در قسمت جنوب غربی ایالت کالیفرنیای آمریکا ، در صحرای موهاو ، بزرگترین مرکز آزمایش پرواز نیروی هوایی ایالات متحده - پایگاه نیروی هوایی ادواردز وجود دارد. این پایگاه به نام خلبان نظامی آمریکایی کاپیتان گلن ادواردز نامگذاری شده است. این خلبان در طول جنگ در شمال آفریقا خود را متمایز کرد. پرواز با بمب افکن دو موتوره داگلاس A-20 Havoc (در اتحاد جماهیر شوروی به "بوستون" معروف است) ، گلن ادواردز که عمدتا در ارتفاعات کم فعالیت می کرد ، بیش از 50 پرواز در برابر تانک ها و ستون های حمل و نقل آلمانی انجام داد ، موقعیت های آلمان را بمباران کرد. توپخانه ، انبارها ، پل ها و فرودگاه ها. در سال 1943 ، این خلبان برجسته به ایالات متحده فراخوانده شد ، جایی که در آزمایش مدلهای هواپیمای جدید شرکت کرد.
در طول جنگ جهانی دوم ، مرکز آزمایش پرواز کالیفرنیا به عنوان میدان هوایی ارتش Muroc شناخته می شد. در اینجا ، ارتش آمریکا جدیدترین هواپیمای مورد نظر برای پذیرش و همچنین نمونه های اولیه و نمونه های اولیه را آزمایش کرد. ناخدا گلن ادواردز پس از جنگ در یک چرخ گوشت نظامی زنده ماند و در 5 ژوئن 1948 در تصادف نمونه اولیه بمب افکن جت YB-49 Northrop سقوط کرد. در دسامبر 1949 ، به رسمیت شناختن شایستگی های کاپیتان ادواردز ، موروک AFB نام او را دریافت کرد.
مکانی که پایگاه هوایی ادواردز در آن واقع شده است برای ساخت یک میدان هوایی بزرگ و زمینه های هدف بسیار مناسب بود. دریاچه راجرز خشک شده ، دور از شهرک های بزرگ ، یک سطح جامد تقریباً کاملاً صاف ایجاد کرد که هر نوع هواپیما می تواند بدون محدودیت بر روی آن فرود بیاید. شرایط آب و هوایی در کالیفرنیا ، با روزهای آفتابی زیاد در سال ، از نظر ایمنی پرواز بهترین مطابقت با نیازهای هوانوردی بود. همه اینها منجر به این واقعیت شد که در دهه 30 قرن گذشته ، مقامات فدرال شروع به خرید زمین در این منطقه کردند. در ابتدا ، در اینجا ، دور از چشم کنجکاو ، آزمایش انواع جدیدی از سلاح های هوانوردی - عمدتا بمب های کالیبر بزرگ - برنامه ریزی شده بود. اولین بمباران اهداف حلقوی ساخته شده در سطح دریاچه در سال 1935 انجام شد. در همان زمان ، نه چندان دور از مزرعه Happy Lower Riding Club ، ساخت اولین باند شروع شد. در سال 1937 ، یک تمرین بزرگ هوانوردی در اینجا انجام شد ، که طی آن مقامات عالی رتبه نظامی آمریکا از تمام مزایای این مکان قدردانی کردند. به عنوان بنیانگذار پایگاه ، فرمانده بال 1 ، سرهنگ هنری آرنولد اظهار داشت: "سطح دریاچه خشک شده به عنوان میز بیلیارد صاف است و در صورت لزوم می توان همه هواپیماهای آمریکایی موجود را در اینجا قرار داد." در دهه های 1930 و 1940 مبالغ هنگفتی در آن زمان - 120 میلیون دلار برای خرید مناطق اضافی ، ساخت سازه های سرمایه ای ، باند بتونی ، زمینه های هدف و ایجاد زیرساخت های آزمایشگاهی هزینه شد. طول باند 3600 متر به
مدت کوتاهی پس از حمله ژاپنی ها به پرل هاربر در کالیفرنیا ، بمب افکن های B-18 Bolo ، A-29 Hudson و B-25 Mitchell از چهل و یکمین گروه هوایی بمب افکن از دیویس مونتانا به آریزونا حرکت کردند. در پایگاه هوایی موروک ، چندین گروه آموزشی ایجاد شد ، جایی که آنها خلبانان ، ناوبرها ، بمب افکن ها و تکنسین ها را برای فرماندهی بمب افکن چهارم آموزش دادند. در اواسط سال 1943 ، B-24 Liberator در پایگاه هوایی ظاهر شد و تنها دوره هایی در کشور که متخصصان فارغ التحصیل عکاسی هوایی افتتاح شده بودند ، افتتاح شد. در همان زمان ، اولین جنگنده های دوربرد P-38 Lightning برای توسعه توسط خلبانان رزمی وارد موروک شدند.معمولاً مدت زمان آموزش برای ناوبرها و خلبانان 8-12 هفته بود. قبل از ورود به کالیفرنیا ، خلبانان آینده در مدارس آموزش اولیه ، آموزش پرواز با دو هواپیمای سبک را گذراندند.
