همانطور که می دانید ، اولین هواپیمای مسافربری سنگین "تفلیس" در ترامپولین اتحاد جماهیر شوروی (بعداً به "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" تغییر نام داد) همزمان سه هواپیمای حامل-Su-27K ، MiG-29K و Yak را آزمایش کرد. -141. در این سری مقالات ما سعی خواهیم کرد بفهمیم که چرا سه نوع هواپیما برای حمل و نقل هوایی ایجاد شده است ، در نهایت چه دلایلی Su-27K انتخاب شد و این راه حل چقدر مطلوب بود ، کدام هواپیما علاوه بر موارد فوق ، باید در عرشه پرواز اولین هواپیمای حامل هواپیمای ما قرار می گرفت و چرا در قرن ما "آمدن دوم" MiG-29K انجام شد.
ما قبلاً تاریخچه طراحی ناوهای هواپیمابر داخلی و دوگانگی عجیب آن را شرح داده ایم - در حالی که ناوگان از سال 1968 در حال توسعه حامل های پرتاب کننده هسته ای است ، مجبور به ساخت ناوهای توربین بخار VTOL شد. در ابتدا ، گروه هوایی کشتی های پرتاب کننده قرار بود با اصلاح حامل جنگنده MiG-23 (طرح های اولیه MiG-23A و MiG-23K روی عرشه به ترتیب در سالهای 1972 و 1977 توسعه داده شد) ارائه شود ، اما بعداً ، با آماده شدن جنگنده های جدید نسل 4 ، باید جنگنده های مبتنی بر حامل هواپیمای Su-27 جایگزین شوند. اولین مطالعات Su-27 حامل هواپیما توسط دفتر طراحی سوخو در سال 1973 انجام شد. به دلیل تعویق مداوم ساخت ناوهای هواپیمابر منجنیق و تقریباً در 1977-1978. از "سرد" MiG-23 در نهایت رها شد ، اما در سال 1978 MMZ im. A. I. میکویان ابتکار عمل را در نظر گرفت تا یک نسخه حامل جنگنده نسل 4 MiG-29 را در گروه های هوایی ناوهای هواپیمابر آینده قرار دهد. فرض بر این بود که میگ های عرشه نسبتاً سبک ، همانند آنچه که قرار بود در نیروی هوایی انجام شود ، هواپیماهای Su-27 سنگین را تکمیل می کند و پیشنهاد پذیرفته شد.
در همان زمان و به موازات موارد فوق ، دفتر طراحی یاکوولف در حال توسعه هواپیماهای بلند و فرود عمودی بود. این فرایند در 27 دسامبر 1967 آغاز شد ، هنگامی که قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شماره 1166-413 صادر شد ، که دستور پرتاب هواپیمای سبک حمله Yak-36M را صادر کرد و سپس ، در آینده ، یک جنگنده VTOL خط مقدم. همانطور که می دانید ، طراحان یاکوولف موفق به ایجاد یک هواپیمای حمله سبک شدند-در سال 1977 ، Yak-36M ، تحت عنوان Yak-38 ، در خدمت قرار گرفت. اما در مورد جنگنده ، موضوع به طور مطلوب خوب پیش نرفت-هواپیمای جنگنده حمله Yak-39 با موتورهای بالابر جدید ، طیف وسیعی از تجهیزات و سلاح ها دارای برد پرواز ناچیز بودند. حتی با بلند شدن کوتاه و بار جنگی 1 تن ، شعاع جنگی آن از 200 کیلومتر تجاوز نمی کند ، و این البته کاملاً ناکافی بود. با این وجود ، دفتر طراحی یاکوولف به کار بر روی جنگنده VTOL ادامه داد.
طراحان یاکوولف سعی کردند به یک جنگنده مافوق صوت بچرخند - اولین مطالعات چنین دستگاهی در سال 1974 انجام شد (Yak -41 ، "محصول 48"). سپس ، در سال 1977 ، دولت تصمیم گرفت هواپیمای مافوق صوت-VTOL ایجاد کند و آن را تا سال 1982 برای آزمایش های دولتی ارسال کند. در همان زمان ، بر اساس فرمان جدید ، دفتر طراحی یاکوولف ملزم به ارائه پیشنهاد فنی برای ایجاد هواپیمای مافوق صوت تهاجمی بر اساس Yak-41.
به عبارت دیگر ، در پایان دهه 70 ، برخی از رهبران (و به ویژه DF Ustinov ، که از توسعه هواپیماهای VTOL حمایت می کردند) می توانستند این نظر را ایجاد کنند که ایجاد هواپیماهای بلند و فرود عمودی مافوق صوت با شعاع کافی عمل است. دور نبوداحتمالاً ، این دقیقاً دلیل دستورالعمل های وی برای متوقف کردن طراحی کشتی های حامل هواپیمای پرتاب کننده و ساختن ناوهای حامل VTOL هواپیماهای VTOL در آینده با جابجایی بیش از 45000 تن نیست ، مجهز به یک تخته پرش.
