اعتقاد بر این است که یکی از جدی ترین ضربه ها به توانایی دفاعی و پتانسیل نظامی آلمان نازی توسط رهبری نظامی و طراحان تجهیزات نظامی آن وارد شده است. همه آنها دائماً با ایده های جدید "بیمار" بودند ، گاهی اوقات کاملاً غیرقابل تحقق. در نتیجه ، بخشی از نیروها و تأسیسات تولیدی که می تواند به نفع جبهه مورد استفاده قرار گیرد ، درگیر انواع مختلفی از "وندروواف" بودند. همانطور که بهار 1945 نشان داد ، بیهوده بود. یکی از موارد هزینه های اضافی هواپیماهای بلند عمودی بود که برای رهگیری بمب افکن های دشمن طراحی شده بود. چندین پروژه از تجهیزات مشابه ایجاد شد ، اما هیچ کدام به تولید انبوه نزدیک نشد. با وجود اصالت بیش از حد و بیهودگی بعدها ، این پروژه ها هنوز قابل توجه هستند.
Bachem Ba-349 Natter
در واقع ، ایده استفاده از هواپیماهای موشکی برای رهگیری هواپیماهای دشمن در اواسط دهه سی ظاهر شد. با این حال ، تا زمان معینی ، فناوری ها اجازه شروع کار جدی در این جهت را نمی دادند. با این حال ، زمان گذشت ، صنعت توسعه یافت و در سال 1939 W. von Braun پیش نویس طراحی یک جنگنده موشکی را آماده کرد. لازم به ذکر است که فون براون ، از طرفداران سرسخت موشکی ، در پروژه خود ایده های هواپیما و موشک را تا آنجا که ممکن بود ترکیب کرد. بنابراین ، هواپیمای پیشنهادی برای آن زمان و همچنین برای حال حاضر بسیار غیر معمول بود.
این هواپیما با بدنه ساده دوکی شکل ، بال و دم با نسبت ابعاد کوچک قرار بود مانند یک موشک به صورت عمودی بلند شود. این پیشنهاد بر اساس عدم نیاز به باند طولانی بود. پس از برخاستن ، موتور موشک سرعت کافی را برای رهگیر فراهم کرد تا با هدف وارد منطقه ملاقات شود ، چندین راه به آن برسد و به خانه برود. ایده جسورانه بود. حتی بسیار شجاع برای اجرای آن. بنابراین ، رهبری نظامی آلمان این پروژه را در قفسه قرار داد و به فون براون اجازه نداد که به جای پروژه هایی که واقعاً برای کشور اهمیت داشته باشند ، وارد هیچ گونه مزخرفی شود. با این وجود ، فون براون با طراحان سایر شرکت ها در تماس بود. بلافاصله پس از امتناع مافوقش ، او ایده های خود را با مهندس فیزلر E. Bachem به اشتراک گذاشت. او ، به نوبه خود ، به طور فعالانه ایده را تحت شاخص Fi-166 توسعه داد.
باچم چندین سال روی پروژه جنگنده بلند پرواز عمودی خود کار کرد ، منتظر ایجاد یک موتور مناسب بود و سعی نکرد تا پیشرفت خود را پیش ببرد. واقعیت این است که تحولات اولیه در مورد Fi-166 ، و همچنین ایده فون براون ، توسط وزارت هواپیمایی رایش رد شد. اما مهندس کار خود را در جهت انتخاب شده متوقف نکرد. آنها دوباره در مورد پروژه Fi-166 در بهار 1944 صحبت کردند. سپس وزارت رایش از صنعت هوانوردی این کشور خواست تا یک جنگنده ارزان قیمت برای پوشش اشیاء مهم ایجاد کند. علاوه بر امکان تولید در مقیاس بزرگ ، مشتری همچنین می خواست ویژگی های پرواز را بدتر از تجهیزات موجود نبیند.
در آن زمان بود که به تحولات در زمینه جنگنده های موشکی نیاز بود. طرح اولیه ای به نام BP-20 Natter به وزارتخانه ارائه شده است.در ابتدا ، مقامات این سازمان ، پروژه Bachem را به نفع دیگران ، همانطور که به نظر آنها امیدوار کننده تر بود ، رد کردند. اما سپس وقایع به سبک کارآگاهان سیاسی آغاز شد. Bachem به عنوان آخرین نفر در شرکت Fieseler ، از طریق خلبان معروف A. Galland و تعدادی دیگر از مقامات عالی رتبه ، توانست به G. Himmler برسد. دومی به این ایده علاقه مند شد و فقط یک روز پس از صحبت با طراح ، اسناد و مدارک مربوط به استقرار کار تهیه شد.