پس از شروع کار بر روی موضوع واکنش ، فرماندهی نیروی هوایی برای آزمایش فناوری جدید به یک محل آزمایش خلوت نیاز داشت. نمونه اولیه اولین جنگنده جت آمریکایی ، Bell Aircraft P-59 Airacomet ، در 21 سپتامبر 1942 به ایستگاه آزمایشی واقع در حومه دریاچه نمک خشک رسید و اولین پرواز طی 8 روز انجام شد.
جت P-59 Airacomet همراه P-63 Kingcobra
با این حال ، P-59 انتظارات را برآورده نکرد. بر اساس داده های پرواز ، اولین جنگنده جت آمریکایی هیچ مزیت خاصی نسبت به هواپیماهای دارای گروه پروانه ای نداشت. در نتیجه ، P-59 Airacomet ساخته شده در یک سری کوچک منحصراً برای اهداف آموزشی استفاده شد.
در مجاورت پایگاه هوایی موروک ، محل آزمایش اولین موشک کروز آمریکایی Northrop JB-1 شد. توسعه پرتابه پس از به اشتراک گذاشتن اطلاعات انگلیسی در مورد "بمب های پروازی" آلمان V-1 ("Fieseler-103") آغاز شد.
JB-1
موشک کروز به دلیل ظاهر مشخص ، نام مستعار Bat را دریافت کرد. برخلاف "V" آلمانی ، JB-1 دارای بال بال بزرگی بود و شبیه یک هواپیمای سرنشین دار کامل بود. اولین پرتاب ، که در دسامبر 1944 انجام شد ، با شکست انجام شد. هواپیمای بدون سرنشین سقوط کرد و به سختی از پایه پرتاب جدا شد. خیلی زود مشخص شد که طراحی "خفاش" مطلوب نیست و ارتش علاقه خود را به این مدل از دست داد.
در سال 1944 ، در مجاورت پایگاه ، ساخت دو پیست به طول 600 و 3000 متر برای آزمایشات سریع زمینی فن آوری جت و تجهیزات نجات آغاز شد.
در سال 1959 ، پیست سوم به طول 6100 متر ظاهر شد که موتورهای UGM-27 Polaris SLBM روی آن آزمایش شد. در حال حاضر ، ریل های مسیرهای 300 و 6100 متری برچیده شده و یک سازه سه کیلومتری در جنوب غربی پایگاه متروکه شده است.
پس از پایان جنگ ، پایگاه هوایی به اختیار فرماندهی مواد و فنی منتقل شد. در سال 1945 ، یک جنگنده جت Lockheed P-80 Shooting Star و همچنین یک باتجربه Vultee XP-81 با یک نیروگاه ترکیبی در پایگاه هوایی آزمایش شدند.
XP-81
XP-81 ، که به عنوان یک جنگنده اسکورت دوربرد طراحی شده بود ، در کروز با استفاده از موتور پیستونی V-1650-7 Merlin پرواز کرد و در طول نبرد هوایی ، موتور توربوجت GE J33 را راه اندازی کرد. اگرچه جنگنده باتجربه در حین آزمایش سرعت 811 کیلومتر در ساعت را توسعه داد ، اما موتورهای جت پیشرفته تری در راه بودند و به سری هم نرسید.
در فوریه 1946 ، اولین نمونه جنگنده جمهوری F-84 Thunderjet به پایگاه هوایی رسید. در مقایسه با XP-81 ، این هواپیما به طور کامل نیازهای ارتش را برآورده کرد و در سال 1947 به خدمت درآمد. عملیات در واحدهای رزمی مشکلات موتور و قدرت ناکافی بال را نشان داد ، که به نوبه خود نیاز به آزمایشات اضافی و ایجاد تغییرات جدید داشت. مشکلات اصلی در سال 1949 با نوع F-84D حل شد.
F-84B
پس از ظهور جنگنده های بال جارو ، که دارای سرعت بیشتر و مانور عمودی برتر بودند ، تاندرجت به عنوان یک جنگنده بمب افکن طبقه بندی شد. در این نقش ، F-84 کل جنگ کره را پشت سر گذاشت و به طور فعال به متحدان ناتو منتقل شد.
به موازات آزمایش نمونه های اولیه هواپیماهای رزمی ، هواپیماهای در نظر گرفته شده برای اهداف تحقیقاتی در پایگاه هوایی آزمایش شدند. در پایان سال 1946 ، هواپیمای موشکی Bell X-1 به کالیفرنیا تحویل داده شد.