به عبارت دیگر ، موارد زیر بدست آمد. تفاوت بین MiG-29 (ناگفته نماند Su-27) و Yak-38 در قابلیت های پدافند هوایی فقط عظیم نبود ، آنها به معنای واقعی کلمه ماشینهای غیرقابل مقایسه بودند: Yak-38 به طور بدبختی در آخرین هواپیماهای نسل 4 در کل شکست خورد. مولفه های. اما Yak-41 یک موضوع دیگر است ، اگرچه برابر MiG-29 نبود ، اما با این وجود ، در برخی پارامترها ، قبلاً با آن قابل مقایسه بود (به عنوان مثال ، نصب رادار MiG-29 قرار بود نصب شود در Yak-41). علاوه بر این ، فرض بر این بود که Yak-41 مجبور نیست به طور عمودی پرواز کند-در ابتدا قرار بود از یک پرواز کوتاه بلند شود ، که دفتر طراحی یاکوولف به طور دیپلماتیک آن را "بلند شدن با شیب عمودی بسیار کوتاه" نامید.. " این باعث افزایش قابلیت های هواپیماهای VTOL شد.
سکوی پرش وزن برخاست Yak-41 را افزایش می دهد ، به این معنی که بار جنگی یا برد پرواز آن حتی بیشتر بود. این امر توانایی های Yak-41 را حتی بیشتر به MiG-29 نزدیک کرد ، سکوی پرش باعث شد تا بر این واقعیت حساب کنید که Yak-41 قادر خواهد بود نه تنها عملکردهای دفاع هوایی سازند را انجام دهد ، بلکه همچنین حملات موشکی و بمبی علیه اهداف سطحی و ساحلی. همه اینها به D. F. اوستینوف هواپیماهای VTOL را به عنوان جایگزینی برای هواپیماهای حامل هواپیما برای بلند شدن و فرود افقی در نظر گرفت.
باید بگویم که این بحث در بحث "کدام بهتر است - سکوی پرش یا منجنیق" معمولاً به هیچ وجه مورد توجه قرار نمی گیرد. واقعیت این است که هواداران منجنیق و مخالفان آن معمولاً سکوی پرش را به عنوان جایگزینی برای منجنیق به عنوان وسیله ای برای بلند شدن برای فرود و فرود هواپیماهای افقی در نظر می گیرند. اما در ابتدا منجنیق برای این کار پیشنهاد نشد. در اصل ، D. F. اوستینوف پیشنهاد کرد هواپیماهای برخاست و فرود افقی را به نفع هواپیماهای VTOL رها کند و سکوی پرش را تنها وسیله ای برای افزایش قابلیت های هواپیماهای VTOL دانست. به عبارت دیگر ، در آن لحظه هیچ کس این س askedال را نپرسید: "کدام بهتر است - منجنیق یا سکوی پرش برای هواپیماهای بلند افقی؟" دستور D. F. اوستینوف در این مورد می گوید: "بیایید هواپیماهای برخاست و فرود افقی را از کشتی به طور کلی حذف کنیم ، فقط هواپیماهای VTOL را بگذاریم و برای اینکه آنها بهتر پرواز کنند ، ما برای آنها یک تخته پرش خواهیم ساخت."
در پاسخ به این ، رهبران MMZ im. A. I. میکویان و M. H. بر. سوخو ، با پشتیبانی فرماندهی نیروی هوایی ، پیشنهاد ادامه کار بر روی Su-27K و MiG-29K را ارائه داد-به دلیل نسبت رانش به وزن بالا ، این هواپیماها را می توان برای برخاستن از یک تخته پرش تطبیق داد. D. F. اوستینوف (شاید با در نظر گرفتن نتایج عملی نسبتاً متوسط برنامه VTOL ، و شاید به دلایل دیگر) هنوز تخم مرغ را در یک سبد قرار نداد. بله ، او معتقد بود که گروه هوایی ناو هواپیمابر آینده شامل هواپیماهای VTOL خواهد بود ، اما در عین حال توسعه نسخه های عرشه MiG-29 و Su-27 را منع نکرد. در حقیقت ، موقعیت وی در مورد این هواپیماها به موارد زیر خلاصه می شود: "آیا می خواهید هواپیماهای بلند افقی در عرشه کشتی ها قرار بگیرند؟ خوب ، پس باید به آنها آموزش دهید که از تخته پرش برخاسته شوند! ".