Bachem فرماندهی کامل یک کارخانه کوچک و گروهی از متخصصان آیرودینامیک ، مواد و موتورهای موشک را به عهده داشت. در عرض چند ماه ، BP-20 اصلی به شدت طراحی مجدد شد. اول از همه ، آنها نحوه استفاده از هواپیما را تغییر دادند. در ابتدا ، قرار بود از یک راهنمای عمودی بلند شود ، به سمت هدف برود و یک مخزن موشک های کوچک بدون هدایت شلیک کند. خلبان که بدون مهمات باقی مانده بود مجبور شد برای دومین بار به دشمن برخورد کرده و او را مورد حمله قرار دهد. برای نجات خلبان ، یک صندلی خروجی تهیه شد و محفظه موتور قبل از برخورد به عقب شلیک شد. پس از قطع موتور و بخشی از سیستم سوخت رسانی با چتر نجات ، آنها به زمین فرود می آیند و می توان آنها را بر روی هواپیمای جدید سوار کرد. همه چیز خیلی پیچیده به نظر می رسید. علاوه بر این ، هیچ یک از صندلی های موجود به سادگی در کابین خلبان رهگیر یکبار مصرف قرار نگرفت. بنابراین ، قوچ از مفهوم استفاده از "افعی" حذف شد و روش نجات خلبان تغییر کرد.
در نهایت ، ناتر ظاهر زیر را به خود گرفت. گلایدر چوب جامد با سکان های فلزی و موتور موشک پیشرانه مایع. بال و امپناژ فاصله نسبتاً کمی داشتند و فقط برای کنترل در هنگام برخاستن خدمت می کردند. با این حال ، مساحت و آسانسور آنها برای پشتیبانی از برنامه ریزی و فرود کافی بود. الزامات ساده سازی طراحی و همچنین تعدادی از ویژگی های موتور مایع پیشران اجازه نمی دهد "Viper" به شاسی مجهز شود ، علاوه بر این ، به سادگی مورد نیاز نیست. واقعیت این است که پس از استفاده از مهمات ، خلبان مجبور شد دماغه بدنه را پرت کند و به موتور شلیک کند. یک کپسول کوچک با خلبان و موتور موشک بر روی چتر نجات خود فرود آمد. بقیه هواپیما روی زمین افتاد. در بدنه عقب یک موتور والتر WK-509C وجود داشت که دو تن رانش را ایجاد می کرد. کل قسمت میانی بدنه به ترتیب توسط مخازن سوخت و اکسید کننده 190 و 440 لیتر اشغال شده بود. برای شکست اهداف ، "ناتر" یک پرتاب کننده اصلی برای موشک های بدون هدایت دریافت کرد. این سازه از لوله های چند ضلعی ساخته شده بود. برای استفاده با موشکهای Hs 217 Fohn ، برنامه ریزی شده بود که یک پرتاب کننده با 24 راهنمای شش ضلعی قرار داده شود. در مورد R4M ، "کانال" های راه اندازی قبلاً چهارضلعی بودند و به مقدار 33 قطعه نصب شده بودند. ویژگی های پرواز چنین مهماتی باعث شد که با دید هوشمند نباشید - یک حلقه سیمی در جلوی کابین خلبان قرار گرفت.
در مراحل توسعه نهایی ، رهگیر جدید یک شاخص به روز شده - Ba -349 دریافت کرد. با این نام در نوامبر 1944 وارد محاکمه شد. در همان زمان ، اولین پرواز آزمایشی انجام شد ، که در آن Viper توسط یک بمب افکن He-111 یدک کشیده شد. اولین حرکت عمودی برای 18 دسامبر برنامه ریزی شده بود. رهگیر باتجربه با وزن بالا هنگام برخاستن بالاست شد. علاوه بر این ، به دلیل رانش نسبتاً کم موتور موشک خود ، Natter باید مجهز به شش تقویت کننده با مجموع رانش شش تن بود. در آن روز ، Ba-349 حتی از ریل خارج نشد. واقعیت این است که به دلیل نقص در تولید ، شتاب دهنده ها نتوانستند قدرت مورد نیاز را به دست آورند و هواپیما ، با پرش در محل ، به پایین فرو رفت.