هواپیمای موشکی X-1
طراحی این دستگاه با موتور موشک پیشرانه مایع که روی الکل و اکسیژن مایع کار می کند در سال 1944 برای بررسی مشکلات پیشرانش جت آغاز شد. برای پرتاب X-1 ، از "پرتاب هوایی" استفاده شد ، دستگاه در زیر شکم یک بمب افکن B-29 که مخصوص این کار طراحی شده بود به هوا برخاست و موتور جت در هوا پرتاب شد.
سیستم تعلیق X-1 برای هواپیماهای حامل
در 14 اکتبر 1947 ، کاپیتان چاک یگر برای اولین بار از سرعت صدا در X-1 بیشتر شد. تا آغاز سال 1949 ، بیش از 70 پرواز در X-1 انجام شد. در پروازهای اولین اصلاح ، می توان به سرعت 1500 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 21000 متر دست یافت. بعداً ، بر اساس X-1 ، نسخه های پیشرفته تری ایجاد شد که با وجود وسایل نجات خلبان ، موتورهای بهبود یافته و بهبود آیرودینامیک و وجود حفاظت حرارتی متمایز می شوند.
ما باید از شجاعت خلبانان آزمایشی آمریکایی قدردانی کنیم که پروازهای بسیار خطرناکی را در هواپیماهایی انجام دادند که در ابتدا صندلی های پرتاب کننده نداشتند.
X-1A
با وجود این واقعیت که طراحی X-1 در اواسط دهه 40 آغاز شد ، چرخه عمر این هواپیماهای موشکی بسیار طولانی به نظر می رسید. پروازهای اصلاح X-1E تا نوامبر 1958 ادامه یافت. مدت کوتاهی قبل از توقف عملیات ، به دلیل تشخیص ترک در دیواره های مخازن سوخت ، سرعت 3675 کیلومتر در ساعت به دست آمد. داده های به دست آمده در طول آزمایش در طراحی تمام هواپیماهای مافوق صوت آمریکایی ایجاد شده در 50-70 سال. در خودروهای سری X-1 ، گزینه های تعلیق خارجی سلاح ها و حفاظت حرارتی نیز مورد آزمایش قرار گرفت.
در سال 1948 ، وضعیت مرکز آزمایش پرواز به طور رسمی به پایگاه هوایی موروک واگذار شد. از بسیاری جهات ، این "دستان فرماندهی نیروی هوایی را باز کرد" ؛ در آغاز دهه 50 ، اسکادران های آزمایشی و آزمایشی که در برنامه های ایجاد هواپیماهای جنگی برای فرماندهی های تاکتیکی و استراتژیک مشغول بودند ، در اینجا متمرکز شدند. در کالیفرنیا ، هواپیماهای تحقیقاتی ، موتورهای جت و صندلی های پرتاب نیز آزمایش شدند. از آنجایی که آزمایش هواپیماهای موشکی با موتورهای موشک پیشران مایع در مقیاس وسیع انجام شد ، برای آزمایش موتورها در فلات کوه در شرق دریاچه خشک شده در اوایل دهه 50 ، یک ایستگاه کنترل و آزمایش ساخته شد ، جایی که مخفف مخصوص شلیک واقعی بود. آزمایش موتورهای جت هنوز کار می کند
اولین نمونه بمب افکن که برای فرماندهی هوایی استراتژیک در حال آزمایش در موروک بود ، Northrop YB-49 بود. این هواپیما ، طبق طرح "بال پرواز" ، پیستون YB-35 را تکرار کرد ، اما دارای 8 موتور توربوجت Allison J35 بود. هواپیمایی با حداکثر وزن برخاست 87969 کیلوگرم و طول بال 52 ، 43 متر می تواند حداکثر سرعت 793 کیلومتر در ساعت را بدست آورد. شعاع جنگی با 4500 کیلوگرم بار بمب 2600 کیلومتر بود.
YB-49 بلند می شود
در 5 ژوئن 1948 ، یکی از سه هواپیمای ساخته شده YB-49 در سقوط هواپیما سقوط کرد و 5 خدمه از جمله ناخدا گلن ادواردز کشته شدند. پس از آن ، به دلیل مشکلات کنترل و عملکرد غیرقابل اعتماد موتورها ، ساخت سریال بمب افکن رها شد.
مدت کوتاهی پس از تغییر نام Murok AFB به ادواردز ، کار گسترده ای برای گسترش آن و تبدیل آن به یک پایگاه هوایی آزمایشی مرکزی برای نیروی هوایی ایالات متحده در اینجا آغاز شد. در آوریل 1951 ، هنگامی که ادواردز AFB به فرماندهی تحقیق و توسعه نیروی هوایی منتقل شد ، این امر رسمی شد ، پس از آن مرکز آزمایش پرواز نیروی هوایی و مدرسه خلبان آزمایشی تشکیل شد.