بنابراین ، در واقع ، در سال 1980 ، "مسابقه سه جنگنده" برای حق نشستن در عرشه پرواز و در آشیانه های ناو هواپیمابر شوروی آغاز شد. اما هر دفتر طراحی ، البته ، به روش خود به سمت هدف حرکت کرد. 1982-1983 پروژه های پیشرو MiG-29K و Su-27K ارائه و مورد دفاع قرار گرفت ، در حالی که MiG برای دفاع هوایی در منطقه نزدیک در نظر گرفته شده بود و وظایف ثانویه داشت: انهدام کشتی های دشمن با جابجایی تا 5000 تن و پشتیبانی از فرود نیروها Su-27K قرار بود یک جنگنده دوربرد باشد که ارتباطات پدافند هوایی را در منطقه دور فراهم می کند. Yak-141 قرار بود اولین هواپیمای مافوق صوت چند منظوره VTOL در جهان باشد.
Su-33
دفتر طراحی سوخوف تصمیم گرفت Su-27K را به عنوان یک اصلاح کننده حامل جنگنده Su-27 ایجاد کند ، یعنی در صورت امکان ، تجهیزات هواپیمای "اصلی" را روی آن حفظ کند.البته این بدان معنا نیست که Su-27K هیچ تغییری در مقایسه با نمونه اولیه آن نخواهد داشت ، اما نکته این بود که اکثریت قریب به اتفاق تغییرات مربوط به سازگاری هواپیما با ویژگی های حامل نیروی دریایی بود. هوانوردی ، اما قابلیت های رزمی آن قرار بود در سطح Su-27 باقی بماند. طرح اولیه Su-27K در سپتامبر 1984 ارائه شد ، اما این موقعیت با کمیسیون مشتری با درک مواجه نشد.
واقعیت این است که در سال 1982 توسعه مدل بهبود یافته Su -27 - جنگنده Su -27M - آغاز شد. در چارچوب این موضوع ، اعضای کمیسیون نمی فهمند چرا باید به توسعه هواپیمای امیدوار کننده مبتنی بر حامل بر اساس Su-27 اصلی ادامه داد ، زیرا این امر منجر به ظاهر شدن هواپیمایی با مشخصات عملکرد زیر می شود. بر این اساس ، با توجه به نتایج بررسی طرح اولیه Su-27K ، نمایندگان کمیسیون مشتری خواستار افزایش توان رزمی هواپیما شدند. اما رهبری دفتر طراحی سوخو توانست موضع خود را توضیح داده و از آن دفاع کند.
واقعیت این است که سوخوویت ها پیشنهاد کردند کار روی جنگنده مبتنی بر حامل را به دو مرحله تقسیم کنند. اولین مورد این بود که هواپیما را به عرشه عادت دهد و توانایی های خود را در سطح Su-27 حفظ کند: چنین راه حلی به گفته طراحان این امکان را می دهد تا از تأمین اولین سری Su-27K تا پایان اطمینان حاصل شود. از دهه 80 در عین حال ، توسعه یک هواپیمای حامل بر اساس Su-27M یک موضوع طولانی است که زمان آن به راحتی می تواند به دلیل دشواری های تنظیم دقیق آخرین تجهیزات "به سمت راست" منتقل شود. در این صورت تحویل سری Su-27K می تواند تاخیر زیادی داشته باشد. اما پس از آزمایش همه سلاح های جدید بر روی Su-27M ، هیچ چیز مانع از ورود آنها به اصلاحات Su-27K مبتنی بر حامل نمی شود-این را می توان به سرعت انجام داد. کمیسیون با این استدلال موافقت کرد و به یک راه حل سازش دست یافت-Su-27K بر اساس Su-27 ایجاد می شود ، اما در عین حال آنها توانایی استفاده از سلاح های بدون هدایت-بمب های سقوط آزاد و NURS را نیز دارند.
بر این اساس ، تغییرات اصلی در Su-27K در مقایسه با نمونه اولیه شامل اجرای مشخصات "ناو هواپیمابر" است:
1. موتورهای AL-31F3 توسعه یافته و بر روی هواپیما نصب شده اند-آنها با موتورهای Su-27 سری با افزایش رانش 12،800 kgf (برای AL-31F-12،500 kgf) تفاوت داشتند ، که موتورهای جدید در مدت کوتاهی توسعه دادند. ترم ، حالت ویژه ، هنگام برخاستن هواپیما یا در مواقع اضطراری
2. خواص یاتاقان بال با افزایش مساحت آن (حدود 10) و مکانیزه شدن آن - سیستم کنترل از راه دور جدید کاملاً برقی شد. در Su-27 ، تا حدی بر روی سیم کشی سفت و تقویت کننده های هیدرولیکی ساخته شد.
3. چرخ دنده بهبود یافته و تقویت شده برای فرودهای عرشه ، با ارائه یک قلاب فرود ، که با کمک آن قلاب روی ایروفنیشر ساخته می شود.
