومبیل دیگر در سال 2003 به ایالات متحده تحویل داده شد ، از آن زمان چندین بار دوباره فروخته شده است.
امیدهای زیادی به ارتقاء Be-103 در جمهوری خلق چین بسته شد. در سال 2003 ، موافقت نامه ای مبنی بر عرضه 20 فروند هواپیمای Be-103 به چین با 10 خودرو دیگر امضا شد. موضوع سازماندهی تولید مجوز Be-103 در چین (در Huzhou) نیز مورد توجه قرار گرفت که حجم آن حداقل 50 خودرو برآورد نشده بود. با این حال ، Be-103 در جهت چین نیز شکست خورد. اگرچه در سالهای 2003-2007 KnAAPO هر 20 هواپیمای سفارشی چینی را ساخت و 10 مورد را به عنوان گزینه انتخاب کرد ، اما در حقیقت تنها دو هواپیما در پاییز 2010 در خطوط هوایی چین پرواز از تیانجین به PRC تحویل داده شد. به نظر می رسد طرف چینی از پذیرش بقیه هواپیماها خودداری کرده است و این 18 هواپیمای Be-103 همچنان در KnAAPO خفه می شوند. با هزینه حدود یک میلیون دلار و افزایش میزان تصادف ، هواپیمای Be-103 به وضوح قابل رقابت نیست. در حال حاضر ، برنامه در واقع متوقف شده است.
صفحه نمایش و پروژه های دیگر
TANTK یکی از مناطق امیدوار کننده را ایجاد دوزیستان فوق سنگین می داند-صفحه های پلیمری با وزن برخاست 2500 تن. مطالعات مشابه در دهه 1980 در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. اکنون TANTK ، همراه با TsAGI ، به توسعه این موضوع ادامه می دهند ، که Kobzev بار دیگر در Hydroaviasalon-2010 اعلام کرد. مزیت ekranolet باید کارایی بالا و ظرفیت حمل بالا باشد. سازندگان هدف اصلی خود را در حمل و نقل کانتینرهای فرا اقیانوسی می دانند. صفحه نمایشگرها نیازی به زیرساخت خاصی ندارند ؛ آنها را می توان با استفاده از قابلیت های بنادر دریایی موجود اداره کرد. به گفته کوبزف ، این پروژه 15 تا 20 سال و بیش از 10 میلیارد دلار به طول می انجامد. با این حال ، بسیار مشکوک است که چنین بودجه ای پیدا شود ، به ویژه از آنجا که امکان سنجی اقتصادی هنوز اثبات نشده است.
در همان زمان ، TANTK به تبلیغ پروژه های تعدادی هواپیمای دوزیست که از دهه 90 ادامه داشته است ادامه می دهد-پیستون سبک چهار نفره Be-101 (وزن برخاست تا 1.5 تن) ، توربوپراپ دو موتوره Be-112 (11 تن) و Be-114 (22 تن) و دوزیستان شرکتی Be-170. احتمال اینکه همه این برنامه ها را به مرحله عملی برساند بعید است.
مسیرهای غیرمنتظره
به آنها تسلط داشته باشید بریف تنها دفتر طراحی هوانوردی مهم در جهان است که در زمینه هیدروویژن تخصص دارد و "شایستگی منحصر به فرد" خود را در این زمینه ارتقا می بخشد. در همین حال ، بدیهی است که دوران هیدروویژن در حال تبدیل شدن به گذشته است. هواپیماهای دریایی بزرگ تنها یک طاقچه بسیار باریک برای اطفاء حریق و وسایل نقلیه جستجو و نجات دارند و نیاز واقعی به هواپیماهای دریایی حتی در این طاقچه مشکوک است. هیدرواسیون با موتور سبک ارزش خاصی را حفظ می کند ، اما در اینجا تقاضا با انواع شناور وسایل نقلیه سبک معمولی "زمینی" برآورده می شود ، خوشبختانه ، در عملیات می توان به راحتی شاسی چرخدار را با شناور جایگزین کرد و بالعکس. نیازی فوری به دوزیستان با موتور سبک نیست ، که ویژگی های پرواز آنها بدتر از هواپیماهای "زمینی" است و چنین دوزیستان در حال حاضر محصولات عجیب و غریب کوچک مقیاس برای علاقه مندان است.