ستاد مرکز آزمایش نیروی هوایی ایالات متحده ، ادواردز AFB
در نیمه اول دهه 50 ، تمرکز اصلی مرکز آزمایش پرواز تحقیقاتی در زمینه پیشرانه جت بود که با هدف دستیابی به حداکثر مقادیر سرعت و ارتفاع پرواز انجام می شد ، که برای آن از هواپیماهای مخصوص طراحی استفاده شد. در هواپیمای موشکی داگلاس D-558-2 Skyrocket 20 ، که از بمب افکن B-29 پرتاب شد ، در 20 نوامبر 1953 ، سرعت صوت دو برابر شد.
لحظه جدایی D-558-2 از هواپیمای حامل
مانند X-1 آزمایشی ، D-558-2 Skyrocket از موتور جت با الکل و اکسیژن مایع استفاده می کرد. یک موتور توربوجت Vestingauz J-34-40 برای ارائه پروازهای برخاست و پروازهای کروز مستقل در دسترس بود. در این هواپیما ، اطلاعاتی در مورد قابلیت کنترل با سرعت مافوق صوت به دست آمد و تأثیر سیستم های تعلیق مختلف (بمب و تانک) بر رفتار هواپیما مورد بررسی قرار گرفت.
سه سال بعد ، کاپیتان ایوان کینچلو در Bell X-2 Starbuster ، بدون اینکه از بمب افکن B-50 متوقف شود ، توانست به رکورد 38466 متر برسد. در آینده ، این دستگاه توانست تا سرعت 3370 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 19000 متری شتاب بگیرد.
لحظه جدا شدن هواپیمای موشک X-2 از V-50
هواپیمای موشکی Kh-2 اولین هواپیمای سرنشین دار آمریکایی شد که بر روی آن از پوشش محافظتی حرارتی مخصوص قسمت جدید برای غلبه بر "مانع حرارتی" استفاده شد و قاب هوا نیز از فولاد مقاوم در برابر حرارت ساخته شده بود. توجه ویژه ای به عایق حرارتی کابین شد. بنابراین ، شیشه جلو شامل دو شیشه بود. شیشه ها قدرت خود را تا دمای 540 درجه سانتی گراد حفظ کرده و اشعه مادون قرمز را جذب می کنند.
در دهه 50 ، بیش از 40 نوع هواپیمای جت از مرکز آزمایش در ادواردز AFB عبور کردند. شامل جنگنده هایی که برای سرویس پذیرفته شده اند و در سری های بزرگ ساخته شده اند: F-86 Sabre ، F-100 Super Sabre ، F-101 Voodoo ، F-102 Delta Dagger ، F-104 Starfighter ، F-105 Thunderchief و F-106 Delta Dart… فرماندهی هوایی راهبردی بمب افکن های B-52 Stratofortress و B-58 Hustler و همچنین تانکرهای KS-135 را دریافت کرد. در پایگاه هوایی ادواردز بود که هواپیمای شناسایی ارتفاع U-2 ، حمل و نقل نظامی C-130 Hercules و C-133 Cargomaster شروع به زندگی کردند. برخی از وسایل نقلیه ایجاد شده در دهه 50 بسیار شگفت انگیز بودند ؛ بمب افکن های استراتژیک B-52H ، شناسایی U-2S ، "تانکرهای هوا" KS-135 و آخرین تغییرات کامیون فوق العاده موفق C-130 هنوز در خدمت هستند.
تصویر ماهواره ای Google Earth: B-58 ، که فرود اضطراری در بیابان انجام داد
هواپیماهای مختلف بارها و بارها در مجاورت پایگاه هوایی فرود اجباری انجام داده اند. بنابراین ، در بیابان جنوب غربی سازه های اصلی پایگاه ، هنوز بمب افکن های B-47 Stratojet و B-58 Hustler وجود دارد. در حال حاضر ، این وسایل نقلیه نسبتاً بزرگ و به خوبی قابل مشاهده به عنوان نقاط مرجع ناوبری مورد استفاده قرار می گیرند.
در اواخر دهه 50 ، برنامه ای در ایالات متحده راه اندازی شد که هدف آن غلبه بر سرعت 4 ماخ و ارتفاع 100 کیلومتری در پروازهای سرنشین دار بود. به ویژه برای این ، "هواپیمای موشکی" بعدی X-15 ، که بر اساس طرح "پرتاب هوا" راه اندازی شد ، طراحی شد.