4. برای کاهش اندازه هواپیما در هنگام ذخیره آن در آشیانه یا روی عرشه پرواز ، یک بال تاشو و همچنین یک دم تاشو ایجاد شد ، زیرا در غیر این صورت از ابعاد بالهای تا شده بیرون می آید.
5. یک پوشش ضد خوردگی ویژه برای عملکرد هواپیما در آب و هوای دریای شور معرفی کرد.
6. تجهیزات مخصوص هوازی برای رانندگی و فرود هواپیما بر روی عرشه نصب شد و سیستم مشاهده و مشاهده برای تعامل با سیستم های رادیویی الکترونیکی کشتی مدرن شد.
البته لیست نوآوری ها به همین جا ختم نشد و هواپیما ، شاید برای هواپیمای هوانوردی نیروی دریایی اجباری نبود ، اما نوآوری های بسیار مفیدی ، مانند سیستم سوخت گیری هوا و PGO (دم افقی جلو) را دریافت کرد. باید بگویم که PGO برای استفاده در Su-27 برنامه ریزی شده بود ، اما به نتیجه نرسید ، اما در Su-27K همه چیز موفقیت آمیز بود. در نتیجه استفاده از PGO (و سیستم کنترل از راه دور جدید) ، Su-27K در کیفیت آیرودینامیکی بسیار پیروز شده است. - در قابلیت مانور ، و علاوه بر این (و این یک شگفتی دلپذیر بود) افزایش حداکثر بلند شدن هواپیما را دریافت کرد.
در عین حال ، این تسلیحات تجهیزات راداری هوابرد ، یک سیستم هدف گیری ، یک ایستگاه موقعیت نوری و غیره است.همانطور که در Su-27 باقی ماند ، فقط یک سازگاری کوچک برای کار در دریا انجام داد. شاید تنها نوآوری قابل توجه افزایش نقاط تعلیق از 10 به 12 بود ، که باعث افزایش بار مهمات شد ، اما به طور کلی ، این همه بود.
اولین پرواز Su-27K در 17 آگوست 1987 انجام شد.
میگ 29
در اصل MMZ im. A. I. میکویان مسیری شبیه به دفتر طراحی سوخو را طی کرد و تصور کرد که بر اساس سریال MiG-29 یک هواپیمای حامل محور ایجاد می کند. اما ، درست مانند دفتر طراحی سوخو ، در سال 1982 میکوئیانیت ها روی طراحی نسخه بهبود یافته MiG-29-MiG-29M کار کردند. باید گفت که تفاوت بین MiG-29M و MiG-29 اصلی آنقدر زیاد بود که صحبت از ایجاد هواپیمای جدید درست بود. MiG-29M قرار بود موارد زیر را دریافت کند:
1. گلایدر اصلاح شده. در همان زمان ، قرار بود هواپیمای MiG-29M از آلیاژ آلومینیوم-لیتیوم جدید و مواد کامپوزیت استفاده کند و همچنین اتصالات پرچ شده را به نفع اتصالات جوش داده شده رها کند. همه اینها نه تنها وزن سازه را کاهش می دهد ، بلکه امکان استفاده از حجم داخلی برای قرار دادن کامل سوخت را نیز ممکن می سازد (قبلاً انجام این کار به دلیل عدم امکان آب بندی تمام درزهای پرچ شده امکان پذیر نبود). سوخت سوخت هواپیماهای جدید قرار بود 1500 لیتر افزایش یابد.
2. سیستم کنترل آنالوگ-دیجیتال fly-by-wire که امکان پیاده سازی مفهوم بی ثباتی ایستایی طولی هواپیما را فراهم می آورد-بر خلاف تصور رایج ، MiG-29 (و Su-27) تولید اولیه چنین کیفیتی نداشت.
3. موتور RD-33K جدید مجهز به سیستم کنترل اتوماتیک هیدرومکانیکی الکترونیکی دیجیتال. در RD-33 ، نصب شده بر روی MiG-29 ، از سیستم کنترل هیدروالکترونیکی با محدود کننده تنظیم کننده آنالوگ استفاده شد.
4. سیستم کنترل تسلیحاتی S-29M (SUV-29M) که اساس آن قرار بود رادار جدید پالس داپلر N010 و ایستگاه موقعیت نوری جدید OLS-M باشد.
5. برد قابل توجهی از مهمات استفاده شده ، در حالی که حداکثر جرم بار جنگی از 2000 کیلوگرم برای MiG-29 (9-12) به 4500 کیلوگرم افزایش یافته است ، تعداد نقاط تعلیق از 6 به 9 افزایش یافته است.