با توجه به این امر ، تعهد مداوم TANTK به هیدروویویشن این شرکت را در موقعیت حاشیه ای قرار می دهد و منجر به هدر رفتن بودجه در پروژه های بدیهی غیرقابل تحقق می شود. به نظر می رسد که هیچ تقاضای بازار برای پروژه های دوزیستی که در حال حاضر توسط TANTK (Be-101 ، Be-112 ، Be-114 ، Be-170) در حال توسعه است وجود نداشته باشد و نخواهد داشت ، و به پروژه های فوق العاده فوق العاده صفحه نمایشگرها اشاره ای نمی شود. تلاش برای احیای هواپیمای A-40/42 نیز چشم انداز قابل توجهی ندارد و ایده سازماندهی ساخت چند نسخه از هواپیماهای سنگین و گران قیمت A-42 برای نیروی دریایی روسیه از نظر اقتصادی بسیار مشکوک به نظر می رسد. دیدگاه عملیاتی و به احتمال زیاد پس از تجزیه و تحلیل عینی توسط سازمان های دولتی مورد بازبینی قرار می گیرد.
Be-200 تنها محصول واقعی TANTK در زمینه تخصص خود است. با این حال ، تعداد خاصی از افرادی که مایل به خرید آن هستند وجود ندارد و حتی مشتری خلبان (EMERCOM روسیه) به وضوح علاقه زیادی به این هواپیما تا آتش سوزی تابستان 2010 نشان نداد. چشم اندازهای واقعی برای ادامه تولید Be-200 عمدتا به مدت زمانی بستگی دارد که دولت تا چه مدت این اقدامات خیریه را در رابطه با UAC و TANTK با هزینه مالیات دهندگان ادامه خواهد داد.
بیهوده بودن تخصص هواپیماهای دریایی OKB im. بريف در دهه 70 آشكار بود و تصميم رهبري صنعت هوانوردي شوروي در آن زمان براي نمايش مجدد دفتر در جهت كار بر روي هواپيمايي "مخصوص زمين" بايد كاملاً موجه تلقي شود. پروژه های دوزیستان A-40 ، Be-200 و Be-103 هیچ سودی برای TANTK و یا دولت به طور کلی نداشت و عودهای پرهزینه ای شد ، که به وضوح بن بست این موضوع را نشان داد. در نتیجه ، حتی اکنون ، همانطور که می توان قضاوت کرد ، TANTK درآمد اصلی خود را نه از مشارکت در تولید یکبار Be-200 بلکه از اجرای برنامه های A-50EI ، A-50U ، A-60 دریافت می کند. ، تحقیق و توسعه در هواپیماهای جدید AWACS و سایر ماشینهای خاص ، برای هواپیماهای خانواده Tu-142 و غیره. پروژه های Be-250 و Be-300 نیز بسیار جذاب به نظر می رسند ، در حالی که دومی می توانند به نسخه ای تقریباً بی رقیب از یک برنامه اولیه امیدوار کننده تبدیل شوند. هواپیماهای گشتی و ضد زیردریایی هم برای نیروی دریایی روسیه و هم برای صادرات.
به آنها تسلط داشته باشید بریف تنها در صورتی می تواند آینده بلندمدتی داشته باشد که مدیریت UAC پروفایل مجدد مجموعه تاگانروگ را که در زمان اتحاد جماهیر شوروی آغاز شده بود ، برای ایجاد سیستم های هوانوردی ویژه (به طور کامل بر این موضوع متمرکز کند) به پایان برساند. ، از جمله انتقال موضوعات تخصصی از دیگر دفاتر طراحی روسیه).بدیهی است که این امر در عین حال مستلزم برخورد قاطع تری نسبت به موضوعات مربوط به کارهای آینده شرکت هواپیماسازی ، از جمله خاتمه پراکندگی منابع در پروژه های غیرواقعی حمل و نقل هوایی است.