X-15
یک هواپیمای آزمایشی شبیه به موشک بیشتر اولین پرواز خود را در 8 ژوئن 1959 انجام داد. و بعداً او تعدادی رکورد ارتفاع و سرعت پرواز را ثبت کرد ، که تاکنون شکسته نشده است. در 19 ژوئیه 1963 ، جوزف واکر به ارتفاع 105.9 کیلومتر رسید و در 3 اکتبر 1967 ، ویلیام نایت X-15 را با سرعت 7273 کیلومتر در ساعت شتاب داد. به طور رسمی ، FAI تعیین کرد که ارتفاع 100 کیلومتری به عنوان مرز جو در نظر گرفته می شود. اما از سال 1960 ، در ایالات متحده ، نزدیک به فضا ارتفاع بیش از 80 کیلومتر در نظر گرفته شد و خلبانانی که از این آستانه فراتر رفتند حق داشتند فضانورد در نظر گرفته شوند. در مجموع ، هواپیمای Kh-15 199 بار پرواز کرد ، در حالی که 13 پرواز در ارتفاع بیش از 80 کیلومتر انجام شد و خط 100 کیلومتری دو بار عبور کرد. در واقع ، X-15 یک هواپیمای فضایی بود ، فضانوردان نیل آرمسترانگ و جو آنگل روی آن پرواز کردند.
X-15 پس از پرتاب از B-52
یک بمب افکن B-52 که به طور خاص تغییر کرده بود به عنوان سکوی پرتاب X-15 استفاده شد. پس از جدایی از هواپیمای حامل ، X-15 با استفاده از XLR99 LPRE با حداکثر رانش 254 کیلو نیوتن شتاب گرفت. از ویژگی های این موتور ، که در آن از آمونیاک به عنوان سوخت استفاده می شد و اکسیژن مایع اکسید کننده بود ، توانایی تنظیم نیروی محرک و استارت های متعدد بود. منبع یک موتور 20 استارت بود.
بخشی از بدنه هوا ، ساخته شده از آلیاژ نیکل مقاوم در برابر حرارت ، با یک لایه فرسایش پوشانده شده بود. واحد دم شکل مشخصه قابلیت کنترل در سرعت های مافوق صوت را دارد. فرود روی دونده های ویژه در قسمت دم انجام شد ، یک چرخ دنده فرود با چرخ در جلو تولید شد. قبل از فرود ، کویل پایین پایین افتاده بود. برخلاف گلوله های موشکی مدلهای اولیه ، X-15 مجهز به صندلی پرتاب بود که از لحاظ نظری نجات خلبان را در ارتفاع 37 کیلومتری تضمین می کرد. به طور طبیعی ، در طول پرواز ، خلبان در یک لباس فضایی مهر و موم شده بود. پس از پرتاب در ارتفاع زیاد ، سطوح فرمان ویژه ای وارد عمل شدند که قبل از بازکردن سیستم چتر نجات باعث ایجاد ثبات و ترمز می شد.
سیستم نجات نصب شده بر روی Kh-15 هرگز در عمل آزمایش نشده است. اما این بدان معنا نیست که پروازهای موشکی ایمن بوده است. یکی از سه هواپیمای X-15 ساخته شده در 191 مین سفر در هنگام فرود در هوا سقوط کرد. بقایای دستگاه در منطقه ای به مساحت 130 کیلومتر مربع پراکنده شد ، خلبان آزمایشی مایکل آدامز کشته شد.در طول پروازهای آزمایشی وسایل نقلیه سری X ، تعداد زیادی از مردم در حوادث متعدد جان باختند و آسیب دیدند. از دست دادن کنترل ، انفجار و آتش سوزی رخ داد. بنابراین ، در 12 مه 1953 ، هنگام سوخت گیری X-2 در هوا ، هنگامی که هواپیمای موشک هنوز در محل بمب هواپیمای حامل بود ، انفجار رخ داد. X-2 جدا شده از بمب افکن فوراً در هوا سوخت. خلبان اسکیپ زیگلر و دو خدمه هواپیمای B-50 کشته شدند و هواپیمای موشکی را برای پرواز آماده می کردند. پیش از آن ، دو X-1 در حوادث مشابه گم شده بودند. نسخه دوم X-2 نیز هنگام فرود به دلیل از دست دادن کنترل سقوط کرد ، خلبان میلبورن آپت بیرون کرد ، اما به دلیل سرعت زیاد نتوانست از چتر نجات اصلی استفاده کند. اما این خطر توجیه پذیر بود ، در طول پروازهای گلگیرهای موشک ، می توان اطلاعات ارزشمندی در مورد رفتار هواپیماها با سرعت مافوق صوت و در فضا بدون هوا جمع آوری کرد ، برای آزمایش سیستم های پشتیبانی از زندگی که می توانند در فضا عمل کنند و مفهوم کنترل شده را آزمایش کرد. برنامه ریزی با موتورهای غیر فعال در سال 1958 ، پس از ایجاد اداره ملی هوانوردی و فضایی (ناسا) ، متخصصان این آژانس در آزمایش با X-15 مشارکت فعال داشتند.
X-24B
ناسا همچنین با نیروی هوایی آزمایش کرد: M2-F2 ، M2-F3 ، HL-10 ، X-24A و X-24B. همه این دستگاه ها برای آزمایش نزول سرسره کنترل شده از ارتفاع زیاد ایجاد شده اند. اطلاعات جمع آوری شده در طول آزمایش ها بعداً در طراحی "شاتل فضایی" قابل استفاده مجدد شاتل فضایی مورد استفاده قرار گرفت. برخی از این گلوله های آزمایشی آزمایشی در حال حاضر در یادبود پایگاه نیروی هوایی ادواردز نصب شده اند.