و اینها تنها تفاوت های اصلی بین MiG-29M و نسخه اصلی است. برای لیست سایر موارد ، از جمله ایستگاه جدید هشدار تابش ، HUD مدرن تر ، مانیتورهای CRT در کابین خلبان و غیره و غیره. به سادگی فضای کافی در این مقاله وجود ندارد.
بدون شک ، MiG-29M ماشینی بود که پتانسیل رزمی آن تقریباً چندین برابر بیشتر از MiG-29 سری اول بود. اگر Su-27 ، Su-27K ، MiG-29 ماشین های نسل 4 بودند ، پس MiG-29M در واقع به نسل "4+" تبدیل شد. اما توسعه چنین دستگاهی کار بسیار دشواری را برای طراحان میکویان به همراه داشت که توسط همکاران و رقبای آنها از دفتر طراحی سوخو حل شده بود. در حالی که دومی به سادگی Su-27 را که در آمادگی بسیار بالایی قرار دارد (از سال 1985 شروع به کار کرد) ، به عرشه MMZ im اقتباس کرد. A. I. در حقیقت ، میکویان مجبور بود یک هواپیمای جدید ایجاد کند که کمی یادآور شباهت قدیمی است ، و در عین حال نسخه دریایی چنین هواپیمایی را بر اساس آن بسازد.
اولین پرواز MiG-29K (شماره دم 311) در 23 ژوئن 1988 انجام شد.
یاک -141
ایجاد Yak-141 ، افسوس ، به یکی از غم انگیزترین داستانهای هوانوردی نظامی روسیه تبدیل شد. همانطور که در بالا گفتیم ، هواپیماهای VTOL در سال 1967 به طور جدی در کشور ما مشغول بودند و از آن زمان D. F. اوستینوف امید خود را برای ظهور یک جنگنده بلند پرواز و فرود عمودی از دست نداد. اما سالها گذشت و تلاشهای دفتر طراحی یاکوولف به موفقیت منجر نشد: در همان زمان ، دیدگاهها در مورد استفاده از هواپیماهای VTOL تغییر کرد ، بنابراین TTT (الزامات تاکتیکی و فنی) برای هواپیما به صورت دوره ای تنظیم می شد. تعدادی از حامیان دفتر طراحی یاکوولف چنین تغییراتی را دلیل تاخیر در ایجاد Yak-141 می دانند ، اما در اینجا ، بدیهی است که چرخ دستی در مقابل اسب قرار می گیرد: در هیچ موردی در زمان تغییر در TTT ، دفتر طراحی یاکوولف نتوانست نمونه اولیه ای را نشان دهد که حداقل تا حدی مطابق TTT قبلی باشد. بنابراین در دوره ای که ما توصیف می کنیم - در سال 1977 بود.دولت بار دیگر به یاکوولویت ها دستور می دهد تا یک جنگنده مافوق صوت VTOL ایجاد کنند ، اما تا سال 1980 به سختی می توان در مورد نوع نیروگاه خود تصمیم گیری کرد. انتخاب بین یک موتور ، با یک موتور نگهدارنده آسانسور ، شبیه به Harrier یا یک موتور ترکیبی ، مانند Yak-38 بود. در سال 1979 ، پیش نویس طرح با یک نیروگاه واحد توسعه داده شد ، به کمیسیون ارائه شد و … بر اساس نتایج مورد بررسی ، تصمیم گرفته شد که یک طرح پیش نویس با یک نیروگاه ترکیبی ایجاد شود. بنابراین ، بله ، در سال 1980 TTT بار دیگر تنظیم شد ، اما باید بدانید که کار هواپیما در آن زمان در مرحله ای بود که تحویل خودرو را مطابق TTT اصلی برای آزمایشات دولتی در 1982 منتفی کرد. به
مطابق با TTT جدید (تعدیلاتی در آن در سالهای بعد انجام شد) ، هواپیما قرار بود چند منظوره شود ، یعنی شباهت "برخاست عمودی" به MiG-29 ، در حالی که لازم است یک بلند شدن کوتاه با پرواز 120-130 متر ، برخاستن از یک تخته پرش و فرود از مسافت پیموده شده کوتاه و استفاده از مخازن سوخت خارج از کشتی. در سال 1984 ، دو رویداد مهم دیگر برای Yak-41 رخ داد. فوت D. F. اوستینوف ، وزیر دفاع ، حامی قدرتمند هواپیماهای VTOL و بازنشسته A. S. یاکوولف - G. A. طراح اصلی Yak -141 منصوب شد. متویف.