رویدادهای بعدی به سرعت توسعه یافت. چهار روز پس از شکست ، اولین پرواز بدون سرنشین آزمایشی انجام شد. در همان روز ، کمیسیون وزارت رایش تصمیم خود را مبنی بر عدم راه اندازی Ba-349 در سری اعلام کرد. به دلیل اشکالات اساسی در طراحی و روش کاربرد ، هیچ چشم اندازی در آن مشاهده نشد. با این وجود ، به بهم اجازه داده شد تا آزمایش های در حال انجام را تکمیل کند.در زمستان 44-45 ، 16-18 پرتاب بدون سرنشین با توسعه سیستم های مختلف انجام شد. اولین پرواز سرنشین دار در 1 مارس 1945 انجام شد. در مرحله اول پرواز ، فانوس توسط جریان هوا منفجر شد و پس از آن هواپیما چرخید و به سمت زمین حرکت کرد. خلبان آزمایش L. Sieber کشته شد. محتمل ترین علت سقوط بستن غیرقابل اعتماد فانوس در نظر گرفته شد - در ابتدا پاره شد و سپس خلبان هوشیاری خود را از دست داد. با این حال ، پس از یک استراحت کوتاه ، آلمانی ها توانستند سه پرواز دیگر با سرنشین انجام دهند. پس از آن ، تعدادی تغییر در موتور و سلاح ها ایجاد شد.
در مجموع 36 نسخه از "افعی" جمع آوری شد و نیم دوجین دیگر در سهام ناتمام ماند. در مرحله آماده سازی برای محاکمات نظامی (Bachem هنوز امیدوار بود که Ba-349 را در لوفت وافه فشار دهد) ، همه کارها به دلیل حمله موفق ارتشهای ائتلاف ضد هیتلر متوقف شد. تنها شش Nutters از آخرین روزهای جنگ جان سالم به در بردند. چهار نفر از آنها به آمریکایی ها رفتند (سه نفر در موزه ها هستند) و دو نفر دیگر بین بریتانیای کبیر و اتحاد جماهیر شوروی تقسیم شدند.
Heinkel lerche
با تلاش برخی مورخان ، مشهورترین پروژه آلمانی برای رهگیر عمودی برخاست ، توسعه شرکت Heinkel به نام Lerche ("Skylark") بود. ایجاد این ماشین پرنده همزمان با کار نهایی روی پروژه شرح داده شده در بالا انجام شد. به همین ترتیب ، هدف همزمان شد - راه اندازی تولید جنگنده ساده و ارزان برای پوشش اشیاء مهم در آلمان. فقط در اینجا امکان دستیابی به سادگی و ارزان بودن وجود نداشت. بیایید در "لارک" با جزئیات بیشتر صحبت کنیم.
مهندسان هاینکل همان مسیر E. Bachem را دنبال کردند ، اما یک نیروگاه متفاوت ، یک طرح متفاوت و غیره را انتخاب کردند. تا آیرودینامیک بال غیر معمول ترین و قابل توجه ترین عنصر در طراحی Skylark بال است. این واحد به شکل حلقه بسته ساخته شده است. همانطور که نویسندگان ایده تصور می کردند ، چنین طرح آیرودینامیکی ، با ابعاد کوچکتر ، عملکرد پرواز خود را حفظ کرد. علاوه بر این ، بال حلقوی وعده امکان معلق شدن و بهبود کارایی پروانه ها را داد. دو پروانه در وسط بدنه در داخل بال قرار داشتند. قرار بود که ملخ ها با استفاده از دو موتور 12 سیلندر بنزینی Daimler-Benz DB 605D با ظرفیت حدود 1500 اسب بخار به چرخش درآیند. با برآورد وزن برخاست از هواپیما 5600 کیلوگرم ، Heinkel Lerche قرار بود دو توپ اتوماتیک MK-108 30 میلی متری را حمل کند.
در پاییز سال 44 ، هنگامی که آزمایشات در تونل های بادی انجام شده بود و امکان آماده سازی برای ساخت نمونه اولیه وجود داشت ، تعدادی از کاستی ها مشخص شد. اول از همه ، سوالات توسط گروه ملخ مطرح شد. موتورهای ملخ موجود نمی توانند قدرت کافی برای بلند شدن را تأمین کنند. برخی منابع ذکر می کنند که فقط برای بلند شدن ، این دستگاه نیاز به نیروگاه یک و نیم تا دو برابر قوی تر از آن داشت. به طور خاص ، و بنابراین در 45 فوریه ، توسعه رهگیر Lerche II آغاز شد. برنامه ریزی شده بود که آن را به موتورهای جدید با ظرفیت بیش از 1700 اسب بخار مجهز کند. و تجهیزات مورد استفاده برای موشک های هدایت شونده X-4.