HL-10 در یادبود پایگاه نیروی هوایی ادواردز
برای آزمایش گلایدرهای موشکی سری X و نمونه های اولیه "شاتل فضایی" در سطح دریاچه نمک خشک شده ، در شمال شرقی سازه های اصلی پایگاه هوایی ، یک قطب نما غول پیکر با قطر بیش از 1 کیلومتر و چندین مورد به تصویر کشیده شد. باند فرودگاه مشخص شد یکی از آنها با طول 11 ، 92 کیلومتر طولانی ترین در جهان است.
تصویر ماهواره ای Google Earth: پایگاه هوایی ادواردز ، نمای از ارتفاع 13 کیلومتری
در اواخر دهه 70 در سطح دریاچه نمک بود که نمونه اولیه سفینه فضایی قابل استفاده Enterprise (OV-101) فرود آمد. او هرگز به فضا پرواز نکرد ، بلکه فقط برای تمرین تکنیک های فرود و حمل و نقل مورد استفاده قرار گرفت.
پس از اولین پرتاب فضاپیمای کلمبیا قابل استفاده مجدد در 12 آوریل 1981 ، شاتل بر روی سطح دریاچه نمک خشک در آریزونا فرود آمد. این باند مدتهاست به عنوان باند ذخیره در نظر گرفته می شود در صورتی که شاتل فضایی به دلیل شرایط جوی در فلوریدا فرود نیامد. شاتل های فضایی 54 بار بر روی باند در شمال شرقی پایگاه هوایی فرود آمدند ، آخرین مورد دیسکاوری بود که در 28 آگوست 2009 به زمین نشست.
برای انتقال شاتل های فضایی قابل استفاده مجدد ، هواپیمای بوئینگ -747 ویژه اصلاح شده با اتصالات در بدنه بالایی و یک واحد دم اصلاح شده استفاده شد. یک غرفه مخصوص در پایه برای بارگیری شاتل بر روی هواپیمای ترابری ساخته شد.
همزمان با برنامه های تحقیقاتی در جهت منافع آژانس فضایی ، بمب افکن ها: B-52H Stratofortress و F-111 Aardvark ، جنگنده ها: F-4 Phantom II ، حمل و نقل نظامی: C-141 Starlifter و C-5 از مرکز آزمایش نیروی هوایی عبور کردند. در کهکشان دهه 60 پروازهای لاکهید YF-12A توجه عمومی را به خود جلب کرد ؛ بر اساس این دستگاه بود که متعاقباً هواپیمای جاسوسی با سرعت بالا SR-71 ایجاد شد. در ادواردز AFB ، تقریباً همه هواپیماهای رزمی نیروی هوایی ایالات متحده ، به استثنای مخفی ترین آنها ، مورد آزمایش قرار گرفتند. بنابراین ، برای آزمایش F-117 "مخفی" ، پرسنل فنی و خلبانان مرکز آزمایش نیروی هوایی به دور از چشم کنجکاو به نوادا در پایگاه هوایی دور افتاده Tonopah فرستاده شدند.
F-15A در اولین پرواز
در دهه 70 ، بر اساس تجربه درگیری های محلی در خاورمیانه و آسیای جنوب شرقی ، ایالات متحده شروع به ایجاد نسل جدیدی از هواپیماهای جنگی کرد.پس از برخورد با میگ های شوروی ، فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده دیدگاه های خود را در مورد تاکتیک های جنگ هوایی تجدید نظر کرد. در کنار احتمال رهگیری مافوق صوت ، قرار بود جنگنده های جدید قدرت مانور بالایی داشته باشند و تسلیحات توپ نیز بر روی آنها نصب شده باشد. پاسخ آمریکایی ها F-15 Eagle بود ، یک جنگنده دو موتوره سنگین با رادار قدرتمند و موشک های میان برد. طاقچه یک جنگنده سبک و عظیم تر توسط یک موتور نسبتا ارزان F-16 Fighting Falcon گرفته شد.
YF-16 و YF-17 در حال انجام آزمایشات مقایسه ای در سال 1974
همزمان با نمونه اولیه YF-16 ، رقیب دو موتوره آن YF-17 در ادواردز AFB آزمایش شد. در آینده ، این هواپیما ، با شکست در F-16 در نیروی هوایی ، به یک جنگنده بسیار موفق مبتنی بر حامل F / A-18 Hornet تبدیل شد.