در سال 1985 ، اولین نمونه هواپیما ظاهر شد و در بعدی ، در سال 1986 ، آزمایشات نیمکت آن آغاز شد. در همان زمان ، فرمان دیگری از دولت با دستور توسعه جنگنده مافوق صوت VTOL صادر شد ، اکنون باید تا سال 1988 برای آزمایشات دولتی ارسال شود. اما این شرایط (به طور سنتی) نیز مختل شد. 21 سال می گذرد که جنگنده VTOL برای اولین بار در فرمان دولت ذکر شد ، اما هرگز در GSE ارائه نشد. در آن زمان بود که Yak-141 نام خود را دریافت کرد (قبل از آن Yak-41 نامیده می شد).
با این وجود ، کار با این وجود پیش رفت-در 9 مارس 1987 ، Yak-141 اولین پرواز خود را (با برخاست و فرود افقی) ، در 1990 انجام داد-برای اولین بار برخاست و فرود عمودی انجام داد.
آزمایشات TAKR
در زمانی که شرایط فنی کشتی امکان پرواز از عرشه خود را فراهم کرد ، به طور دقیق ، هیچ هواپیمایی به طور رسمی آزمایش طراحی پرواز را آغاز نکرده بود. با این حال ، به ابتکار M. P. سیمونوف ، در سال 1988 تصمیم گرفته شد که Su-27K را روی عرشه کشتی آزمایش کند. پیشنهاد مشابهی ارائه شد و OKB im. صبح. میکویان ، و مجوز مشابهی برای MiG-29K اخذ شد. شکی نیست که اگر دفتر طراحی یاکوولف می توانست همین کار را انجام دهد ، آنها این کار را انجام می دادند ، اما مشکل این بود که از سال 1988-1989. یاکوولوی ها به سادگی هواپیمایی نداشتند که بتواند روی عرشه قرار دهد - Yak -141 به سادگی آماده این کار نبود. با این حال ، باید گفت که حداقل در سال 1988 هنوز به نفع Su ، MiG یا Yak انتخاب نشده بود ، در حالی که MiG -29K احتمالاً باید در آن زمان "مورد علاقه" در نظر گرفته شود - کالج MAP متمایل بود نسبت به او ، به دلیل اندازه کوچکتر و بر این اساس ، توانایی تجهیز گروه هواپیماها به تعداد زیادی هواپیما.
TAKR "تفلیس" برای اولین بار در 21 اکتبر 1989 از اسکله کارخانه خارج شد و این کار را بدون مغناطیس سازی اولیه و لنگر انداختن اجباری و همچنین بدون تعدادی سیستم انجام داد که در موارد دیگر هیچ کس اجازه کشتی را نمی داد. برای ترک دیوار اما آزمایشات هواپیما بسیار مهم بود و مقامات عالی "خروج" خود را به خروج دادند.
و بنابراین ، در ساعت 13:46 دقیقه 1 نوامبر 1989 ، برای اولین بار در تاریخ نیروی دریایی روسیه ، هواپیمای بلند و فرود افقی Su-27K (سمت شماره 39) ، توسط خلبان آزمایشی V. G. پوگاچف.
پشت سر او ، در ساعت 15.11 ، او با موفقیت یک MiG-29 (شماره سمت 311) را تحت کنترل T. O. اوباکیروف. و کمی بعد ، ساعت 4:48 بعد از ظهر ، T. O. اوباکیروف اولین پرواز ترامپولین را از عرشه TAKR انجام داد-MiG-29K ناامید نشد ، همه چیز به طور عادی کار کرد.
چرخه آزمایشی طراحی پرواز MiG-29K و Su-27K طی 20 روز انجام شد-در این مدت هواپیما 227 پرواز انجام داد و 35 فرود انجام داد (البته برخی از پروازها از فرودگاه های زمینی انجام شد). در همان زمان ، Su-27K 20 بار بر روی عرشه TAKR فرود آمد ، MiG-29K-13 ، و Su-25UTG-2 بار. و سپس ناو هواپیمابر به کارخانه بازگشت.
پروازها از روی عرشه با آغاز آزمایش های دولتی کشتی ، که TAKR "تفلیس" در 1 اوت 1990 وارد آن شد و تا 4 اکتبر ادامه داشت ، از سر گرفته شد ، هنگامی که کشتی عظیم برای حذف نظرات و بازنگری مکانیسم ها به کارخانه بازگشت. به در همان زمان ، ناو هواپیمابر بعدی ، چهارم متوالی ، نام "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف" را دریافت کرد (قبل از آن کشتی به طور مداوم "ریگا" ، "لئونید برژنف" و "تفلیس" نامیده می شد) در طول آزمایش های دولتی ، 454 پرواز هواپیماهای مختلف از جمله بالگردهای Su-27K ، MiG-29K ، Su-25UTG ، Ka-27 ، Ka-29 و Ka-31 انجام شد. در این دوره ، اولین برخاست و فرود شبانه روی ناو هواپیمابر (MiG-29 تحت کنترل A. N. Kvochur) انجام شد.