اما در فوریه 1945 ، نتیجه جنگ از قبل مشخص بود - فقط زمان دقیق پایان آن زیر سوال بود. در نتیجه ، چندین نوآوری به طور همزمان کار نکرد. آلمان یک رهگیر جدید انقلابی دریافت نکرد ، همانطور که در آن زمان به نظر می رسید امیدوار کننده بود ، بال حلقوی به دلیل کمبود موتورهای مورد نیاز ، اثر مطلوب را نداشت و موقعیت خوابیده خلبان (در پرواز افقی) باقی ماند نشانه ماشینهای کاملاً آزمایشی علاوه بر این ، چند دهه بعد مشخص شد که انتقال از پرواز افقی به عمودی یک فرایند بسیار دشوار است ، که در توان همه خلبانان نیست. اما هاینکل به چنین مشکلاتی برخورد نکرد. نکته این است که لارک حتی ساخته نشده است.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
پروژه سوم ، که ارزش توجه دارد ، همزمان با پروژه های قبلی تحت رهبری طراح معروف K. Tank ایجاد شد. اگر نویسندگان "اسکای لارک" بال مستقیم یا جارو را به نفع حلقه ترک کردند ، مهندسان شرکت Focke-Wulf فراتر رفتند. آنها بال را کاملاً رها کردند و یک پروانه بزرگ را جایگزین آن کردند.
تیغه های پروانه دارای اندازه جامد بودند و تا حدودی شبیه بال بودند. نیروگاه از اصالت کمتری برخوردار نبود. به جای یک نمودار سینماتیکی پیچیده با موتور بنزینی ، سیستم انتقال قدرت و غیره. طراحان Focke-Wulf به این ایده رسیدند که هر تیغه ملخ را به موتور مخصوص خود مجهز کند. سه موتور رمجت طراحی شده توسط O. Pabst با رانش حدود 840 kgf مجبور بودند در طول پرواز کار کنند و ملخ را بچرخانند. به دلیل عدم وجود هیچ گونه اتصال مکانیکی بین پروانه و بدنه (بدون در نظر گرفتن بلبرینگ ها) ، ساختار در معرض یک لحظه واکنش قرار نگرفت و نیازی به پارگی نداشت. ملخ با قطر 11.4 متر باید با کمک یک موتور مایع کمکی با قدرت کم پیچ خوردگی شود ، پس از آن موتورهای جریان مستقیم روشن شدند.
این هواپیمای غیر معمول Triebflügeljäger نام داشت. این شامل چندین قسمت است که می تواند به روسی به عنوان "جنگنده ای که توسط بال حرکت می کند" ترجمه شود. به طور کلی ، طراحی "بال شکل" تیغه ها این نام را کاملاً توضیح می دهد. طبق محاسبات اولیه ، وزن دستگاه باید بیش از دو تن و نیم بیشتر نباشد. دمیدن مدلهای Triebflügeljäger در تونل های بادی نشان داده است که می تواند با سرعت 240 تا 1000 کیلومتر در ساعت پرواز مسطح انجام دهد. بال پروانه اصلی سقف مناسبی را برای آن زمان فراهم می کرد - حدود 15 کیلومتر. طراحی اولیه "جنگنده سه بال" نصب دو توپ MK-108 (کالیبر 30 میلی متر) و دو توپ 20 میلی متری MG-151 را فراهم کرد.
بدیهی است که آغاز توسعه چنین طراحی جسورانه و جدیدی در اوایل تابستان سال 44 به نفع این پروژه نبود. تا پایان جنگ ، Fokke-Wulf فقط موفق شد طراحی را تکمیل کرده و ظاهر آیرودینامیک خودرو را مشخص کند. ساخت نمونه اولیه حتی در برنامه های شرکت وجود نداشت. بنابراین ، در حال حاضر تنها چند عکس از ماشین های دمنده و بسیاری از نقاشی های مربوط به "استفاده رزمی" وجود دارد.
***
هر سه پروژه شرح داده شده در بالا دارای چندین ویژگی مشخص هستند. همه آنها برای زمان خود بسیار جسور بودند. همه آنها خیلی دیر راه اندازی شدند تا زمان لازم برای شرکت در جنگ جهانی دوم را داشته باشند. سرانجام ، روند جنگ مانع از انجام عادی همه پروژه ها شد ، که در سال 44 به نفع آلمان بود. در نتیجه ، همه برنامه ها منجر به ساخت تنها چند دوجین آزمایشی Ba-349 شد. صنعت هوانوردی آلمان دیگر قادر به انجام هیچ کاری نبود.