آسیب پذیری بالای بمب افکن های آمریکایی از آتش ضد هوایی و MANPADS در حین پشتیبانی مستقیم هوایی آنها از واحدهای زمینی در ویتنام ، ضرورت ایجاد هواپیماهای تهاجمی تخصصی را آشکار کرد. روشن شد که همراه با "شکن های پدافند هوایی" با سرعت بالا در برابر اهداف مورد نظر ، خودروهای کم سرعت و محافظت شده مورد نیاز است. در نتیجه ، پس از یک چرخه جامع آزمایشات ، از جمله آزمایش های پایگاه هوایی ادواردز ، هواپیمای تهاجمی A-10 Thunderbolt II در سال 1977 وارد خدمت شد.
A-10A
در دهه 70 ، بمب افکن های اصلی فرماندهی هوانوردی استراتژیک B-52 در برابر سیستم پدافند هوایی شوروی بسیار مستحکم شدند. بنابراین ، یک بمب افکن با برد بین قاره ای مورد نیاز بود که بتواند تمام طیف سلاح های هوانوردی هسته ای و معمولی را حمل کرده و پرتاب های مافوق صوت انجام دهد. به عنوان بخشی از این مفهوم ، راکول بین المللی بمب افکن استراتژیک بال متغیر B-1 Lancer را ایجاد کرده است.
نمونه اولیه B-1A در ادواردز AFB
اولین نسخه از B-1A در دسامبر 1974 به ادواردز AFB رسید. با توجه به این واقعیت که نوآوری های متعددی که هنوز قبلاً آزمایش نشده بود در هواپیما اجرا شد ، آزمایشات بسیار دشوار بود. در مرحله اول ، در هر پرواز ، خرابی یا نقصی در عملکرد سیستم های کشتی وجود داشت ، بسیاری از شکایات ناشی از پیچیدگی تعمیر و نگهداری زمین بود. در مقایسه با بمب افکن B-52 که به خوبی تسلط داشت ، B-1A جدید بسیار پیچیده و دمدمی مزاج به نظر می رسید. با این وجود ، هواپیما داده های پرواز خوبی در آزمایشات نشان داد: حداکثر سرعت 2237 کیلومتر در ساعت و سقف 18300 متر. در خلیج بمب بار جنگی به وزن 34 تن قرار داده شد. اما در همان زمان "اولان" در تولید و بهره برداری بسیار گران بود و دولت این سفارش را لغو کرد. پس از انتخاب رئیس جمهور رونالد ریگان ، برنامه B-1 دوباره احیا شد. هنگام طراحی نوع B-1B ، تأکید اصلی بر غلبه بر پدافند هوایی در ارتفاعات پایین و تجهیز هواپیما به پیشرفته ترین سیستم های دفاعی جنگ الکترونیکی بود.
تصویر ماهواره ای Google Earth: بمب افکن های B-52H و B-1B در پایگاه هوایی ادواردز
مانند نسخه اول ، بهبود یافته B-1B نیز در کالیفرنیا آزمایش شد. آزمایش هواپیما و سلاح های آن از سال 1980 تا 1985 به طول انجامید و پس از آن بمب افکن به کار گرفته شد. با این حال ، همه چیز بدون مشکل پیش نرفت. در ابتدا ، هواپیما محدودیت های متعددی در حداقل ارتفاع و سرعت پرواز اعمال کرد. در طول سالهای فعالیت ، از 100 بمب افکن ساخته شده ، 10 مورد در تصادفات تصادف کردند.
در 4 اکتبر 1984 ، B-1B فرود اضطراری بر روی باند غیر آسفالته طراحی شده برای شاتلز انجام داد. به دلیل خرابی هیدرولیک ، دنده فرود جلو بیرون نیامد. به دلیل سطح نسبتاً نرم دریاچه خشک شده ، هواپیما آسیب جدی ندید و متعاقباً بازسازی شد.
در دهه 80 ، پرسنل مرکز آزمایش عمدتا مشغول توسعه سلاح های پیشرفته تر ، سیستم های ناوبری و ارتباطی برای انواع هواپیماهای رزمی بودند که قبلاً برای سرویس و آزمایش تغییرات جدید استفاده شده اند. در دسامبر 1986 ، جنگنده بمب افکن F-15E Strike Eagle وارد آزمایش شد. در نیروی هوایی ایالات متحده ، این هواپیما قرار بود جایگزین F-4 Phantom II چند منظوره شود. اگر امکان کار م effectivelyثر بر روی اهداف زمینی وجود داشته باشد ، F-15E پتانسیل نسبتاً بالایی برای یک جنگنده هوایی دارد.این هواپیما در آوریل 1988 وارد خدمت شد و از آن زمان به طور فعال در عملیات های مختلف حملات توسط نیروی هوایی ایالات متحده ، اسرائیل و عربستان سعودی مورد استفاده قرار گرفت.