در سال 1991 ، پروازها از سر گرفته شد: در این زمان ، ناو هواپیمابر هنوز در دریای سیاه بود ، تنها در 1 دسامبر 1991 به شمال رفت و سرانجام ، در 26 سپتامبر 1991 ، Yak-141 بر روی کشتی فرود آمد.
بنابراین در عرشه "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسوف" سه جنگنده از کلاس های مختلف وجود داشت - یک جنگنده سنگین ، یک جنگنده سبک چند منظوره و یک جنگنده VTOL. به طرز شگفت انگیزی ، اما واقعی است: در آن زمان ، هر یک از آنها می توانستند عنوان بهترین های جهان را بدست آورند - البته در کلاس خود ، اما نه تنها در بین نیروی دریایی ، بلکه در میان هواپیماهای "زمینی" نیروی هوایی. در همان زمان ، هر یک از آنها به روشی خاص ایجاد شد - دفتر طراحی سوخو با ایجاد یک هواپیمای عالی نسل 4 عالی ، سری Su -27 را با حداقل طراحی اضافی به عرشه وصل کرد ؛ نسل "4+" و طراحی یاکوولف بورو به طور کلی "یک معجزه شگفت انگیز و شگفت انگیز" را ایجاد کرد ، مشابه آن در جهان وجود نداشت.
باید گفت که ایجاد هواپیمای مبتنی بر حامل یک امر بسیار دشوار است و تعجب آور نیست که تصادفات جدی به هواپیماهای هر سه دفتر طراحی برسد. بنابراین ، در 11 ژوئیه 1991 ، سیستم کنترل از راه دور در سریال Su-27K (T-10K-8) خراب شد ، در نتیجه هواپیما سقوط کرد ، خوشبختانه T. Apakidze ، که آن را هدایت می کرد ، موفق به پرتاب شد و هیچ تلفاتی نداشت در ماه سپتامبر (به طور نادرست) نظارت بر خلبان MiG -29K منجر به آسیب جدی به هواپیما شد - هواپیما که قبلاً روی عرشه فرود آمده بود و موتورها روشن بودند ، خلبان سعی کرد وسایل فرود را بردارد. و اگرچه او بلافاصله اشتباه خود را تصحیح کرد ، اما سیلندرهای هیدرولیکی و لوله های چرخ دنده از کار افتاد - هواپیما باید "برای تعمیر تحویل داده شود". و در 5 اکتبر همان سال ، 1991 ، Yak -141 سقوط کرد - به دلیل خطا در خلبان ، هواپیما "تقریبا" ، با سرعت عمودی بالا ، فرود آمد. از این وسیله فرود ، مخزن سوخت سوراخ شد و آتش گرفت ، اما ، به سرعت و بدون عواقب برای کشتی خاموش شد.
همانطور که می دانید ، در نهایت تصمیم گرفته شد که Su-27K را که تا آن زمان به Su-33 تغییر نام داده بود ، به کار گیرد. در نشریات مختلف ، دلایل این تصمیم به طرق مختلف پوشش داده می شود-شخصی ادعا می کند که Su-33 به دلیل بهترین ویژگی های عملکرد "در یک نبرد عادلانه" برنده شده است ، برعکس ، کسی معتقد است که MiG-29K عالی و / یا Yak-141 قربانی فتنه های مخفیانه رهبری دفتر طراحی سوخو شد. ما اغلب می خوانیم که حادثه Yak-141 بهانه ای برای محدود کردن برنامه VTOL به طور کلی بود ، گاهی اوقات در مورد MiG-29K نیز همین گفته می شود.
با این حال ، به احتمال زیاد ، دلایل کسانی که تصمیم نهایی را گرفتند بسیار بیشتر جنبه های اقتصادی داشت. در سال 1991 ، بزرگترین فاجعه زمان ما رخ داد - فروپاشی اتحادیه جمهوری های سوسیالیستی شوروی. علیرغم این واقعیت که فدراسیون روسیه بزرگترین و قوی ترین در میان "خرابه" اتحاد جماهیر شوروی باقی ماند ، اقتصاد آن در وضعیتی کاملاً اسفناک بود.به عبارت دیگر ، در آن زمان ، نه از نظر نظامی م effectiveثرترین ، بلکه ارزان ترین راه حل ها مورد نیاز بود ، و در اینجا Su-33 خارج از رقابت بود.