جنگنده بمب افکن سری F-15E
همچنین در آریزونا ، هواپیماهای F -15 STOL / MTD اصلاح شده (تظاهرات کوتاه و فرود / تظاهرات فن آوری مانور - کوتاه شدن برخاست و فرود و نشان دادن افزایش قدرت مانور) مورد آزمایش قرار گرفت. با توجه به معرفی نازل های تخت دوار و VGO ، سرعت زاویه ای رول 24 درصد و گام - 27 درصد افزایش یافت. طول اجرای تیک آف و دویدن به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. در طول آزمایشات ، توانایی فرود بر روی یک نوار مرطوب به طول 985 متر نشان داده شد (برای جنگنده F-15C ، 2300 متر مورد نیاز است).
F-15 STOL / MTD
توسعه بیشتر مدل F-15 STOL / MTD F-15ACTIVE (فن آوری های پیشرفته کنترل برای وسایل نقلیه مجتمع ، که به معنای واقعی کلمه به عنوان فناوری های کنترل پیشرفته برای وسایل نقلیه مجتمع ترجمه می شود) بود ، با یک سیستم کنترل جدید با استفاده از سیم که کنترل را ترکیب می کرد. از PGO ، موتور و نازل های دوار … این اصلاح عقاب قدرت مانور بسیار خوبی را نشان داد ، زیرا پوگاچوا کبرا مکرراً روی F-15ACTIVE انجام شد. این اصلاحیه جنگنده به صورت سری ساخته نشده است ، اما تعدادی راه حل فنی روی آن طراحی شده است تا نسل پنجم جنگنده F-22A را ایجاد کند.
یک ویژگی خارجی متمایز F-15ACTIVE ، که از F-15 STOL / MTD تبدیل شده است ، یک رنگ سفید و آبی-قرمز بسیار دیدنی است. در نیمه دوم دهه 90 F-15ACTIVE توسط ناسا خریداری شد و تا سال 2009 پرواز کرد.
به عنوان بخشی از پروژه بهبود اساسی پرواز هواپیمای F-16 Fighting Falcon ، یک هواپیمای آزمایشی F-16XL با بال دلتوئید با مساحت 1 ، 2 برابر افزایش ایجاد شد. این امر به همراه بدنه ای که به طول 1 ، 42 متر افزایش یافته است ، باعث افزایش 80 درصدی سوخت در مخازن داخلی و حمل بار جنگی بر روی مجموعه های بال دو برابر می شود. مواد کامپوزیتی به طور گسترده ای در بال جدید برای کاهش وزن مورد استفاده قرار گرفت.
F-16XL
همانطور که توسعه دهندگان تصور می کردند ، این شکل بال برای ایجاد کشش کم در سرعتهای فراصوت یا مافوق صوت بدون از دست دادن قدرت مانور در محدوده 600-900 کیلومتر در ساعت طراحی شده است. افزایش سطح بال و بهینه سازی انحنای ایرفویل باعث افزایش 25 درصدی در سرعتهای مافوق صوت و 11 درصد در سرعتهای زیر صوتی شد. هنگام ایجاد F-16XL ، همچنین برنامه ریزی شده بود که به سرعت حرکت مافوق صوت در ارتفاع بالا بدون سوختن برسد ، اما هرگز عملی نشد.
برای تبدیل به F-16XL از تک F-16A که در انبار بود استفاده می شد. از آنجا که قسمت جلویی یکی از جنگنده ها در یک سانحه پرواز به شدت آسیب دید ، در حین تبدیل ، تصمیم گرفته شد آن را جایگزین کرده و هواپیما را دو نفره کنید.
در مارس 1981 ، نیروی هوایی ایالات متحده رقابت برای یک جنگنده تاکتیکی جدید و بهبود یافته را اعلام کرد و هر دو F-16XL در آن شرکت کردند. با توجه به افزایش ظرفیت مخازن سوخت ، F-16XL دارای 40 درصد برد پرواز بیشتر بود و بال دلتا باعث شد دو برابر بیشتر از F-16A سلاح آویزان شود. برنامه آزمایشی بسیار شلوغ بود ، در کل ، جنگنده های آزمایشی تک نفره و دو نفره 798 پرواز انجام دادند. به گفته مهندسان جنرال دینامیک ، ماشین آنها شانس زیادی برای برنده شدن داشت ، اما ارتش در نهایت F-15E را ترجیح داد. در نیمه دوم سال 1988 ، هر دو F-16XL به ناسا منتقل شدند ، جایی که آنها در آزمایش هایی با هدف مطالعه جریان هوا در اطراف بال با سرعت مافوق صوت شرکت کردند.
تا سال 2012 ، هواپیماهای F-15ACTIVE و F-16XL در مرکز تحقیقات پرواز Ames Dryden در ادواردز AFB بودند. اکنون این وسایل نقلیه در مکانهای یادبود پایگاه هوایی قرار گرفته اند.
تصویر ماهواره ای Google Earth: هواپیمای T-38A ، F-15ACTIVE و F-16XL در محل آزمایش آزمایشی پایگاه هوایی ادواردز ، تصویر 2012