به احتمال زیاد ، Su-33 ، به عنوان یک جنگنده سنگین ، بیش از MiG-29K هزینه داشت ، اما واقعیت این است که MiG-29M فوق مدرن در آن زمان ، که بر اساس آن MiG-29K ساخته شد ، تقریبا به طور کامل از تجهیزات جدید تشکیل شده بود که باید به حالت اولیه درآمده و سپس تولید سری آن را سازماندهی کرد. در عین حال ، تجهیزات Su-33 تقریباً کپی واحدهای سری بود که توسط این صنعت تسلط داشتند و تولید آنها نمی تواند مشکلی ایجاد کند. از سال 1991 ، کارخانه Komsomolsk-on-Amur ساخت سری Su-33 را آغاز کرده بود ، در حالی که MiG-29K تنها در دو نسخه وجود داشت و نسخه سوم تنها 60 ready آماده بود. در همان زمان ، بخش عظیمی از آزمایشات توسط فرزندان اول این نوع ، MiG-29K با شماره دم 311 انجام شد ، که بخش قابل توجهی از تجهیزات و تسلیحات استاندارد هواپیما روی آن نصب نشده بود. فقط نسخه دوم MiG-29K با شماره 312 ، مجموعه کاملی دریافت کرد ، اما آزمایش آن به تازگی آغاز شده است. اگر تخته شماره 311 قبل از حادثه 313 پرواز انجام داد (و هفت پرواز بعد از آن) ، سپس سوار شماره 312 شوید - فقط 35.
رد برنامه MiG-29M / MiG-29K بدون شک خسارت هنگفتی به نیروی هوایی داخلی وارد کرد-نیروی هوایی و نیروی دریایی یک جنگنده عالی "سبک" را از دست دادند. اما ، انصافاً باید گفت که در شرایط محدودیت های شدید مالی فدراسیون روسیه ، تکیه بر جنگنده های سنگین صحیح تر بود و توسط دفتر طراحی سوخو با آنها برخورد شد. در واقع ، کشور ما نیز برای آنها بودجه ای پیدا نکرد-اگرچه به موازات Su-33 ، Su-30 به نیروی هوایی وارد خدمت شد ، اما در مقادیر بسیار محدود. این بدان معناست که این کشور حتی پول لازم برای اطمینان از عملکرد عادی یک دفتر طراحی و خرید محصولات آن را نداشت-هیچ فایده ای برای "لکه دار کردن" این بودجه های کاملاً ناکاف در MiG-29M / MiG-29K وجود نداشت.
در این زمینه ، هرگونه استدلال در مورد Yak-141 به سادگی معنای خود را از دست می دهد. این هواپیما حتی در مراحل اولیه توسعه نسبت به MiG-29M / MiG-29K قرار داشت. و اگرچه در کلاس خود قطعاً از بقیه سیاره جلوتر بود (بیشتر به این دلیل که تقریباً هیچ کس روی کره زمین به جز ما در هواپیماهای VTOL مشارکت نداشت) ، البته ، نمی تواند جایگزینی کامل برای هواپیماهای جنگنده سنگین و سبک کشور در همان زمان ، تنها با "اجازه دادن به آن در سراسر جهان" هر دو دفتر طراحی سوخوف و دفتر طراحی میکویان می توان آن را بیشتر توسعه داد.
نمی توان گفت که تصادفات منجر به خاتمه کار در MiG-29K و Yak-141 شد-اگر رهبری سوخو این کار را انجام دهند ، آنها بلافاصله به سمت Su-33 تازه از دست رفته ، در اینجا هر سه دفتر طراحی ، اشاره می کنند. تقریباً در همان موقعیت بودند در مورد مبارزه مخفیانه ، بدون شک این مبارزه وجود داشت ، اما چگونه می تواند در غیر این صورت باشد؟ به هر حال ، سه دفتر طراحی ذکر شده با یکدیگر رقابت می کردند. و شکی نیست که دفتر طراحی یاکوولف و MiG تا سال 1991 تا حدی ضعیف شده بودند - یاکوولف تا آن زمان بازنشسته شده بود و پیروانش به سادگی پروژه هایی نداشتند که بتوانند نام خود را برای آنها بنویسند. در همان زمان ، در همان ابتدای آزمایش عرشه ، طراح اصلی MiG-29K M. R. والدنبرگ دچار حمله قلبی شد و سلامت طراح عمومی R. A. بیلیاکف همچنین اجازه نداد که او به کریمه بیاید ، اما نمایندگان عالی دفتر طراحی سوخوف در آنجا بودند ، و این البته نمی تواند نقش خود را ایفا کند. با این وجود ، طبق گفته نویسنده این مقاله ، سرنوشت Su-33 ، MiG-29K و Yak-141 نه با تجزیه و تحلیل کامل ویژگی های عملکرد آنها یا فریب طراحان ، بلکه توسط اقتصاد اجباری در نیروهای مسلح کشور
اما اگر فدراسیون روسیه از نظر منابع مالی تا این حد محدود نباشد ، چه اتفاقی می افتد؟ کدام جنگنده وظایفی را که به گروه های هوایی ناو هواپیمابر شوروی محول شده بود به بهترین نحو انجام داد؟
